LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
LUFT 46
Bij het lezen van deze (erg korte) titel gaan een aantal lezers de wenkbrauwen fronsen, anderen (voornamelijk vliegtuigmodelbouwers) weten meteen waarover het gaat. In het volgende artikel proberen we te verduidelijken wat onder de benaming Luft46 moet verstaan worden en proberen we feiten van fabels te onderscheiden.
Bij de inval van het Duitse leger in de lage landen op 10 mei 1940 werd snel duidelijk dat niets deze oorlogsmachine kon stoppen. Of toch ? De Luftwaffe stelde reeds datzelfde jaar ernstige tekenen van zwakte of problemen vast tijdens de Battle of Britain. Daar waar de Stuka’s, Bf109’s en Bf110’s in de eerste oorlogsmaanden moeiteloos dood en vernieling zaaiden in zowat heel continentaal Europa bleken de aanvallen op Groot Brittannië van een heel ander kaliber. Enerzijds was er het weerwerk van de Royal Air Force, maar anderzijds stelden de Duitsers een aantal conceptuele mankementen vast aan hun luchtvloot. Met name de actieradius was een groot probleem, maar ook de eigen verdediging van de bommenwerpers (hoofdzakelijk Junkers Ju88 en Heinkel He111) werd als absoluut ontoereikend beschouwd. Op vraag van de Luftwaffe stelde het Reichsluftfahrtministerium (RLM) dan ook de nodige specificaties op om aan deze euvels te verhelpen. Ondertussen besliste der Führer om Groot-Brittannië even ongemoeid te laten en “snel” een invasie in Rusland uit te voeren. Onvermijdelijk werden de Duitse legers zowel op de grond als in de lucht daar met andere problemen geconfronteerd, wat het RLM noopte met nieuwe specificaties voor de dag te komen. Laat het duidelijk zijn, zowel het uitwerken van aanpassingen aan de productie als het op punt stellen van nieuwe ontwerpen is een kwestie van tijd, veel tijd ! Elke min of meer ingrijpende aanpassing aan een vliegtuig vereist een uitgebreide studie om eventuele veranderingen in gewichtsverdeling, belasting van structuren, invloed op aerodynamica, enz. te beoordelen. Bij een nog te bouwen nieuw ontwerp is dit uiteraard een onderdeel van het hele berekeningsproces. Vervolgens kan overgegaan worden tot prototypebouw, grondtesten, proefvluchten, evaluatie van de testresultaten… Het zal duidelijk zijn dat aanpassingen, afhankelijk van de omvang ervan, in het beste geval een kwestie van enkele maanden is, terwijl het uitwerken van een volledig nieuw ontwerp gewoonlijk meerdere jaren vraagt tussen conceptstudie en productie.
Het is met deze situatie in het achterhoofd dat we ons moeten voorstellen hoe de invasie in Normandië op 06 juni 1944 voor de Duitse legerleiding aankomt. Hoewel de massale bommenwerpervluchten boven Duits grondgebied reeds eerder hoge eisen stelden aan de verdediging van het grondgebied brengt de druk van de geallieerde legers op Europees vasteland extra zorgen met zich mee. Vergeten we trouwens niet dat de Luftwaffe vanaf 1943/1944 haar overwicht in de lucht geleidelijk aan verloren had. De Luftwaffe ziet dus haar heil in nieuwe vliegtuigen, vooral jachtvliegtuigen voor “point defence” waarbij in eerste instantie het neerhalen van bommenwerpers beoogd wordt. Specificatie na specificatie wordt uitgeschreven door het RLM, en de Duitse ontwerpers zetten zich aan het werk. Elke zin voor realiteit is inmiddels verloren, zodat de meeste nieuwe ontwerpen die aan het RLM worden voorgelegd meteen van de kaart worden geveegd omdat er alweer nieuwe specificaties van kracht worden, rekening houdend met de evolutie van de oorlog.
Gedurende de ganse 2e Wereldoorlog maar vooral vanaf 1944 worden er dus in Duitsland vliegtuigontwerpen allerhande op papier gezet, het ene al meer onorthodox dan het andere. Sommige van deze ontwerpen zijn bijzonder gedurfd door de toepassing van combinaties van nooit eerder beproefde concepten op het vlak van aerodynamica, aandrijving en bewapening. Zo zien we bv. ontwerpen voor vliegtuigen met een dubbele romp of helemaal geen romp (vliegende vleugel), met deltavleugels of pijlvleugels met pijlstand naar voren of naar achteren, aandrijving met straalmotoren, ramjets of zelfs turboprops, bewapening met ongeleide raketten. We kunnen gerust stellen dat een combinatie van zoveel onbekenden, toe te passen binnen de tijdspanne van enkele maanden tussen ontwerp en prototypebouw, ronduit onmogelijk zou geweest zijn. Vrijwel geen enkel ontwerp uit de periode 1944-45 heeft het dan ook tot het prototypestadium gebracht.
En hier komt de term “Luft46” in beeld. Wat als de oorlog een jaar langer had geduurd en Duitsland wel een aantal van die nieuwe vliegtuigontwerpen had kunnen realiseren ? Op het internet zijn een hele resem websites te vinden waar aandacht besteed wordt aan deze “alternatieve“ geschiedenis. Niet zelden dwaalt men daarbij af naar het occulte, anti-zwaartekracht, vliegende schotels. Grotendeels fantasie uiteraard, al dan niet gebaseerd op twijfelachtige rapporten van “ooggetuigen” en “betrokkenen”. Hier moeten we dus waarschuwen voor soms prachtig gebrachte verhalen die in feite pure fabels zijn. Anderzijds is er ook heel wat correcte informatie te vinden die onder de noemer “Luft46” valt : zowat alle nooit gebouwde Duitse vliegtuigontwerpen vanaf de late jaren 1930, ook die waarvan amper een schets bestond, worden heden ten dage als “Luft46” betiteld. Een flink aantal van deze vliegtuigontwerpen zijn als schaalmodel beschikbaar, hetzij in plastic, resin of als kartonmodel. De bouwers van deze kits hebben alvast één groot voordeel : bij gebrek aan een echt gebouwd vliegtuig kan men zijn fantasie de vrije loop laten als het aankomt op details of kleurenschema’s.
Wat echter wel vaststaat is dat er in Duitsland tijdens de 2e Wereldoorlog heel wat interessante concepten op papier werden gezet, zelfs in die mate dat er naar het oorlogseinde toe een echte wedloop ontstond tussen Amerikanen en Russen om zoveel mogelijk geheime documenten (en de geleerden die deze documenten opstelden) vast te krijgen. Het is een welbekend feit dat de Duitser Wernher von Braun naar Amerika gevoerd werd om daar later zijn kennis ten dienste te stellen van het Amerikaanse ruimtevaartprogramma.
Veel Duitse ideeën werden later geheel of gedeeltelijk geïntegreerd in vliegtuigontwerpen in de USA, Rusland, Engeland of Frankrijk.
Zo ontwikkelde North American de P-82 (later F-82) Twin Mustang, bestaande uit 2 (verlengde en aangepaste) P-51 Mustang rompen, een (nieuw) centraal vleugeldeel tussen de 2 rompen en herontworpen buitenvleugels. Mogelijke inspiratiebron was de Messerschmitt Bf109Z (Z voor “Zwilling”, tweeling) die 2 Bf109G rompen combineerde met een nieuwe centrale vleugel en lichtelijk aangepaste Bf109G buitenvleugels.
Duitsland had beslist een voorsprong op de geallieerde vliegtuigbouwers op het vlak van de aerodynamica. Het lijkt vanzelfsprekend dat vliegtuigen met pijlvormige vleugels sneller vliegen dan gelijkaardige toestellen met een rechte vleugel, maar in de jaren 1940 was dat beslist niet zo evident. Zowel de USA, Groot-Brittannië als Rusland konden bij de beëindiging van de vijandelijkheden interessante technische documenten en testresultaten buitmaken, wat vrij snel ten goede kwam aan de eigen luchtvaartindustrie. De pijlvleugel van de F-86 Sabre is een rechtstreeks gevolg van Duitse research. Sterker nog : het hele ontwerp van de Mig 15 is sterk geïnspireerd op de door Kurt Tank ontworpen Focke-Wulf Ta183 (prototype was in ontwikkeling op het einde van de oorlog) terwijl de Amerikaanse Bell X-5 (experimenteel vliegtuig met verstelbare pijlvleugels) op het eerste zicht kan doorgaan voor een kopie van de Messerschmitt P.1101 (prototype in aanbouw, in 1945 in beslag genomen en overgebracht naar de USA).
Minder gekend is het onderzoek dat in Duitsland gebeurde naar de inverse (of negatieve) pijlvleugel, een pijlvleugel dus die met zijn vleugeltips naar voor wijst in plaats van naar achter zoals bij een klassieke pijlvleugel. Hoewel de gewone pijlvleugel grote voordelen biedt voor snelle (straal-)vliegtuigen heeft hij één groot nadeel : ten gevolge van de op de vleugel inwerkende krachten bij hoge snelheid treedt vervorming op naar de uiteinden toe waardoor de invalshoek over de spanwijdte naar buiten toe toeneemt. In mensentaal : het voordeel van de pijlvleugel wordt bij hoge snelheden deels teniet gedaan door vervorming want de luchtweerstand neemt toe terwijl de vleugeluiteinden minder bijdragen aan de lift (de hefkracht van de vleugel). Duitse research toonde aan dat deze nadelen geëlimineerd worden door vleugels toe te passen met inverse pijlstelling, zonder verdere nadelige gevolgen op de vliegeigenschappen. Het ziet er een beetje eigenaardig uit, maar werkt prima. Heel dit concept werd getest op de Junkers Ju287 (2 prototypes), een nogal gek ogend testvliegtuig dat o.a. gebruik maakte van de romp van een Heinkel He177, nieuwe vleugels, een aantal recuperatieonderdelen van andere vliegtuigen en 2 straalmotoren onder de vleugels plus 2 straalmotoren vooraan tegen de romp. Op basis van de testresultaten werd de bouw van een 6-motorige bommenwerper gestart, waarvan het eerste prototype voor 80à90% afgewerkt was bij het beëindigen van de oorlog. Dit prototype zou samen met de 2 testvliegtuigen in Russische handen gevallen zijn.
In een hopeloze poging om de geallieerde invasie van 6 juni 1944 tot staan te brengen of zelfs om te buigen naar een Duitse overwinning vaardigde het RLM in augustus 1944 een specificatie uit voor een Volksjäger, een eenvoudig en goedkoop te bouwen jachtvliegtuig uitgerust met één BMW 003 straalmotor. Het toestel moest zo eenvoudig te besturen zijn dat het kon ingezet worden door onervaren piloten afkomstig uit de zweefvliegscholen van de Hitlerjügend. Het ontwerp van Heinkel werd weerhouden en als He162 nog in 1944 in productie genomen. Let op de korte tijdspanne, nauwelijks enkele maanden, tussen ontwerpbegin en productie ! De He162 is dan ook één van de weinige tijdens de laatste oorlogsjaren ontworpen vliegtuigen die niet tot de Luft46-club behoren. Volledigheidshalve moeten we er wel bij vermelden dat de constructie van de He162 (grotendeels in hout) bijzonder eenvoudig gehouden werd en dat er dus geen sprake was van nieuwe of onbeproefde technologie. Verbeterde versies van de He162 met alternatieve krachtbronnen en/of aerodynamische aanpassingen (o.a. vleugels met negatieve pijlstelling of V-staart) waren nog in ontwikkeling bij het beëindigen van de vijandelijkheden, deze versies passen dus wel in het rijtje van de Luft46-vliegtuigen.
In November 1944 volgde een nieuwe RLM-specificatie voor een Miniaturjäger, een mini-jachtvliegtuig dus. Bedoeling was om met nog minder strategische materialen een klein jachtvliegtuig te bouwen, voorzien van een goedkoop te produceren Argus As14 pulsejet (een straalmotor die eigenlijk niet veel meer is dan een buis waarin brandstof ontbrandt - door de luchtinlaat beurtelings te openen en te sluiten ontstaat een voortstuwend effect). Meerdere ontwerpen werden ingediend voor het Miniaturjäger project, maar geen enkel daarvan werd weerhouden voor prototypebouw omdat alweer nieuwe eisen gesteld werden aan de voortschrijdende oorlog. Doordat de USAF nu haar B-29 Superfortress bommenwerpers begon in te zetten bij haar bombardementsvluchten over Duits grondgebied ontstond de nood aan een jager die de grotere vlieghoogte van de B-29 aankon. Dit resulteerde in meerdere interessante ontwerpen waarvan de Junkers EF128 als winnaar werd uitgeroepen in de loop van februari 1945. De oorlog zou nog enkele maanden duren, de EF128 bleef enkel op papier bestaan. De fabrieksaanduiding EF128 (EF = EntwicklungsFlugzeug) zou trouwens door een officiële RLM-benaming (Ju gevolgd door een door het RLM toe te kennen nummer) vervangen geweest zijn indien het toestel het effectief tot het prototypestadium had gebracht.
Het zou ons uiteraard te ver leiden om alle Luft46-ontwerpen op te lijsten, maar het is misschien wel nuttig nog enkele andere interessante ontwerpen te overlopen.
BMW bouwde tijdens de 2e Wereldoorlog vooral vliegtuigmotoren, waaronder ook straalmotoren. Minder bekend is dat ze op basis van hun eigen motoren ook vliegtuigontwerpen indienden bij het RLM. Meest opvallende ontwerpen waren de Schnellbomber I (een bommenwerper met pijlvleugels, 2 straalmotoren onder de vleugels en 2 turboprops vooraan in de vleugels) en Schnellbomber II (een bommenwerper met inverse pijlvleugels en 2 turboprops op steunen bovenop de romp). Opvallend : de “turboprop” (in essentie een straalmotor die een propeller aandrijft) bestond eigenlijk nog niet en zou dus vanaf nul moeten ontwikkeld worden in parallel met het vliegtuig zelf. De planning van BMW voorzag het operationeel gebruik van haar Schnellbombers pas rond 1950 !
Naast de eerder genoemde Ta183 werden op de tekentafels van Focke-Wulf nog andere bijzondere modellen ontworpen. Zo zijn er een aantal varianten bekend van de “Fw 1000x1000x1000” bommenwerper, die 1000kg aan bommen 1000km ver zou kunnen vliegen tegen 1000 km/h. De varianten A en C hadden een pijlvleugel terwijl de B-uitvoering met een deltavleugel uitgerust was.
Een spraakmakend ontwerp is de Focke-Wulf Flitzer, een van een straalmotor voorziene jager waarvan gezegd wordt dat het voor De Havilland de inspiratiebron was voor de Vampire. Die bewering klopt echter niet ondanks de opvallende overeenkomsten in lay-out : korte romp, staartvlakken gemonteerd op staartbomen vanaf de vleugel. De ontwerpfase van de Flitzer en de Vampire liep nagenoeg parallel, wat bewijst dat specifieke eisen dikwijls tot een gelijkaardige oplossing leidt bij ontwerpteams die niets van elkaars werk afweten !
Een technologisch hoogstandje als het ooit gebouwd zou geweest zijn was zonder twijfel de Focke-Wulf Triebflügel, een verticaal opstijgende en landende jager. In plaats van klassieke vleugels was de Triebflügel voorzien van een gigantische 3-bladige propellor (eigenlijk een rotor waarvan de as in de lengterichting van de romp lag) met een ramjet motor op elk uiteinde. De vleugel/propeller/rotor, ongeveer in het midden van de romp aangebracht, draaide dus in zijn geheel rond de romp. Niemand heeft ooit een dergelijke constructie beproefd, dus in hoeverre Focke-Wulfs Triebflügel een bruikbare jager zou geworden zijn kunnen we alleen maar raden.
Gotha (Gothaer Waggonfabrik) bouwde reeds tijdens de 1e Wereldoorlog grote bommenwerpers. Hun bekendste vliegtuigen uit de 2e Wereldoorlog zijn waarschijnlijk de transportzwever Gotha Go242 en zijn gemotoriseerde variant Go244. Voor wat het Luft46 gegeven betreft verdient zeker het P.60 ontwerp een vermelding. Minstens 3 varianten hiervan (A, B en C) werden grondig op papier uitgewerkt. De A-versie was vrij complex (met o.a. de 2 bemanningsleden in een voorovergehurkte houding in plaats van normaal zittend) en werd op de tekentafels vervangen door de eenvoudigere B (met klassieke zitplaatsen voor de bemanning), die in 1945 op zijn beurt vervangen werd door de P.60C. Wat de 3 uitvoeringen gemeenschappelijk hadden was de deltavleugel, een cockpit voor 2 bemanningsleden in tandem en de positie van de straalmotoren (één bovenop en één onder de romp).
Bij de firma Henschel vallen dan weer de gerelateerde ontwerpen P.130 en P.135 op, allebei jagers met 4 30mm kanonnen in de neus. Een slanke deltavleugel werd hier gecombineerd met een vrij volumineuze romp - de vormgeving van de vleugel doet enigszins denken aan de Saab Draken uit de jaren 1950-1960. Voor de aandrijving was bij de P.130 een zuigermotor met duwpropeller voorzien, de P.135 beschikte over een straalmotor met de luchtinlaat vooraan in de romp.
De gebroeders Walter en Reimar Horten zijn algemeen bekend als ontwerpers van de zogenaamde Nurflügel zweefvliegtuigen (letterlijk vertaald : “enkel vleugel”). Bij hun ontwerpen elimineerden ze voor zover mogelijk alles wat alleen maar luchtweerstand veroorzaakte zonder bij te dragen tot lift : romp, kielvlak, uitsteeksels zoals bv. een windscherm of cockpitkap voor de piloot. Hun vliegende vleugels waren dan ook een toonbeeld van efficiëntie waar het op aerodynamica aan kwam, het praktisch gebruik (bv. met een piloot in een voorover liggende positie) waren daarbij van secundair belang. Baserend op hun in de zweefvliegerij opgedane ervaring dienden de Horten-broers enkele ontwerpen in voor Nurflügel jagers en bommenwerpers, waarbij vooral de gigantische Horten XVIII opvallend is. De XVIII A zou over 6 in de vleugel ingebouwde straalmotoren beschikken, de eenvoudigere XVIII B moest het dan weer stellen met 4 straalmotoren, opgebouwd langs weerszijden van de gigantische behuizingen voor het onderstel.
De ontwerpers bij Messerschmitt toverden allerhande ontwerpen tevoorschijn, gaande van elegant gestroomlijnde tot exotisch-eigenaardige vliegende tuigen. De algemene vormen van ontwerpen zoals bv. de P.1112 jager zijn herkenbaar in jachtvliegtuigen die pas in de loop van de jaren 1950 in de USA, Rusland, of Groot-Brittannië (bv. Supermarine Scimitar) gerealiseerd werden. De lijnen van de Messerschmitt Zerstörer Projekt II lichte bommenwerper kunnen zelfs heden ten dage nog als modern beschouwd worden. Of dergelijke baanbrekende ontwerpen in het Duitsland van Wereldoorlog 2 productierijp zouden geraakt zijn is eerder twijfelachtig.
Een buitenbeentje in het Luft46 wereldje is de door Dr. Eugen Sänger voorgestelde “Amerika Bomber” (ook “Silberpfeil” genoemd). Het ontwerp baseert zich op researchresultaten die Dr. Sänger reeds in juni 1935 publiceerde. Op basis van zijn onderzoek ontstond het ontwerp voor een lange-afstandsbommenwerper met raketaandrijving. De romp met afgeplatte onderkant zorgde deels voor de nodige draagkracht (lifting body), intern was een bommenruim voorzien. Om op te stijgen zou de Amerika Bomber over een 3km lange monorail op een slede voortgestuwd worden, landen gebeurde al zwevend. De vlucht zou een maximale hoogte bereiken van 145km bij een maximum snelheid van maar liefst 22100 km/h. De enige reden dat het Amerika Bomber programma gestopt werd was de noodzaak om zich op korte-termijn projecten toe te leggen gezien de voor Duitsland minder gunstige evolutie van de oorlog.
Om even te schetsen hoe ver het “Luft46” concept gaat : de gebroeders Wolfgang en Ulrich Hütter waren voor de 2e Wereldoorlog bekende ontwerpers/bouwers van zweefvliegtuigen. Tijdens de oorlog stelden zij een concept voor van de romp van een lange-afstand “Zerstörer”, de Ostmark. Het toestel beschikte over 2 in de romp ingebouwde zuigermotoren die een contra roterende propeller aandreven, een cockpit voor 3 bemanningsleden en een intern bommenruim. Een zijaanzicht met details van de binneninrichting van de romp overleefde de oorlog, maar detailtekeningen van de vleugels zijn er voor zover bekend niet. Toch zijn er van de Ostmark karton- en plasticmodellen beschikbaar… Anders gezegd : Luft46-aanhangers gebruiken soms eigen fantasie en/of kennis om ontbrekende informatie te creëren. De scheiding tussen fabels en feiten wordt hierdoor wat vager.
Kort samengevat : “Luft46” is zonder twijfel een interessant gegeven, in die zin dat het een weergave is van de creatieve denkpistes die Duitse vliegtuigontwerpers bewandelden om aan soms onrealistische eisen van hogerhand te voldoen. Dat slechts een handvol van de honderden schetsen en/of uitgewerkte ontwerpen het tot een echt gebouwd vliegtuig brachten (prototype, in aanbouw, of zelfs serieproductie) heeft een aantal producenten van bouwdozen er niet van weerhouden een heel gamma Luft46 modellen op de markt te brengen. Weet dat niet alles 100% op feiten (bv. teruggevonden documenten) berust en dat er hier en daar ook fabels voor waarheid verkocht worden (denken we maar aan de “Haunebu” vliegende schotels) !
Voor diegenen die naar aanleiding van dit artikel wat meer informatie willen : Google naar “Luft46”… uren surfplezier gegarandeerd !
Hierbij willen we nog even benadrukken dat we in dit artikel noch in de bijhorende foto’s enig ander doel hebben dan een stukje luchtvaartgeschiedenis weer te geven, zonder ideologische of politieke bedoeling van welke aard ook.
Gebruikte bronnen : Die Deutschen Flugzeuge 1933-1945 (Kens-Nowarra, J H Lehman Verlag, 1961) website luft46.com eigen documentatie.
Vergeet zeker niet op de infoknop (omcirkelde “i” rechtsboven) te klikken om de bij de foto horende tekst te kunnen lezen.
(Tekst en illustratie : Guido Van Roy)
Klik op onderstaande foto om naar de Luft46 fotopagina te gaan.
Bij het lezen van deze (erg korte) titel gaan een aantal lezers de wenkbrauwen fronsen, anderen (voornamelijk vliegtuigmodelbouwers) weten meteen waarover het gaat. In het volgende artikel proberen we te verduidelijken wat onder de benaming Luft46 moet verstaan worden en proberen we feiten van fabels te onderscheiden.
Bij de inval van het Duitse leger in de lage landen op 10 mei 1940 werd snel duidelijk dat niets deze oorlogsmachine kon stoppen. Of toch ? De Luftwaffe stelde reeds datzelfde jaar ernstige tekenen van zwakte of problemen vast tijdens de Battle of Britain. Daar waar de Stuka’s, Bf109’s en Bf110’s in de eerste oorlogsmaanden moeiteloos dood en vernieling zaaiden in zowat heel continentaal Europa bleken de aanvallen op Groot Brittannië van een heel ander kaliber. Enerzijds was er het weerwerk van de Royal Air Force, maar anderzijds stelden de Duitsers een aantal conceptuele mankementen vast aan hun luchtvloot. Met name de actieradius was een groot probleem, maar ook de eigen verdediging van de bommenwerpers (hoofdzakelijk Junkers Ju88 en Heinkel He111) werd als absoluut ontoereikend beschouwd. Op vraag van de Luftwaffe stelde het Reichsluftfahrtministerium (RLM) dan ook de nodige specificaties op om aan deze euvels te verhelpen. Ondertussen besliste der Führer om Groot-Brittannië even ongemoeid te laten en “snel” een invasie in Rusland uit te voeren. Onvermijdelijk werden de Duitse legers zowel op de grond als in de lucht daar met andere problemen geconfronteerd, wat het RLM noopte met nieuwe specificaties voor de dag te komen. Laat het duidelijk zijn, zowel het uitwerken van aanpassingen aan de productie als het op punt stellen van nieuwe ontwerpen is een kwestie van tijd, veel tijd ! Elke min of meer ingrijpende aanpassing aan een vliegtuig vereist een uitgebreide studie om eventuele veranderingen in gewichtsverdeling, belasting van structuren, invloed op aerodynamica, enz. te beoordelen. Bij een nog te bouwen nieuw ontwerp is dit uiteraard een onderdeel van het hele berekeningsproces. Vervolgens kan overgegaan worden tot prototypebouw, grondtesten, proefvluchten, evaluatie van de testresultaten… Het zal duidelijk zijn dat aanpassingen, afhankelijk van de omvang ervan, in het beste geval een kwestie van enkele maanden is, terwijl het uitwerken van een volledig nieuw ontwerp gewoonlijk meerdere jaren vraagt tussen conceptstudie en productie.
Het is met deze situatie in het achterhoofd dat we ons moeten voorstellen hoe de invasie in Normandië op 06 juni 1944 voor de Duitse legerleiding aankomt. Hoewel de massale bommenwerpervluchten boven Duits grondgebied reeds eerder hoge eisen stelden aan de verdediging van het grondgebied brengt de druk van de geallieerde legers op Europees vasteland extra zorgen met zich mee. Vergeten we trouwens niet dat de Luftwaffe vanaf 1943/1944 haar overwicht in de lucht geleidelijk aan verloren had. De Luftwaffe ziet dus haar heil in nieuwe vliegtuigen, vooral jachtvliegtuigen voor “point defence” waarbij in eerste instantie het neerhalen van bommenwerpers beoogd wordt. Specificatie na specificatie wordt uitgeschreven door het RLM, en de Duitse ontwerpers zetten zich aan het werk. Elke zin voor realiteit is inmiddels verloren, zodat de meeste nieuwe ontwerpen die aan het RLM worden voorgelegd meteen van de kaart worden geveegd omdat er alweer nieuwe specificaties van kracht worden, rekening houdend met de evolutie van de oorlog.
Gedurende de ganse 2e Wereldoorlog maar vooral vanaf 1944 worden er dus in Duitsland vliegtuigontwerpen allerhande op papier gezet, het ene al meer onorthodox dan het andere. Sommige van deze ontwerpen zijn bijzonder gedurfd door de toepassing van combinaties van nooit eerder beproefde concepten op het vlak van aerodynamica, aandrijving en bewapening. Zo zien we bv. ontwerpen voor vliegtuigen met een dubbele romp of helemaal geen romp (vliegende vleugel), met deltavleugels of pijlvleugels met pijlstand naar voren of naar achteren, aandrijving met straalmotoren, ramjets of zelfs turboprops, bewapening met ongeleide raketten. We kunnen gerust stellen dat een combinatie van zoveel onbekenden, toe te passen binnen de tijdspanne van enkele maanden tussen ontwerp en prototypebouw, ronduit onmogelijk zou geweest zijn. Vrijwel geen enkel ontwerp uit de periode 1944-45 heeft het dan ook tot het prototypestadium gebracht.
En hier komt de term “Luft46” in beeld. Wat als de oorlog een jaar langer had geduurd en Duitsland wel een aantal van die nieuwe vliegtuigontwerpen had kunnen realiseren ? Op het internet zijn een hele resem websites te vinden waar aandacht besteed wordt aan deze “alternatieve“ geschiedenis. Niet zelden dwaalt men daarbij af naar het occulte, anti-zwaartekracht, vliegende schotels. Grotendeels fantasie uiteraard, al dan niet gebaseerd op twijfelachtige rapporten van “ooggetuigen” en “betrokkenen”. Hier moeten we dus waarschuwen voor soms prachtig gebrachte verhalen die in feite pure fabels zijn. Anderzijds is er ook heel wat correcte informatie te vinden die onder de noemer “Luft46” valt : zowat alle nooit gebouwde Duitse vliegtuigontwerpen vanaf de late jaren 1930, ook die waarvan amper een schets bestond, worden heden ten dage als “Luft46” betiteld. Een flink aantal van deze vliegtuigontwerpen zijn als schaalmodel beschikbaar, hetzij in plastic, resin of als kartonmodel. De bouwers van deze kits hebben alvast één groot voordeel : bij gebrek aan een echt gebouwd vliegtuig kan men zijn fantasie de vrije loop laten als het aankomt op details of kleurenschema’s.
Wat echter wel vaststaat is dat er in Duitsland tijdens de 2e Wereldoorlog heel wat interessante concepten op papier werden gezet, zelfs in die mate dat er naar het oorlogseinde toe een echte wedloop ontstond tussen Amerikanen en Russen om zoveel mogelijk geheime documenten (en de geleerden die deze documenten opstelden) vast te krijgen. Het is een welbekend feit dat de Duitser Wernher von Braun naar Amerika gevoerd werd om daar later zijn kennis ten dienste te stellen van het Amerikaanse ruimtevaartprogramma.
Veel Duitse ideeën werden later geheel of gedeeltelijk geïntegreerd in vliegtuigontwerpen in de USA, Rusland, Engeland of Frankrijk.
Zo ontwikkelde North American de P-82 (later F-82) Twin Mustang, bestaande uit 2 (verlengde en aangepaste) P-51 Mustang rompen, een (nieuw) centraal vleugeldeel tussen de 2 rompen en herontworpen buitenvleugels. Mogelijke inspiratiebron was de Messerschmitt Bf109Z (Z voor “Zwilling”, tweeling) die 2 Bf109G rompen combineerde met een nieuwe centrale vleugel en lichtelijk aangepaste Bf109G buitenvleugels.
Duitsland had beslist een voorsprong op de geallieerde vliegtuigbouwers op het vlak van de aerodynamica. Het lijkt vanzelfsprekend dat vliegtuigen met pijlvormige vleugels sneller vliegen dan gelijkaardige toestellen met een rechte vleugel, maar in de jaren 1940 was dat beslist niet zo evident. Zowel de USA, Groot-Brittannië als Rusland konden bij de beëindiging van de vijandelijkheden interessante technische documenten en testresultaten buitmaken, wat vrij snel ten goede kwam aan de eigen luchtvaartindustrie. De pijlvleugel van de F-86 Sabre is een rechtstreeks gevolg van Duitse research. Sterker nog : het hele ontwerp van de Mig 15 is sterk geïnspireerd op de door Kurt Tank ontworpen Focke-Wulf Ta183 (prototype was in ontwikkeling op het einde van de oorlog) terwijl de Amerikaanse Bell X-5 (experimenteel vliegtuig met verstelbare pijlvleugels) op het eerste zicht kan doorgaan voor een kopie van de Messerschmitt P.1101 (prototype in aanbouw, in 1945 in beslag genomen en overgebracht naar de USA).
Minder gekend is het onderzoek dat in Duitsland gebeurde naar de inverse (of negatieve) pijlvleugel, een pijlvleugel dus die met zijn vleugeltips naar voor wijst in plaats van naar achter zoals bij een klassieke pijlvleugel. Hoewel de gewone pijlvleugel grote voordelen biedt voor snelle (straal-)vliegtuigen heeft hij één groot nadeel : ten gevolge van de op de vleugel inwerkende krachten bij hoge snelheid treedt vervorming op naar de uiteinden toe waardoor de invalshoek over de spanwijdte naar buiten toe toeneemt. In mensentaal : het voordeel van de pijlvleugel wordt bij hoge snelheden deels teniet gedaan door vervorming want de luchtweerstand neemt toe terwijl de vleugeluiteinden minder bijdragen aan de lift (de hefkracht van de vleugel). Duitse research toonde aan dat deze nadelen geëlimineerd worden door vleugels toe te passen met inverse pijlstelling, zonder verdere nadelige gevolgen op de vliegeigenschappen. Het ziet er een beetje eigenaardig uit, maar werkt prima. Heel dit concept werd getest op de Junkers Ju287 (2 prototypes), een nogal gek ogend testvliegtuig dat o.a. gebruik maakte van de romp van een Heinkel He177, nieuwe vleugels, een aantal recuperatieonderdelen van andere vliegtuigen en 2 straalmotoren onder de vleugels plus 2 straalmotoren vooraan tegen de romp. Op basis van de testresultaten werd de bouw van een 6-motorige bommenwerper gestart, waarvan het eerste prototype voor 80à90% afgewerkt was bij het beëindigen van de oorlog. Dit prototype zou samen met de 2 testvliegtuigen in Russische handen gevallen zijn.
In een hopeloze poging om de geallieerde invasie van 6 juni 1944 tot staan te brengen of zelfs om te buigen naar een Duitse overwinning vaardigde het RLM in augustus 1944 een specificatie uit voor een Volksjäger, een eenvoudig en goedkoop te bouwen jachtvliegtuig uitgerust met één BMW 003 straalmotor. Het toestel moest zo eenvoudig te besturen zijn dat het kon ingezet worden door onervaren piloten afkomstig uit de zweefvliegscholen van de Hitlerjügend. Het ontwerp van Heinkel werd weerhouden en als He162 nog in 1944 in productie genomen. Let op de korte tijdspanne, nauwelijks enkele maanden, tussen ontwerpbegin en productie ! De He162 is dan ook één van de weinige tijdens de laatste oorlogsjaren ontworpen vliegtuigen die niet tot de Luft46-club behoren. Volledigheidshalve moeten we er wel bij vermelden dat de constructie van de He162 (grotendeels in hout) bijzonder eenvoudig gehouden werd en dat er dus geen sprake was van nieuwe of onbeproefde technologie. Verbeterde versies van de He162 met alternatieve krachtbronnen en/of aerodynamische aanpassingen (o.a. vleugels met negatieve pijlstelling of V-staart) waren nog in ontwikkeling bij het beëindigen van de vijandelijkheden, deze versies passen dus wel in het rijtje van de Luft46-vliegtuigen.
In November 1944 volgde een nieuwe RLM-specificatie voor een Miniaturjäger, een mini-jachtvliegtuig dus. Bedoeling was om met nog minder strategische materialen een klein jachtvliegtuig te bouwen, voorzien van een goedkoop te produceren Argus As14 pulsejet (een straalmotor die eigenlijk niet veel meer is dan een buis waarin brandstof ontbrandt - door de luchtinlaat beurtelings te openen en te sluiten ontstaat een voortstuwend effect). Meerdere ontwerpen werden ingediend voor het Miniaturjäger project, maar geen enkel daarvan werd weerhouden voor prototypebouw omdat alweer nieuwe eisen gesteld werden aan de voortschrijdende oorlog. Doordat de USAF nu haar B-29 Superfortress bommenwerpers begon in te zetten bij haar bombardementsvluchten over Duits grondgebied ontstond de nood aan een jager die de grotere vlieghoogte van de B-29 aankon. Dit resulteerde in meerdere interessante ontwerpen waarvan de Junkers EF128 als winnaar werd uitgeroepen in de loop van februari 1945. De oorlog zou nog enkele maanden duren, de EF128 bleef enkel op papier bestaan. De fabrieksaanduiding EF128 (EF = EntwicklungsFlugzeug) zou trouwens door een officiële RLM-benaming (Ju gevolgd door een door het RLM toe te kennen nummer) vervangen geweest zijn indien het toestel het effectief tot het prototypestadium had gebracht.
Het zou ons uiteraard te ver leiden om alle Luft46-ontwerpen op te lijsten, maar het is misschien wel nuttig nog enkele andere interessante ontwerpen te overlopen.
BMW bouwde tijdens de 2e Wereldoorlog vooral vliegtuigmotoren, waaronder ook straalmotoren. Minder bekend is dat ze op basis van hun eigen motoren ook vliegtuigontwerpen indienden bij het RLM. Meest opvallende ontwerpen waren de Schnellbomber I (een bommenwerper met pijlvleugels, 2 straalmotoren onder de vleugels en 2 turboprops vooraan in de vleugels) en Schnellbomber II (een bommenwerper met inverse pijlvleugels en 2 turboprops op steunen bovenop de romp). Opvallend : de “turboprop” (in essentie een straalmotor die een propeller aandrijft) bestond eigenlijk nog niet en zou dus vanaf nul moeten ontwikkeld worden in parallel met het vliegtuig zelf. De planning van BMW voorzag het operationeel gebruik van haar Schnellbombers pas rond 1950 !
Naast de eerder genoemde Ta183 werden op de tekentafels van Focke-Wulf nog andere bijzondere modellen ontworpen. Zo zijn er een aantal varianten bekend van de “Fw 1000x1000x1000” bommenwerper, die 1000kg aan bommen 1000km ver zou kunnen vliegen tegen 1000 km/h. De varianten A en C hadden een pijlvleugel terwijl de B-uitvoering met een deltavleugel uitgerust was.
Een spraakmakend ontwerp is de Focke-Wulf Flitzer, een van een straalmotor voorziene jager waarvan gezegd wordt dat het voor De Havilland de inspiratiebron was voor de Vampire. Die bewering klopt echter niet ondanks de opvallende overeenkomsten in lay-out : korte romp, staartvlakken gemonteerd op staartbomen vanaf de vleugel. De ontwerpfase van de Flitzer en de Vampire liep nagenoeg parallel, wat bewijst dat specifieke eisen dikwijls tot een gelijkaardige oplossing leidt bij ontwerpteams die niets van elkaars werk afweten !
Een technologisch hoogstandje als het ooit gebouwd zou geweest zijn was zonder twijfel de Focke-Wulf Triebflügel, een verticaal opstijgende en landende jager. In plaats van klassieke vleugels was de Triebflügel voorzien van een gigantische 3-bladige propellor (eigenlijk een rotor waarvan de as in de lengterichting van de romp lag) met een ramjet motor op elk uiteinde. De vleugel/propeller/rotor, ongeveer in het midden van de romp aangebracht, draaide dus in zijn geheel rond de romp. Niemand heeft ooit een dergelijke constructie beproefd, dus in hoeverre Focke-Wulfs Triebflügel een bruikbare jager zou geworden zijn kunnen we alleen maar raden.
Gotha (Gothaer Waggonfabrik) bouwde reeds tijdens de 1e Wereldoorlog grote bommenwerpers. Hun bekendste vliegtuigen uit de 2e Wereldoorlog zijn waarschijnlijk de transportzwever Gotha Go242 en zijn gemotoriseerde variant Go244. Voor wat het Luft46 gegeven betreft verdient zeker het P.60 ontwerp een vermelding. Minstens 3 varianten hiervan (A, B en C) werden grondig op papier uitgewerkt. De A-versie was vrij complex (met o.a. de 2 bemanningsleden in een voorovergehurkte houding in plaats van normaal zittend) en werd op de tekentafels vervangen door de eenvoudigere B (met klassieke zitplaatsen voor de bemanning), die in 1945 op zijn beurt vervangen werd door de P.60C. Wat de 3 uitvoeringen gemeenschappelijk hadden was de deltavleugel, een cockpit voor 2 bemanningsleden in tandem en de positie van de straalmotoren (één bovenop en één onder de romp).
Bij de firma Henschel vallen dan weer de gerelateerde ontwerpen P.130 en P.135 op, allebei jagers met 4 30mm kanonnen in de neus. Een slanke deltavleugel werd hier gecombineerd met een vrij volumineuze romp - de vormgeving van de vleugel doet enigszins denken aan de Saab Draken uit de jaren 1950-1960. Voor de aandrijving was bij de P.130 een zuigermotor met duwpropeller voorzien, de P.135 beschikte over een straalmotor met de luchtinlaat vooraan in de romp.
De gebroeders Walter en Reimar Horten zijn algemeen bekend als ontwerpers van de zogenaamde Nurflügel zweefvliegtuigen (letterlijk vertaald : “enkel vleugel”). Bij hun ontwerpen elimineerden ze voor zover mogelijk alles wat alleen maar luchtweerstand veroorzaakte zonder bij te dragen tot lift : romp, kielvlak, uitsteeksels zoals bv. een windscherm of cockpitkap voor de piloot. Hun vliegende vleugels waren dan ook een toonbeeld van efficiëntie waar het op aerodynamica aan kwam, het praktisch gebruik (bv. met een piloot in een voorover liggende positie) waren daarbij van secundair belang. Baserend op hun in de zweefvliegerij opgedane ervaring dienden de Horten-broers enkele ontwerpen in voor Nurflügel jagers en bommenwerpers, waarbij vooral de gigantische Horten XVIII opvallend is. De XVIII A zou over 6 in de vleugel ingebouwde straalmotoren beschikken, de eenvoudigere XVIII B moest het dan weer stellen met 4 straalmotoren, opgebouwd langs weerszijden van de gigantische behuizingen voor het onderstel.
De ontwerpers bij Messerschmitt toverden allerhande ontwerpen tevoorschijn, gaande van elegant gestroomlijnde tot exotisch-eigenaardige vliegende tuigen. De algemene vormen van ontwerpen zoals bv. de P.1112 jager zijn herkenbaar in jachtvliegtuigen die pas in de loop van de jaren 1950 in de USA, Rusland, of Groot-Brittannië (bv. Supermarine Scimitar) gerealiseerd werden. De lijnen van de Messerschmitt Zerstörer Projekt II lichte bommenwerper kunnen zelfs heden ten dage nog als modern beschouwd worden. Of dergelijke baanbrekende ontwerpen in het Duitsland van Wereldoorlog 2 productierijp zouden geraakt zijn is eerder twijfelachtig.
Een buitenbeentje in het Luft46 wereldje is de door Dr. Eugen Sänger voorgestelde “Amerika Bomber” (ook “Silberpfeil” genoemd). Het ontwerp baseert zich op researchresultaten die Dr. Sänger reeds in juni 1935 publiceerde. Op basis van zijn onderzoek ontstond het ontwerp voor een lange-afstandsbommenwerper met raketaandrijving. De romp met afgeplatte onderkant zorgde deels voor de nodige draagkracht (lifting body), intern was een bommenruim voorzien. Om op te stijgen zou de Amerika Bomber over een 3km lange monorail op een slede voortgestuwd worden, landen gebeurde al zwevend. De vlucht zou een maximale hoogte bereiken van 145km bij een maximum snelheid van maar liefst 22100 km/h. De enige reden dat het Amerika Bomber programma gestopt werd was de noodzaak om zich op korte-termijn projecten toe te leggen gezien de voor Duitsland minder gunstige evolutie van de oorlog.
Om even te schetsen hoe ver het “Luft46” concept gaat : de gebroeders Wolfgang en Ulrich Hütter waren voor de 2e Wereldoorlog bekende ontwerpers/bouwers van zweefvliegtuigen. Tijdens de oorlog stelden zij een concept voor van de romp van een lange-afstand “Zerstörer”, de Ostmark. Het toestel beschikte over 2 in de romp ingebouwde zuigermotoren die een contra roterende propeller aandreven, een cockpit voor 3 bemanningsleden en een intern bommenruim. Een zijaanzicht met details van de binneninrichting van de romp overleefde de oorlog, maar detailtekeningen van de vleugels zijn er voor zover bekend niet. Toch zijn er van de Ostmark karton- en plasticmodellen beschikbaar… Anders gezegd : Luft46-aanhangers gebruiken soms eigen fantasie en/of kennis om ontbrekende informatie te creëren. De scheiding tussen fabels en feiten wordt hierdoor wat vager.
Kort samengevat : “Luft46” is zonder twijfel een interessant gegeven, in die zin dat het een weergave is van de creatieve denkpistes die Duitse vliegtuigontwerpers bewandelden om aan soms onrealistische eisen van hogerhand te voldoen. Dat slechts een handvol van de honderden schetsen en/of uitgewerkte ontwerpen het tot een echt gebouwd vliegtuig brachten (prototype, in aanbouw, of zelfs serieproductie) heeft een aantal producenten van bouwdozen er niet van weerhouden een heel gamma Luft46 modellen op de markt te brengen. Weet dat niet alles 100% op feiten (bv. teruggevonden documenten) berust en dat er hier en daar ook fabels voor waarheid verkocht worden (denken we maar aan de “Haunebu” vliegende schotels) !
Voor diegenen die naar aanleiding van dit artikel wat meer informatie willen : Google naar “Luft46”… uren surfplezier gegarandeerd !
Hierbij willen we nog even benadrukken dat we in dit artikel noch in de bijhorende foto’s enig ander doel hebben dan een stukje luchtvaartgeschiedenis weer te geven, zonder ideologische of politieke bedoeling van welke aard ook.
Gebruikte bronnen : Die Deutschen Flugzeuge 1933-1945 (Kens-Nowarra, J H Lehman Verlag, 1961) website luft46.com eigen documentatie.
Vergeet zeker niet op de infoknop (omcirkelde “i” rechtsboven) te klikken om de bij de foto horende tekst te kunnen lezen.
(Tekst en illustratie : Guido Van Roy)
Klik op onderstaande foto om naar de Luft46 fotopagina te gaan.
