LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
DOUGLAS DC-3 - DAKOTA - C-47 SKYTRAIN - C-53 SKYTROOPER
Ondanks zijn respectabele leeftijd blijft de DC3 ook de huidige generatie vliegtuigliefhebbers nog steeds begeesteren. Wat maakt dat toestel dan zo speciaal ? Zonder in te gaan op droge technische gegevens en pilotenjargon rechtstreeks uit de flight manual zijn er toch enkele leuke wetenswaardigheden te vermelden. Maar laat ons beginnen met een heel korte geschiedenisles.
De DC3 ontstond op basis van de eerdere DC1 (slechts 1 prototype gebouwd) en de DC2 (een verbeterde DC1), allebei tweemotorige laagdekkers met intrekbaar onderstel.
Hierbij waren de constructiemethodes zoals gepionierd door Boeing met hun Model 247 gebruikt (volledige metaalconstructie), zij het voor een groter vliegtuig. Al snel bleken luchtvaartmaatschappijen te smeken om een grotere uitvoering van de DC2, zodat de ontwerpers A.E. Raymond en E.F. Burton aan het werk gingen door de romp van de DC2 te vergroten en een volledig nieuwe vleugel met een vrij sterke pijlstelling aan de aanvalsboord te ontwerpen. De rest is geschiedenis, de DC3 werd op korte tijd populair in zowat de hele wereld.
1e weetje : de eerste vlucht van de DC3 vond plaats op 17 december 1935. “En dan ?” hoor ik u vragen. Welnu, de eerste erkende vlucht van een gemotoriseerd vliegtuig (gebroeders Wright, Kill Devil Hills) vond plaats op 17 december 1903, dus exact dag op dag 32 jaar voordat de eerste DC3 zijn eerste vlucht maakte. Moeilijk te geloven dat de datum van de eerste DC3-vlucht puur toeval is...
Ook de militairen geraakten geïnteresseerd in de DC3, zowel voor het vervoer van personeel als vracht. In eerste instantie werd een ontwerp besteld dat grosso modo de romp van de DC3 combineerde met de vleugels van de DC2 : de C-39. De combinatie van een kleine vleugel met een grote romp bood meer nadelen dan voordelen, dus al snel werden militaire uitvoeringen van de “echte” DC3 besteld. Deze kregen diverse aanduidingen in de C (Cargo) categorie, met als belangrijkste en bekendste varianten de C-47 (met grote vrachtdeur linksachter in de romp) en C-53 (zonder vrachtdeur, bestemd voor vervoer van personeel en VIP’s).
2e weetje : de USAAF (US Army Air Force, vóór de 2e wereldoorlog was de luchtmacht een onderdeel van het landleger) gaf in principe al haar toestellen naast de (administratieve) officiële aanduiding ook een naam. Op die manier werd de C-47 de Skytrain en de C-53 de Skytrooper genoemd. Toestellen die tijdens en na de 2e Wereldoorlog in de RAF dienst deden kregen in Groot-Brittannië dan weer de benaming Dakota. Toestellen die uitsluitend voor burgergebruik bestemd waren behielden hun Douglas typeaanduiding DC3. Als iemand het dus over een DC3 Dakota heeft slaat hij de bal helemaal mis… het is ofwel een DC3, ofwel een Dakota, ofwel een C-47 Skytrain, ofwel een C-53 Skytrooper, ofwel een C-xx (tientallen C-nummers werden gebruikt, dikwijls als identificatie van burgertoestellen die voor militair gebruik geconverteerd werden). Toch moeten we er direct bij vertellen dat vooral de benaming “Dakota” bleef hangen en wereldwijd worden zowat alle varianten van de DC3/C-47 familie tegenwoordig Dakota genoemd.
Zoals zoveel toestellen konden ook de militaire DC3-varianten niet ontsnappen aan spotnamen. Een populaire, vooral in de USA, was “Gooney Bird”, naar een meeuwachtige die vooral in het noorden van de USA en Canada leeft. Veel poëtischer is dan weer “Grand Old Lady”, een benaming die vooral sinds de jaren ‘70 gehanteerd wordt door auteurs van luchtvaartliteratuur.
Tijdens de 2e Wereldoorlog was de C-47 (of één de vele militaire varianten, voor de rest van de tekst zullen we de militaire versies allemaal C-47 noemen) enorm populair en er werden in de USA alleen ruim 13000 toestellen gebouwd om aan de gigantische vraag naar transportvliegtuigen te voldoen.
3e weetje : het feit dat we heden ten dage nog een behoorlijk aantal vliegwaardige DC3/C-47’s kunnen bewonderen danken we enerzijds natuurlijk aan het grote aantal dat tijdens de 2e Wereldoorlog gebouwd werd. Anderzijds is er ook het feit dat ten tijde van de ontwikkeling van de DC1/DC2/DC3 kennis over metaalconstructies bij vliegtuigen relatief beperkt was. Liever dan langdurig onderzoek te verrichten met het risico dat andere constructeurs mogelijk de markt konden inpalmen besliste men bij Douglas de DC3 in de eerste plaats “degelijk” te maken door grote veiligheidsmarges te gebruiken. Anders gezegd : het bestaan van zoveel nog vliegende DC3’s danken we deels aan een gebrek aan kennis ten tijde van het ontwerp…
4e weetje : tijdens de Vietnamoorlog werden C-47’s bewapend met 3 7.62mm Miniguns (de vliegtuigen werden dan AC-47 genoemd). Deze machinegeweren waren aan de linkerkant van de romp opgesteld om door 3 zijramen (soms 2 zijramen + de verwijderde cargodeur) schuin naar beneden te vuren terwijl de AC-47 permanent in linker cirkels vloog boven een vermeend bolwerk van de Vietcong. Deze toestellen kregen de spotnaam “Spooky”. Door hun camouflagekleuren bovenaan en zwarte verf onderaan waren de toestellen ‘s nachts met het blote oog amper waar te nemen, zodat het voor de Vietcong inderdaad bijzonder “Spooky” moet gevoeld hebben van zodra zo’n toestel het vuur opende.
5e weetje : C-47’s zijn voorzien van ophangpunten voor externe lasten onderaan de romp, ter hoogte van het centrale deel van de vleugel. Erg veel werden deze ophangpunten niet gebruikt, maar er zijn gevallen bekend dat bijvoorbeeld een compleet stel reservevleugels onder de romp van een C-47 bevestigd werden om een toestel met beschadigde vleugels uit de nood te helpen.
6e weetje : een DC3 van de Chinese luchtvaartmaatschappij CNAC werd in 1941 bij een Japanse aanval zo zwaar beschadigd aan de rechtervleugel dat het toestel in principe had moeten afgeschreven worden. Niettemin slaagde men er in het toestel weer vliegwaardig te maken met de veel kortere en anders gevormde rechtervleugel van een DC2. Sindsdien wordt dit vliegtuig “DC2 ½” genoemd.
7e weetje : dat de DC3/C-47 in de USA gebouwd werd is duidelijk. In andere landen zoals bv. Nederland werden DC3’s geassembleerd, maar dat er ook productie was in de Sovjet Unie en Japan kan misschien wat raar lijken. Net voor het uitbreken van de vijandelijkheden kon Japan een licentieovereenkomst met Douglas sluiten voor een eigen productie van de DC3. De Showa/Nakajima L2D (US codenaam Tabby) werd op niet minder dan 487 exemplaren in Japan gebouwd. Hoewel de DC3 een volledig metalen vliegtuig was dienden de Japanners naar het einde van de oorlog toe steeds meer onderdelen, vooral de stuurvlakken en minder belangrijke onderdelen zoals deuren, uit hout te gaan vervaardigen. Een volledig houten L2D5 stond tegen het einde van de oorlog net op punt.
De Sovjet Unie kreeg aanvankelijk ongeveer 2000 C-47’s aangeleverd via het Lend-Lease programma, maar al snel doken lokaal gebouwde copies op. Deze door Lisunov reverse-engineered exemplaren droegen oorspronkelijk de typeaanduiding PS-84, maar dit werd naderhand gewijzigd in Li-2.
8e weetje : het precieze aantal gebouwde DC3/C-47’s is onbekend. Zelfs als de Russische Lisunov’s niet worden meegeteld (productieaantallen worden nergens opgegeven) is het niet mogelijk exact vast te stellen hoeveel DC3/C-47’s uiteindelijk hebben gevlogen, om de eenvoudige reden dat meerdere exemplaren werden opgebouwd uit reserveonderdelen (inclusief volledige reserverompen en reservevleugels), eventueel aangevuld met van gecrashte toestellen gerecupereerde stukken.
9e weetje : Generaal Eisenhower (Ike voor de vrienden) maakte aan het eind van de 2e Wereldoorlog een opmerkelijke uitspraak, waarbij hij de overwinning van de geallieerden deels toekende aan 4 belangrijke “wapens” : de bazooka, de jeep, de atoombom… en de C-47 ! Een treffender ode aan een zo belangrijk vliegtuig is nauwelijks te bedenken.
10e weetje : naarmate de oorlog vorderde werd de nood aan efficiënte transportmiddelen steeds belangrijker. Hierbij werd ook gedacht aan luchtlandingsoperaties, waarbij vliegtuigen soldaten en materieel in de buurt van (of achter) de vijandelijke linies zouden moeten brengen. Hiervoor werd zowel ingezet op gemotoriseerde transportvliegtuigen als op niet-gemotoriseerde transportzwevers. Het voordeel van de zwevers was uiteraard de eenvoudigere constructie en relatief gemakkelijk aan te leren besturing. Hoewel zowel in Groot-Brittannië als in de USA houten transportzwevers ontwikkeld werden (o.a. Airspeed Horsa en Waco CG-4) kwam Douglas op het idee om een C-47 tot zwever om te bouwen onder de benaming XCG-17 (experimental Cargo Glider). Vervang de motoren door een min of meer gestroomlijnde conus met daarin een tegengewicht en klaar is kees moet zo een beetje de gedachtegang geweest zijn… Feit is dat 1 C-47 inderdaad op die manier werd aangepast en succesvol gevlogen heeft. Het einde van de oorlog betekende meteen ook het einde van de XCG-17.
11e weetje : al even gek als de zwever was een versie van de C-47 op drijvers. Er werden enkele exemplaren besteld door de USAAF maar hoewel er op de vliegeigenschappen niets aan te merken viel werd deze variant niet operationeel. Eén van de toestellen, een omgebouwde C-53 Skytrooper kreeg de civiele registratie N130Q en vloog aanvankelijk lustig verder met zijn vlotteronderstel tot de nieuwe eigenaar besliste om de standaard vlotters te vervangen door amfibische exemplaren, dus uitgerust met intrekbare wielen. Enkele jaren geleden werden deze vlotters tenslotte vervangen door een standaard wielonderstel.
12e weetje : ten behoeve van het F-104G Starfighter programma werden een aantal C-47’s ingericht als vliegend leslokaal om piloten vertrouwd te maken met het NASARR (North American Search And Ranging Radar) systeem. De neusconus van een Starfighter werd daarom vooraan op de neus van een aantal C-47’s gemonteerd, wat prompt voor de bijnaam “Pinocchio” zorgde. Ook onze Belgische Luchtmacht beschikte een tijdlang over 2 Pinocchio’s.
13e weetje : de DC3/C-47 mag zich beroemen op het officieuze rekord “grootste overload aan passagiers”. Gedurende de Congocrisis in 1960 gelukte het om niet minder dan 74 burgers in één vlucht te evacueren met een Belgische C-47. Tijdens de Vietnamoorlog deed de Amerikaanse luchtmacht nog beter door op 1 vlucht liefst 100 kinderen en 5 bemanningsleden in een C-47 te transporteren. Niet slecht voor een toestel dat oorspronkelijk ontworpen was voor het vervoer van 21 passagiers !
14e weetje : het gezegde “het enige vliegtuig dat een DC3 kan vervangen is een andere DC3” is al jaren een vaststaand feit. Na de 2e Wereldoorlog ontwikkelde Douglas een modernere versie van de C-47 onder de benamingen Super DC3 (burgergebruik) en C-117 (voor militaire doeleinden). Dit toestel kenmerkte zich uiterlijk vooral door een hoger kielvlak dat de algemene vorm van dat van de DC4 benaderde. De enige “grote” afnemer werd de US Navy, maar in tegenstelling tot de voorganger C-47 zijn er heden ten dage nog amper C-117’s te vinden. Specifiek voor de civiele markt ontwikkelde Douglas ook een conversie die de standaard DC3 wat gestroomlijnder, dus sneller, moest maken. Aanpassingen aan de motorgondels en gestroomlijnde deuren die het onderstel helemaal afschermden waren zowat de meest in het oog springende zaken. Veel succes had deze aanpassing niet, o.a. doordat het extra gewicht ervan de voordelen grotendeels teniet deed. Wel tot op zekere hoogte succesvol zijn de ombouwprogramma’s van o.a. Basler om de motoren van de DC3/C-47 door moderne turboprops te vervangen. Vermelden we ook nog de talloze vliegtuigfabrikanten die sinds de late jaren ‘40 een opvolger voor de DC3 ontwierpen en/of bouwden. Zowat allen beten zich de tanden hierop stuk. De meesten maakten de fout een vliegtuig te ontwerpen van gelijkaardige afmetingen als de DC3 (dus geen toename in passagiers- of vrachtcapaciteit), gewoonlijk met krachtigere motoren (dus sneller, wat voor de relatief korte afstanden waarop de DC3 en zijn opvolger moesten ingezet worden amper voordeel opleverde) en een neuswielonderstel (wat vooral op primitieve airstrips eerder onhandig was). De meeste van deze DC3-opvolgers brachten het weliswaar tot (soms beperkte) serieproductie, maar geen enkele verving effectief de DC3. Zodoende blijft de DC3 zichzelf nog steeds opvolgen… wie doet het hem na ?
Bronvermeldingen bij dit artikel:
C-47B Dakota bij de Belgische Luchtmacht (Serge Verbeeck)
Sixty Glorious Years: A Tribute To The Douglas Dc 3 Dakota (Arthur Pearcy)
diverse websites
eigen documentatie
(Tekst & Foto’s : Guido Van Roy)
Klik op de onderstaande foto voor enkele illustraties van DC3's/C-47's.
Ondanks zijn respectabele leeftijd blijft de DC3 ook de huidige generatie vliegtuigliefhebbers nog steeds begeesteren. Wat maakt dat toestel dan zo speciaal ? Zonder in te gaan op droge technische gegevens en pilotenjargon rechtstreeks uit de flight manual zijn er toch enkele leuke wetenswaardigheden te vermelden. Maar laat ons beginnen met een heel korte geschiedenisles.
De DC3 ontstond op basis van de eerdere DC1 (slechts 1 prototype gebouwd) en de DC2 (een verbeterde DC1), allebei tweemotorige laagdekkers met intrekbaar onderstel.
Hierbij waren de constructiemethodes zoals gepionierd door Boeing met hun Model 247 gebruikt (volledige metaalconstructie), zij het voor een groter vliegtuig. Al snel bleken luchtvaartmaatschappijen te smeken om een grotere uitvoering van de DC2, zodat de ontwerpers A.E. Raymond en E.F. Burton aan het werk gingen door de romp van de DC2 te vergroten en een volledig nieuwe vleugel met een vrij sterke pijlstelling aan de aanvalsboord te ontwerpen. De rest is geschiedenis, de DC3 werd op korte tijd populair in zowat de hele wereld.
1e weetje : de eerste vlucht van de DC3 vond plaats op 17 december 1935. “En dan ?” hoor ik u vragen. Welnu, de eerste erkende vlucht van een gemotoriseerd vliegtuig (gebroeders Wright, Kill Devil Hills) vond plaats op 17 december 1903, dus exact dag op dag 32 jaar voordat de eerste DC3 zijn eerste vlucht maakte. Moeilijk te geloven dat de datum van de eerste DC3-vlucht puur toeval is...
Ook de militairen geraakten geïnteresseerd in de DC3, zowel voor het vervoer van personeel als vracht. In eerste instantie werd een ontwerp besteld dat grosso modo de romp van de DC3 combineerde met de vleugels van de DC2 : de C-39. De combinatie van een kleine vleugel met een grote romp bood meer nadelen dan voordelen, dus al snel werden militaire uitvoeringen van de “echte” DC3 besteld. Deze kregen diverse aanduidingen in de C (Cargo) categorie, met als belangrijkste en bekendste varianten de C-47 (met grote vrachtdeur linksachter in de romp) en C-53 (zonder vrachtdeur, bestemd voor vervoer van personeel en VIP’s).
2e weetje : de USAAF (US Army Air Force, vóór de 2e wereldoorlog was de luchtmacht een onderdeel van het landleger) gaf in principe al haar toestellen naast de (administratieve) officiële aanduiding ook een naam. Op die manier werd de C-47 de Skytrain en de C-53 de Skytrooper genoemd. Toestellen die tijdens en na de 2e Wereldoorlog in de RAF dienst deden kregen in Groot-Brittannië dan weer de benaming Dakota. Toestellen die uitsluitend voor burgergebruik bestemd waren behielden hun Douglas typeaanduiding DC3. Als iemand het dus over een DC3 Dakota heeft slaat hij de bal helemaal mis… het is ofwel een DC3, ofwel een Dakota, ofwel een C-47 Skytrain, ofwel een C-53 Skytrooper, ofwel een C-xx (tientallen C-nummers werden gebruikt, dikwijls als identificatie van burgertoestellen die voor militair gebruik geconverteerd werden). Toch moeten we er direct bij vertellen dat vooral de benaming “Dakota” bleef hangen en wereldwijd worden zowat alle varianten van de DC3/C-47 familie tegenwoordig Dakota genoemd.
Zoals zoveel toestellen konden ook de militaire DC3-varianten niet ontsnappen aan spotnamen. Een populaire, vooral in de USA, was “Gooney Bird”, naar een meeuwachtige die vooral in het noorden van de USA en Canada leeft. Veel poëtischer is dan weer “Grand Old Lady”, een benaming die vooral sinds de jaren ‘70 gehanteerd wordt door auteurs van luchtvaartliteratuur.
Tijdens de 2e Wereldoorlog was de C-47 (of één de vele militaire varianten, voor de rest van de tekst zullen we de militaire versies allemaal C-47 noemen) enorm populair en er werden in de USA alleen ruim 13000 toestellen gebouwd om aan de gigantische vraag naar transportvliegtuigen te voldoen.
3e weetje : het feit dat we heden ten dage nog een behoorlijk aantal vliegwaardige DC3/C-47’s kunnen bewonderen danken we enerzijds natuurlijk aan het grote aantal dat tijdens de 2e Wereldoorlog gebouwd werd. Anderzijds is er ook het feit dat ten tijde van de ontwikkeling van de DC1/DC2/DC3 kennis over metaalconstructies bij vliegtuigen relatief beperkt was. Liever dan langdurig onderzoek te verrichten met het risico dat andere constructeurs mogelijk de markt konden inpalmen besliste men bij Douglas de DC3 in de eerste plaats “degelijk” te maken door grote veiligheidsmarges te gebruiken. Anders gezegd : het bestaan van zoveel nog vliegende DC3’s danken we deels aan een gebrek aan kennis ten tijde van het ontwerp…
4e weetje : tijdens de Vietnamoorlog werden C-47’s bewapend met 3 7.62mm Miniguns (de vliegtuigen werden dan AC-47 genoemd). Deze machinegeweren waren aan de linkerkant van de romp opgesteld om door 3 zijramen (soms 2 zijramen + de verwijderde cargodeur) schuin naar beneden te vuren terwijl de AC-47 permanent in linker cirkels vloog boven een vermeend bolwerk van de Vietcong. Deze toestellen kregen de spotnaam “Spooky”. Door hun camouflagekleuren bovenaan en zwarte verf onderaan waren de toestellen ‘s nachts met het blote oog amper waar te nemen, zodat het voor de Vietcong inderdaad bijzonder “Spooky” moet gevoeld hebben van zodra zo’n toestel het vuur opende.
5e weetje : C-47’s zijn voorzien van ophangpunten voor externe lasten onderaan de romp, ter hoogte van het centrale deel van de vleugel. Erg veel werden deze ophangpunten niet gebruikt, maar er zijn gevallen bekend dat bijvoorbeeld een compleet stel reservevleugels onder de romp van een C-47 bevestigd werden om een toestel met beschadigde vleugels uit de nood te helpen.
6e weetje : een DC3 van de Chinese luchtvaartmaatschappij CNAC werd in 1941 bij een Japanse aanval zo zwaar beschadigd aan de rechtervleugel dat het toestel in principe had moeten afgeschreven worden. Niettemin slaagde men er in het toestel weer vliegwaardig te maken met de veel kortere en anders gevormde rechtervleugel van een DC2. Sindsdien wordt dit vliegtuig “DC2 ½” genoemd.
7e weetje : dat de DC3/C-47 in de USA gebouwd werd is duidelijk. In andere landen zoals bv. Nederland werden DC3’s geassembleerd, maar dat er ook productie was in de Sovjet Unie en Japan kan misschien wat raar lijken. Net voor het uitbreken van de vijandelijkheden kon Japan een licentieovereenkomst met Douglas sluiten voor een eigen productie van de DC3. De Showa/Nakajima L2D (US codenaam Tabby) werd op niet minder dan 487 exemplaren in Japan gebouwd. Hoewel de DC3 een volledig metalen vliegtuig was dienden de Japanners naar het einde van de oorlog toe steeds meer onderdelen, vooral de stuurvlakken en minder belangrijke onderdelen zoals deuren, uit hout te gaan vervaardigen. Een volledig houten L2D5 stond tegen het einde van de oorlog net op punt.
De Sovjet Unie kreeg aanvankelijk ongeveer 2000 C-47’s aangeleverd via het Lend-Lease programma, maar al snel doken lokaal gebouwde copies op. Deze door Lisunov reverse-engineered exemplaren droegen oorspronkelijk de typeaanduiding PS-84, maar dit werd naderhand gewijzigd in Li-2.
8e weetje : het precieze aantal gebouwde DC3/C-47’s is onbekend. Zelfs als de Russische Lisunov’s niet worden meegeteld (productieaantallen worden nergens opgegeven) is het niet mogelijk exact vast te stellen hoeveel DC3/C-47’s uiteindelijk hebben gevlogen, om de eenvoudige reden dat meerdere exemplaren werden opgebouwd uit reserveonderdelen (inclusief volledige reserverompen en reservevleugels), eventueel aangevuld met van gecrashte toestellen gerecupereerde stukken.
9e weetje : Generaal Eisenhower (Ike voor de vrienden) maakte aan het eind van de 2e Wereldoorlog een opmerkelijke uitspraak, waarbij hij de overwinning van de geallieerden deels toekende aan 4 belangrijke “wapens” : de bazooka, de jeep, de atoombom… en de C-47 ! Een treffender ode aan een zo belangrijk vliegtuig is nauwelijks te bedenken.
10e weetje : naarmate de oorlog vorderde werd de nood aan efficiënte transportmiddelen steeds belangrijker. Hierbij werd ook gedacht aan luchtlandingsoperaties, waarbij vliegtuigen soldaten en materieel in de buurt van (of achter) de vijandelijke linies zouden moeten brengen. Hiervoor werd zowel ingezet op gemotoriseerde transportvliegtuigen als op niet-gemotoriseerde transportzwevers. Het voordeel van de zwevers was uiteraard de eenvoudigere constructie en relatief gemakkelijk aan te leren besturing. Hoewel zowel in Groot-Brittannië als in de USA houten transportzwevers ontwikkeld werden (o.a. Airspeed Horsa en Waco CG-4) kwam Douglas op het idee om een C-47 tot zwever om te bouwen onder de benaming XCG-17 (experimental Cargo Glider). Vervang de motoren door een min of meer gestroomlijnde conus met daarin een tegengewicht en klaar is kees moet zo een beetje de gedachtegang geweest zijn… Feit is dat 1 C-47 inderdaad op die manier werd aangepast en succesvol gevlogen heeft. Het einde van de oorlog betekende meteen ook het einde van de XCG-17.
11e weetje : al even gek als de zwever was een versie van de C-47 op drijvers. Er werden enkele exemplaren besteld door de USAAF maar hoewel er op de vliegeigenschappen niets aan te merken viel werd deze variant niet operationeel. Eén van de toestellen, een omgebouwde C-53 Skytrooper kreeg de civiele registratie N130Q en vloog aanvankelijk lustig verder met zijn vlotteronderstel tot de nieuwe eigenaar besliste om de standaard vlotters te vervangen door amfibische exemplaren, dus uitgerust met intrekbare wielen. Enkele jaren geleden werden deze vlotters tenslotte vervangen door een standaard wielonderstel.
12e weetje : ten behoeve van het F-104G Starfighter programma werden een aantal C-47’s ingericht als vliegend leslokaal om piloten vertrouwd te maken met het NASARR (North American Search And Ranging Radar) systeem. De neusconus van een Starfighter werd daarom vooraan op de neus van een aantal C-47’s gemonteerd, wat prompt voor de bijnaam “Pinocchio” zorgde. Ook onze Belgische Luchtmacht beschikte een tijdlang over 2 Pinocchio’s.
13e weetje : de DC3/C-47 mag zich beroemen op het officieuze rekord “grootste overload aan passagiers”. Gedurende de Congocrisis in 1960 gelukte het om niet minder dan 74 burgers in één vlucht te evacueren met een Belgische C-47. Tijdens de Vietnamoorlog deed de Amerikaanse luchtmacht nog beter door op 1 vlucht liefst 100 kinderen en 5 bemanningsleden in een C-47 te transporteren. Niet slecht voor een toestel dat oorspronkelijk ontworpen was voor het vervoer van 21 passagiers !
14e weetje : het gezegde “het enige vliegtuig dat een DC3 kan vervangen is een andere DC3” is al jaren een vaststaand feit. Na de 2e Wereldoorlog ontwikkelde Douglas een modernere versie van de C-47 onder de benamingen Super DC3 (burgergebruik) en C-117 (voor militaire doeleinden). Dit toestel kenmerkte zich uiterlijk vooral door een hoger kielvlak dat de algemene vorm van dat van de DC4 benaderde. De enige “grote” afnemer werd de US Navy, maar in tegenstelling tot de voorganger C-47 zijn er heden ten dage nog amper C-117’s te vinden. Specifiek voor de civiele markt ontwikkelde Douglas ook een conversie die de standaard DC3 wat gestroomlijnder, dus sneller, moest maken. Aanpassingen aan de motorgondels en gestroomlijnde deuren die het onderstel helemaal afschermden waren zowat de meest in het oog springende zaken. Veel succes had deze aanpassing niet, o.a. doordat het extra gewicht ervan de voordelen grotendeels teniet deed. Wel tot op zekere hoogte succesvol zijn de ombouwprogramma’s van o.a. Basler om de motoren van de DC3/C-47 door moderne turboprops te vervangen. Vermelden we ook nog de talloze vliegtuigfabrikanten die sinds de late jaren ‘40 een opvolger voor de DC3 ontwierpen en/of bouwden. Zowat allen beten zich de tanden hierop stuk. De meesten maakten de fout een vliegtuig te ontwerpen van gelijkaardige afmetingen als de DC3 (dus geen toename in passagiers- of vrachtcapaciteit), gewoonlijk met krachtigere motoren (dus sneller, wat voor de relatief korte afstanden waarop de DC3 en zijn opvolger moesten ingezet worden amper voordeel opleverde) en een neuswielonderstel (wat vooral op primitieve airstrips eerder onhandig was). De meeste van deze DC3-opvolgers brachten het weliswaar tot (soms beperkte) serieproductie, maar geen enkele verving effectief de DC3. Zodoende blijft de DC3 zichzelf nog steeds opvolgen… wie doet het hem na ?
Bronvermeldingen bij dit artikel:
C-47B Dakota bij de Belgische Luchtmacht (Serge Verbeeck)
Sixty Glorious Years: A Tribute To The Douglas Dc 3 Dakota (Arthur Pearcy)
diverse websites
eigen documentatie
(Tekst & Foto’s : Guido Van Roy)
Klik op de onderstaande foto voor enkele illustraties van DC3's/C-47's.
