LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
BOEING AIRLINERS DEEL I
Boeing is al jaren een vaste waarde voor passagiersvliegtuigen : 707, 737, 747.... Maar van waar komt die schijnbare obsessie om zoveel 7’s in de typebenaming te gebruiken ?
Aan het einde van de 2e Wereldoorlog zat de ontwikkeling van straalmotoren in een stroomversnelling, waarbij elk nieuw type steeds meer stuwkracht kon ontwikkelen. Bovendien konden de Amerikanen na de oorlog over heel wat inbeslaggenomen Duitse researchresultaten beschikken, o.a. voor wat betreft vleugels met grote pijlstelling, wat uiteraard een bonus was bij de ontwikkeling van o.a. hoog vliegende bommenwerpers met een groot vliegbereik. Dit resulteerde bijvoorbeeld in de in opdracht van de USAF ontwikkelde 6-motorige Boeing B-47 Stratojet, die reeds in 1947 zijn eerste vlucht volbracht.
Iets later, in 1949, maakte de De Havilland DH.106 Comet zijn eerste vlucht, een viermotorig passagiersvliegtuig met in de vleugelwortels ingebouwde straalmotoren. Op basis van de ervaring opgedaan met de B-47 (pijlvleugels, motoren in gondels onder de vleugels) vond ook Boeing de tijd rijp om zelf met een voorstel voor een straal aangedreven passagiersvliegtuig te komen : ontwerp 473-60C, een 100% nieuw concept. Veel interesse kon dit ontwerp echter niet opwekken bij potentiële klanten en de designafdeling schaarde zich weer achter de tekentafel. In plaats van met een leeg blad te beginnen baseerde men zich deze keer op het model 367 (de Boeing C-97 Stratofreighter/KC-97 Stratotanker). Aanvankelijk verving men de rechte vleugel met 4 stermotoren door een pijlvleugel met 4 straalmotoren maar naarmate het ontwerp vorderde bleef steeds minder over van het oorspronkelijke model 367. Finaal werd beslist om ontwerp 367-80 (Dash 80) als prototype te bouwen, hoofdzakelijk om het wantrouwen bij de luchtvaartmaatschappijen weg te nemen. De eerste vlucht vond plaats in 1954 en “the rest is history”… de interesse van de luchtvaartmaatschappijen was gewekt en het prototype 367-80 werd compleet herwerkt tot het model dat we nu kennen als de 707. Maar waarom 707 ?
De Boeing modelnummers die op dat moment in gebruik waren verwezen naar de aard van de toestellen : de 300-reeks waren 4-motorige transporttoestellen met zuigermotoren, de reeksen 400, 500 en 600 waren toegekend aan andere Boeing producten waaronder missiles (raketten). Er werd dus gekozen om de jet-passagierstoestellen een modelnummer in de nog ongebruikte 700-reeks te geven. Het zou logisch geweest zijn het eerste toestel in de reeks “700” te noemen, maar de marketingmensen vonden dat “707” veel beter klonk. De laatste “7” vormde daarbij trouwens ook een (toevallige ?) verwijzing naar eerdere passagierstoestellen van Boeing : de 247, 307 Stratoliner en 377 Stratocruiser.
Latere Boeing modellen werden doorgenummerd in de 700-serie, waarbij het derde cijfer telkens een “7” was : 717 (was oorspronkelijk bedoeld als Boeing modelnummer voor de C-135/KC-135 maar werd uiteindelijk pas veel later gebruikt als identificatie van de Boeing-versie van de MD-90, na de overname van McDonnell-Douglas door Boeing), 727, 737 (bijgenaamd de Baby-Boeing), 747 (Jumbo Jet), 757, 767, 777 (Triple Seven), 787 (Dreamliner).
Reeds vanaf het moment dat de 707 uit de 367-80 ontwikkeld werd hield Boeing rekening met te verwachten ontwikkelingen op het gebied van straalmotoren, waarbij mogelijks de passagierscapaciteit van de 707 zou kunnen vergroot worden. De eerste 707’s werden dan ook op de markt gebracht als 707-120, latere varianten waren de 707-220 (krachtigere motoren voor “hot and high” gebruik), 707-320 (langere romp), 707-420 (romp van 707-320, Rolls Royce Conway motoren). Een “speciale” variant was de 707-020 die uit de -120 ontwikkeld werd. Het toestel had een kortere romp, een lichtere structuur en aangepaste vleugels waardoor het inzetbaar was op kleinere vliegvelden en voor vluchten over kortere afstanden. De benaming “707-020” werd al snel vervangen door “720” zodat dit eigenlijk het enige Boeing passagierstoestel werd met een typenummer dat niet op “7” eindigt.
Merk op dat de verschillende bouwseries niet als gewone honderdtallen (-100, -200, enz.) toegepast werden, zoals achteraf gangbaar werd bij latere types. Een duidelijke verklaring voor de -120, -220, enz… is blijkbaar nergens te vinden. Het maakt het ontcijferen van Boeing typenummers alleen maar complexer, want om een onderscheid te maken in de detailverschillen die elke luchtvaartmaatschappij voor haar 707’s eiste werd beslist om de laatste 2 cijfers van de bouwserie te gebruiken als “klantnummer”, initieel van 21 tot en met 99. Bij het bereiken van klantnummer 99 werden de nummers 01 tot en met 19 toegekend (00 en 20 werden gereserveerd voor intern gebruik bij Boeing zelf). Naarmate Boeing meer straalvliegtuigen bouwde (727, 737, enz.) groeide het aantal klanten zodat nieuwe klantnummers moesten gecreërd worden : A0 tot en met Z9, later gevolgd door 1A tot en met 9Z en AA tot en met ZZ (opmerking : niet alle letter/cijfer combinaties werden werkelijk gebruikt). Merk tevens op dat veel luchtvaartmaatschappijen het vliegtuigtype op romp of motoren aanbrengen. Dit kan gewoon onder de vorm “Boeing 707” “727” of “B727” zijn, maar meestal wordt ook de bouwserie mee vermeld, evenwel zonder het klantnummer : “Boeing 737-300”, “Boeing 777-300ER”.
Zoals meer gebeurt in de luchtvaartwereld worden we dus geconfronteerd met enerzijds een commerciële type-aanduiding en anderzijds met een gedetailleerde fabrieksidentificatie. Zo waren de Sabena 707’s van de bouwreeks 320 (dus 707-320) met de fabrieksidentificatie 707-329. We merken op dat we bij alle latere Boeing-airliners die Sabena in gebruik nam hetzelfde klantnummer 29 terugvinden in de fabrieksidentificatie (bv. 737-229, 747-329), een principe dat Boeing consequent toepaste voor al haar klanten. Voor een overzicht van Boeing klantnummers verwijzen we naar hier.
Een vliegtuigfabrikant maakt in principe een uitgebreide marktstudie met input van potentiële klanten vooraleer het ontwerp van een nieuw (passagiers-)vliegtuig aan te vatten. Tussen ontwerp en indienststelling zitten echter dikwijls meerdere jaren, zodat het best mogelijk is dat de markteisen ondertussen veranderd zijn. Om hierop te kunnen inspelen kan het nodig zijn een bestaand model aan te passen. Een goed voorbeeld hiervan is de Boeing 737-200 die aanvankelijk als zuiver passagierstoestel werd gebouwd. Toen er steeds meer vraag kwam naar meer vrachtcapaciteit introduceerde Boeing de 737-200C (Combi), uitgerust met een grote vrachtdeur en de mogelijkheid de cabine deels voor cargo, deels voor passagiers in te richten. Daarna kwam de 737-200QC (Quick Change), met een inrichting die snel van passagiers naar cargo (of omgekeerd) kon omgebouwd worden. In recente jaren werden latere series van de 737 omgebouwd in pure cargotoestellen, bv. 737-400SF (Special Freighter, ombouw van passagiersversie naar cargo door derden) of 737-800BCF (Boeing Converted Freighter, ombouw door Boeing zelf).
In deel 2 zullen we in meer detail terugkomen op de Boeing passagiersvliegtuigen en alle mogelijke letter/cijfer toevoegingen in hun type-aanduiding.
Klik op onderstaande foto en ontdek volgende Boeings :
- Gas Air Cargo 707-351C
- Executive Air 720-047B
- Air Algerie 727-2D6(Adv)
- Kabo Air 727-25
- Air Atlantis 737-2K9(Adv)
- Air Algerie 737-8D6(WL)
- Air Belgium 737-46B
- Air Bridge Cargo 747-8HV(F)
- Air Cargo Global 747-409(BDSF)
- American Airlines 757-223
- Air Canada 767-333(ER)
- ANA (All Nippon Airways) 777-381(ER)
- Etihad 787-9
(Bronnen : eigen documentatie - open bronnen internet / geschreven bronnen)
(Tekst en foto’s : Guido Van Roy)
Klik op de foto van de neus van de Boeing 777 hieronder voor de beelden bij dit artikel.
Boeing is al jaren een vaste waarde voor passagiersvliegtuigen : 707, 737, 747.... Maar van waar komt die schijnbare obsessie om zoveel 7’s in de typebenaming te gebruiken ?
Aan het einde van de 2e Wereldoorlog zat de ontwikkeling van straalmotoren in een stroomversnelling, waarbij elk nieuw type steeds meer stuwkracht kon ontwikkelen. Bovendien konden de Amerikanen na de oorlog over heel wat inbeslaggenomen Duitse researchresultaten beschikken, o.a. voor wat betreft vleugels met grote pijlstelling, wat uiteraard een bonus was bij de ontwikkeling van o.a. hoog vliegende bommenwerpers met een groot vliegbereik. Dit resulteerde bijvoorbeeld in de in opdracht van de USAF ontwikkelde 6-motorige Boeing B-47 Stratojet, die reeds in 1947 zijn eerste vlucht volbracht.
Iets later, in 1949, maakte de De Havilland DH.106 Comet zijn eerste vlucht, een viermotorig passagiersvliegtuig met in de vleugelwortels ingebouwde straalmotoren. Op basis van de ervaring opgedaan met de B-47 (pijlvleugels, motoren in gondels onder de vleugels) vond ook Boeing de tijd rijp om zelf met een voorstel voor een straal aangedreven passagiersvliegtuig te komen : ontwerp 473-60C, een 100% nieuw concept. Veel interesse kon dit ontwerp echter niet opwekken bij potentiële klanten en de designafdeling schaarde zich weer achter de tekentafel. In plaats van met een leeg blad te beginnen baseerde men zich deze keer op het model 367 (de Boeing C-97 Stratofreighter/KC-97 Stratotanker). Aanvankelijk verving men de rechte vleugel met 4 stermotoren door een pijlvleugel met 4 straalmotoren maar naarmate het ontwerp vorderde bleef steeds minder over van het oorspronkelijke model 367. Finaal werd beslist om ontwerp 367-80 (Dash 80) als prototype te bouwen, hoofdzakelijk om het wantrouwen bij de luchtvaartmaatschappijen weg te nemen. De eerste vlucht vond plaats in 1954 en “the rest is history”… de interesse van de luchtvaartmaatschappijen was gewekt en het prototype 367-80 werd compleet herwerkt tot het model dat we nu kennen als de 707. Maar waarom 707 ?
De Boeing modelnummers die op dat moment in gebruik waren verwezen naar de aard van de toestellen : de 300-reeks waren 4-motorige transporttoestellen met zuigermotoren, de reeksen 400, 500 en 600 waren toegekend aan andere Boeing producten waaronder missiles (raketten). Er werd dus gekozen om de jet-passagierstoestellen een modelnummer in de nog ongebruikte 700-reeks te geven. Het zou logisch geweest zijn het eerste toestel in de reeks “700” te noemen, maar de marketingmensen vonden dat “707” veel beter klonk. De laatste “7” vormde daarbij trouwens ook een (toevallige ?) verwijzing naar eerdere passagierstoestellen van Boeing : de 247, 307 Stratoliner en 377 Stratocruiser.
Latere Boeing modellen werden doorgenummerd in de 700-serie, waarbij het derde cijfer telkens een “7” was : 717 (was oorspronkelijk bedoeld als Boeing modelnummer voor de C-135/KC-135 maar werd uiteindelijk pas veel later gebruikt als identificatie van de Boeing-versie van de MD-90, na de overname van McDonnell-Douglas door Boeing), 727, 737 (bijgenaamd de Baby-Boeing), 747 (Jumbo Jet), 757, 767, 777 (Triple Seven), 787 (Dreamliner).
Reeds vanaf het moment dat de 707 uit de 367-80 ontwikkeld werd hield Boeing rekening met te verwachten ontwikkelingen op het gebied van straalmotoren, waarbij mogelijks de passagierscapaciteit van de 707 zou kunnen vergroot worden. De eerste 707’s werden dan ook op de markt gebracht als 707-120, latere varianten waren de 707-220 (krachtigere motoren voor “hot and high” gebruik), 707-320 (langere romp), 707-420 (romp van 707-320, Rolls Royce Conway motoren). Een “speciale” variant was de 707-020 die uit de -120 ontwikkeld werd. Het toestel had een kortere romp, een lichtere structuur en aangepaste vleugels waardoor het inzetbaar was op kleinere vliegvelden en voor vluchten over kortere afstanden. De benaming “707-020” werd al snel vervangen door “720” zodat dit eigenlijk het enige Boeing passagierstoestel werd met een typenummer dat niet op “7” eindigt.
Merk op dat de verschillende bouwseries niet als gewone honderdtallen (-100, -200, enz.) toegepast werden, zoals achteraf gangbaar werd bij latere types. Een duidelijke verklaring voor de -120, -220, enz… is blijkbaar nergens te vinden. Het maakt het ontcijferen van Boeing typenummers alleen maar complexer, want om een onderscheid te maken in de detailverschillen die elke luchtvaartmaatschappij voor haar 707’s eiste werd beslist om de laatste 2 cijfers van de bouwserie te gebruiken als “klantnummer”, initieel van 21 tot en met 99. Bij het bereiken van klantnummer 99 werden de nummers 01 tot en met 19 toegekend (00 en 20 werden gereserveerd voor intern gebruik bij Boeing zelf). Naarmate Boeing meer straalvliegtuigen bouwde (727, 737, enz.) groeide het aantal klanten zodat nieuwe klantnummers moesten gecreërd worden : A0 tot en met Z9, later gevolgd door 1A tot en met 9Z en AA tot en met ZZ (opmerking : niet alle letter/cijfer combinaties werden werkelijk gebruikt). Merk tevens op dat veel luchtvaartmaatschappijen het vliegtuigtype op romp of motoren aanbrengen. Dit kan gewoon onder de vorm “Boeing 707” “727” of “B727” zijn, maar meestal wordt ook de bouwserie mee vermeld, evenwel zonder het klantnummer : “Boeing 737-300”, “Boeing 777-300ER”.
Zoals meer gebeurt in de luchtvaartwereld worden we dus geconfronteerd met enerzijds een commerciële type-aanduiding en anderzijds met een gedetailleerde fabrieksidentificatie. Zo waren de Sabena 707’s van de bouwreeks 320 (dus 707-320) met de fabrieksidentificatie 707-329. We merken op dat we bij alle latere Boeing-airliners die Sabena in gebruik nam hetzelfde klantnummer 29 terugvinden in de fabrieksidentificatie (bv. 737-229, 747-329), een principe dat Boeing consequent toepaste voor al haar klanten. Voor een overzicht van Boeing klantnummers verwijzen we naar hier.
Een vliegtuigfabrikant maakt in principe een uitgebreide marktstudie met input van potentiële klanten vooraleer het ontwerp van een nieuw (passagiers-)vliegtuig aan te vatten. Tussen ontwerp en indienststelling zitten echter dikwijls meerdere jaren, zodat het best mogelijk is dat de markteisen ondertussen veranderd zijn. Om hierop te kunnen inspelen kan het nodig zijn een bestaand model aan te passen. Een goed voorbeeld hiervan is de Boeing 737-200 die aanvankelijk als zuiver passagierstoestel werd gebouwd. Toen er steeds meer vraag kwam naar meer vrachtcapaciteit introduceerde Boeing de 737-200C (Combi), uitgerust met een grote vrachtdeur en de mogelijkheid de cabine deels voor cargo, deels voor passagiers in te richten. Daarna kwam de 737-200QC (Quick Change), met een inrichting die snel van passagiers naar cargo (of omgekeerd) kon omgebouwd worden. In recente jaren werden latere series van de 737 omgebouwd in pure cargotoestellen, bv. 737-400SF (Special Freighter, ombouw van passagiersversie naar cargo door derden) of 737-800BCF (Boeing Converted Freighter, ombouw door Boeing zelf).
In deel 2 zullen we in meer detail terugkomen op de Boeing passagiersvliegtuigen en alle mogelijke letter/cijfer toevoegingen in hun type-aanduiding.
Klik op onderstaande foto en ontdek volgende Boeings :
- Gas Air Cargo 707-351C
- Executive Air 720-047B
- Air Algerie 727-2D6(Adv)
- Kabo Air 727-25
- Air Atlantis 737-2K9(Adv)
- Air Algerie 737-8D6(WL)
- Air Belgium 737-46B
- Air Bridge Cargo 747-8HV(F)
- Air Cargo Global 747-409(BDSF)
- American Airlines 757-223
- Air Canada 767-333(ER)
- ANA (All Nippon Airways) 777-381(ER)
- Etihad 787-9
(Bronnen : eigen documentatie - open bronnen internet / geschreven bronnen)
(Tekst en foto’s : Guido Van Roy)
Klik op de foto van de neus van de Boeing 777 hieronder voor de beelden bij dit artikel.
