LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
MILITAIRE VOERTUIGEN IN DE LUCHTVAART - DEEL I
Bezoekers van militaire airshows kennen het allemaal : de kilometerslange wandelingen vanaf de toegangspoort tot de favoriete spottersplaats bij de runway… Vliegvelden kunnen enorm uitgestrekt zijn ! Logisch dus dat er behalve in de lucht ook veel verkeer op de grond te zien is. Dit grondverkeer kan ruwweg worden opgesplitst in “gewoon” transport van personen en goederen en meer specialistische verplaatsingen.
Over dit onderwerp zijn ongetwijfeld meerdere boeken te vullen, wij gaan proberen een kort historisch overzichtje op te bouwen.
Vliegtuigen verplaatsen
Een vliegtuig is gemaakt om te vliegen, op de grond is het meestal een onding. Zowel een propeller als de in-en uitlaat van een straalmotor kunnen voor serieuze schade zorgen aan mensen of voorwerpen in de onmiddellijke omgeving : een draaiende propeller is ettelijke malen gevaarlijker dan de messen van uw keukenmixer, terwijl ook de krachtige aanzuigende luchtstroom van de inlaat of de hete uitlaatgassen aan de uitlaat van een straalmotor dramatische taferelen kunnen teweegbrengen. Bovendien zijn er zeker voor vliegtuigen met straalmotoren economische factoren in rekening te brengen, zodat engine time op de grond beperkt wordt tot het strikt noodzakelijke. Het is dus niet meer dan logisch dat het maneuvreren en verplaatsen van een vliegtuig op de grond met behulp van een geschikt sleepvoertuig gebeurt. Tot de vroege jaren 1930 werden dergelijke verplaatsingen meestal met mankracht verricht, bij de grotere vliegtuigen gewoonlijk met een kleine “dolly” waarop de staartsteun werd geplaatst. Geleidelijk aan werden ook landbouwtractoren ingezet, waarna zowel in Groot-Brittannië (o.a. bij landbouwtractorfabrikant David Brown) als in de USA (o.a. bij Mineapolis-Molinor en Clark) de eerste specifieke vliegtuigtractoren ontstonden.
Behalve een meervoudig koppelsysteem voor de trekstang achteraan (gewoonlijk met 2 of 4 verschillende hoogtes) werd ook dikwijls een gelijkaardig koppelsysteem aan de voorkant gemonteerd, zodat de operator/chauffeur onder alle omstandigheden een goed zicht op zijn maneuvers kon geboden worden.
Een merk dat zowat synoniem geworden is voor de oer-vliegtuigtractoren is ongetwijfeld het Amerikaanse Clark (tevens bekend geworden voor hun heftrucks, die nog steeds algemeen “clark” genoemd worden wat het merk ook is). De Clark vliegtuigtractoren werden “Clarktor” genoemd, een samentrekking van Clark en tractor. Hoewel klein waren deze tractoren behoorlijk krachtig, wat geïllustreerd wordt door volgende authentieke anekdote die zich in de jaren 1950 situeert. Op kalme momenten op de vliegbasis Beauvechain (en ongetwijfeld op talloze andere basissen) gebeurde het wel eens dat 2 Clark tractoren neus tegen neus werden gezet waarbij ze met draaiende motor in 2e versnelling tegen elkaar optornden… tot bij één van beiden ofwel de koppeling ofwel één van de aangedreven wielen er de brui aan gaf, tot groot jolijt van het toekijkend grondpersoneel. Achteraf kon natuurlijk niemand verklaren hoe zo’n onverwoestbare Clark defect was geraakt.
Opvallend is het feit dat in Duitsland de meeste vliegtuigtractoren gebaseerd waren op vrachtwagens, weliswaar met de nodige aanpassingen. Deze tractoren werden trouwens ook regelmatig ingezet bij het slepen van artilleriestukken. Het chassis werd vrij kort gehouden met zo goed als geen overhang voor- en achteraan, bij sommige modellen werden achteraan wielen en banden van grotere diameter gemonteerd, en dikwijls werd een dubbele cabine voorzien zodat deze vliegtuigtractoren tegelijkertijd ook het nodige personeel konden meevoeren. Eén van de bekendste Duitse vliegtuig-/artillerietractoren is ongetwijfeld de Hanomag SS100.
Door de steeds evoluerende stand der techniek zijn de eenvoudige tractoren vanaf de 2e Wereldoorlog tot nu geëvolueerd naar meer gesofistikeerde machines, waarbij steeds meer gedacht wordt aan het comfort van de operator, die aanvankelijk niet eens een dakje boven zijn hoofd kreeg maar tegenwoordig in de grotere tractoren (vooral dan op commerciële luchthavens) zelfs over airco beschikt.
Behalve echte tractoren werden ook na de 2e Wereldoorlog nog aangepaste vrachtwagens gebruikt als vliegtuigsleper. Gewoonlijk waren dit lichte 4x4 vrachtwagens met een kort chassis en een kleine laadbak waarin meestal ballast werd gelegd om een maximale trekkracht te garanderen. Voordeel van deze tractor-vrachtwagens was dat ze een grote overeenkomst hadden met de “gewone” vrachtwagens die dikwijls op dezelfde vliegbasis in gebruik waren, wat onder andere interessant was op het vlak van wisselstukken.
Merk op dat vliegtuigtractoren niet enkel gebruikt worden bij de verplaatsing van vliegtuigen maar ook worden ingezet voor het trekken van trailers allerhande : startgeneratoren, tankinstallaties voor o.a. zuurstof, aanhangwagens voor transport van bewapening, enz...
Personeelsvervoer
Vliegvelden zijn geëvolueerd van een klein grasveldje tot de gigantische terreinen die we tegenwoordig kennen. Waar het in de meeste landen, België inbegrepen, tot vlak voor de 2e Wereldoorlog nog gebruikelijk was om vliegtuigparkings, hangars en administratieve of verblijfsgebouwen te groeperen werd in Groot-Brittannië reeds in de jaren 1930 hiervan afgeweken. Hangars werden verspreid langs de buitenrand van het vliegveldterrein, operationele vliegtuigen werden geparkeerd op een afstand van de hangars, personeel werd ondergebracht in gebouwen die verwijderd waren van het vliegveld, enz. Door de grote spreiding van de infrastructuur over het vliegveldterrein zou de schade bij een eventueel bombardement beperkt blijven. Enig nadeel van deze nieuwe manier van werken : er ontstond een grote behoefte aan transport van personeel en goederen. Grondpersoneel en piloten met een lage rang maakten gebruik van lichte vrachtwagens om zich over het vliegveld te verplaatsen, piloten met hogere rang (Squadron Leader of hoger) konden over iets persoonlijker transport beschikken, meestal onder de vorm van een Austin Tilley pickup (of een gelijkaardig voertuig van ander fabricaat zoals Hillman, Standard of Morris). Tot de komst van de Amerikaanse strijdkrachten in Europa in 1943/1944 werden op Britse vliegvelden dan ook talloze vrachtwagens en bestelwagens gebruikt voor personeelstransport, aangevuld met kleine pick-ups en personenwagens (meestal als Staff Car voor de hogere officieren met een bureaufunctie). De meeste vrachtwagens waren doorgaans op commercieel verkrijgbare Britse modellen gebaseerd, weliswaar aangepast naar de eisen van de RAF. Om er maar enkele te noemen : Commer, Austin, Morris Commercial.
Autobussen werden gebruikt voor verplaatsingen over grote afstanden en dus niet zozeer “operationeel” binnen een vliegveld. Interessante bijkomstigheid : de meeste door de RAF of USAAF ingezette autobussen konden snel omgebouwd worden voor het vervoer van grote aantallen gewonden.
Met de komst van de Amerikaanse strijdkrachten op Engels grondgebied deed de alomtegenwoordige Willys MB (Military model B) of de nagenoeg identieke Ford GPW (General Purpose Willys) Jeep zijn intrede in de RAF. Het duurde dan ook niet lang vooraleer Jeeps de lichte vrachtwagens gingen vervangen om piloten naar hun vliegtuig te voeren. Dat hierbij zelden rekening gehouden werd met de reglementaire 4 zitplaatsen spreekt voor zich. Deze eenvoudige maar betrouwbare 4x4 werd in de naoorlogse periode trouwens zowat over de hele wereld als manusje van alles gebruikt.
Een andere klassieker vanaf ruwweg de jaren 1960 : het VW-busje (VW Transporter om de meer officiële benaming te gebruiken), waarvan meerdere generaties o.a. in België hun militaire dienst vervulden. De VW Transporter was in meerdere bouwvormen beschikbaar : minibus, gesloten bestelwagen, pick-up met enkele of dubbele cabine.
Vervoer van materiaal
Behalve het vervoer van personen is uiteraard ook het transport van materiaal belangrijk. De term “materiaal” kunnen we gerust heel ruim interpreteren, dit kan gaan van een piepkleine moer over een nieuwe vliegtuigmotor tot een compleet vliegtuig. Anders gezegd : er is behoefte aan transportmateriaal in alle maten en gewichten. Soms volstaat een “standaard” bestelwagen, in andere gevallen is een meer specifiek voertuig noodzakelijk, soms onder de vorm van een aanhangwagen (trailer).
Reeds tijdens de 1e Wereldoorlog werd gebruik gemaakt van lichte vrachtwagens en bijhorende aanhangwagens om vliegtuigen bij een buitenlanding op te halen. Van standaardisatie was op dat moment nog geen sprake, zodat zowel in Frankrijk als Groot Brittannië zowat alle fabrikanten van vrachtwagens kans zagen enkele van hun producten aan de militairen te verkopen.
In de jaren 1940 werd in Engeland door de firma Tasker de Queen Mary oplegger ontwikkeld, een uitzonderlijk lange éénassige dieplader speciaal bedoeld voor het transport van gedemonteerde vliegtuigen. Om een idee van grootte te geven : een complete Spitfire romp en de gedemonteerde vleugels konden met 1 Queen Mary vervoerd worden, een Avro Anson diende over 2 Queen Mary’s verdeeld te worden (romp en vleugels/motoren). De constructie van de zijkanten van de Queen Mary kon nog het best vergeleken worden met een metalen liggerconstructie voor bruggen. Hierdoor werd het doorbuigen van het chassis vrijwel compleet onmogelijk gemaakt zodat het laadvlak erg laag kon gehouden worden, wat dan weer handig was als het transport onder een (lage) brug moest passeren.
De Queen Mary trailer was dermate succesvol dat diverse luchtmachten er nog lang na de 2e Wereldoorlog gebruik van maakten. Eigenaardig genoeg werd er voor de USAAF geen gelijkaardige trailer ontwikkeld, in de plaats daarvan maakte men gebruik van standaard flatbed trailers of (soms) van opleggers voor tanktransport. De Amerikaanse wegen en eventuele doorgangen onder bruggen waren nu eenmaal heel ruim bemeten.
Samen met de Jeeps arriveerden ook andere voertuigen vanuit Amerika op Brits grondgebied. Typisch zijn de Dodge WC 1 ½ ton (Weapons Carrier) lichte vrachtwagens/bestelwagens en de GMC CCKW 2 ½ ton vrachtwagens, beiden met een opbouw naargelang de te vervullen taak. Deze voertuigen maakten slechts zelden deel uit van de USAAF maar werden wel regelmatig ingezet voor de meest uiteenlopende opdrachten op geallieerde vliegvelden.
Typisch Amerikaans, maar qua afmetingen het tegenovergestelde van hun grote vrachtwagens en trailers, waren de Cushman scooters met laadbak. Deze kleine scooterachtige 3-wielers met een laadbak vooraan, achteraan of opzij (als sidecar) werden veel gebruikt op Amerikaanse vliegvelden, o.a. als rijdende gereedschapskist voor het grondpersoneel.
Tot pakweg de late jaren 1970 bleven legers en luchtmachten vasthouden aan vrij specifieke eisen voor hun transportvloot, dikwijls met veel aandacht voor alle-terrein capaciteit. Comfort voor bestuurder en bijrijder(s) was gewoonlijk geen prioriteit zodat de militaire voertuigen, zelfs als ze hun oorsprong vonden in bestaande commerciële voertuigen, er dikwijls heel spartaans uitzagen (en het meestal ook waren). Hieraan kwam geleidelijk aan verandering, onder andere doordat vliegtuigen, van het eenvoudigste lesvliegtuig tot de modernste jager, gaandeweg gesofisticeerder werden en vliegvelden steeds meer van verharde oppervlakken dienden voorzien te worden. Een onrechtstreeks gevolg hiervan was dat er steeds minder vraag naar alle-terrein mogelijkheden voor alle militaire voertuigen was. Het verschil tussen “echte” militaire voertuigen en vergelijkbare commercieel verkrijgbare voertuigen werd dus steeds kleiner.
Bij een bezoek aan een opendeurdag op een militair vliegveld valt dan ook meteen op dat de typische brute looks van de vroegere militaire vrachtwagens voor een groot stuk plaats geruimd hebben voor elegante bestelwagens en moderne vrachtwagens die amper van hun burgerequivalenten te onderscheiden zijn. Het gaat zelfs zo ver dat veel van die moderne voertuigen niet meer in militaire kleuren geverfd zijn en dat uiteindelijk enkel de nummerplaat (in België : wit, met daarop de Belgische vlag gevolgd door 5 zwarte cijfers) nog uitsluitsel kan bieden over de aard van het beestje.
(Geraadpleegde bronnen : Wikipedia - The Observer’s Army Vehicles Directory (3 delen (Bart H.Vanderveen, Frederick Warne & Co Ltd) - 50 Ans de Véhicules Militaires / Armée de l’Air - Marine Nationale (Jean-Michel Boniface, ETAI) - U.S. Military Wheeled Vehicles (Fred W. Crismon, Motorbooks International) - eigen documentatie)
In deel 2 nemen we de hulpdiensten onder de loep, evenals de brandstofbevoorrading en de manipulatie van bewapening.
Klik zeker op de link naar de fotopagina en gebruik de info-knop om de begeleidende tekst bij de foto’s op te roepen.
(Tekst : Guido Van Roy - Foto’s : Guido Van Roy en Jef Pets)
Klik op het beeld hierna om de fotoreeks van Deel I te bekijken.
Bezoekers van militaire airshows kennen het allemaal : de kilometerslange wandelingen vanaf de toegangspoort tot de favoriete spottersplaats bij de runway… Vliegvelden kunnen enorm uitgestrekt zijn ! Logisch dus dat er behalve in de lucht ook veel verkeer op de grond te zien is. Dit grondverkeer kan ruwweg worden opgesplitst in “gewoon” transport van personen en goederen en meer specialistische verplaatsingen.
Over dit onderwerp zijn ongetwijfeld meerdere boeken te vullen, wij gaan proberen een kort historisch overzichtje op te bouwen.
Vliegtuigen verplaatsen
Een vliegtuig is gemaakt om te vliegen, op de grond is het meestal een onding. Zowel een propeller als de in-en uitlaat van een straalmotor kunnen voor serieuze schade zorgen aan mensen of voorwerpen in de onmiddellijke omgeving : een draaiende propeller is ettelijke malen gevaarlijker dan de messen van uw keukenmixer, terwijl ook de krachtige aanzuigende luchtstroom van de inlaat of de hete uitlaatgassen aan de uitlaat van een straalmotor dramatische taferelen kunnen teweegbrengen. Bovendien zijn er zeker voor vliegtuigen met straalmotoren economische factoren in rekening te brengen, zodat engine time op de grond beperkt wordt tot het strikt noodzakelijke. Het is dus niet meer dan logisch dat het maneuvreren en verplaatsen van een vliegtuig op de grond met behulp van een geschikt sleepvoertuig gebeurt. Tot de vroege jaren 1930 werden dergelijke verplaatsingen meestal met mankracht verricht, bij de grotere vliegtuigen gewoonlijk met een kleine “dolly” waarop de staartsteun werd geplaatst. Geleidelijk aan werden ook landbouwtractoren ingezet, waarna zowel in Groot-Brittannië (o.a. bij landbouwtractorfabrikant David Brown) als in de USA (o.a. bij Mineapolis-Molinor en Clark) de eerste specifieke vliegtuigtractoren ontstonden.
Behalve een meervoudig koppelsysteem voor de trekstang achteraan (gewoonlijk met 2 of 4 verschillende hoogtes) werd ook dikwijls een gelijkaardig koppelsysteem aan de voorkant gemonteerd, zodat de operator/chauffeur onder alle omstandigheden een goed zicht op zijn maneuvers kon geboden worden.
Een merk dat zowat synoniem geworden is voor de oer-vliegtuigtractoren is ongetwijfeld het Amerikaanse Clark (tevens bekend geworden voor hun heftrucks, die nog steeds algemeen “clark” genoemd worden wat het merk ook is). De Clark vliegtuigtractoren werden “Clarktor” genoemd, een samentrekking van Clark en tractor. Hoewel klein waren deze tractoren behoorlijk krachtig, wat geïllustreerd wordt door volgende authentieke anekdote die zich in de jaren 1950 situeert. Op kalme momenten op de vliegbasis Beauvechain (en ongetwijfeld op talloze andere basissen) gebeurde het wel eens dat 2 Clark tractoren neus tegen neus werden gezet waarbij ze met draaiende motor in 2e versnelling tegen elkaar optornden… tot bij één van beiden ofwel de koppeling ofwel één van de aangedreven wielen er de brui aan gaf, tot groot jolijt van het toekijkend grondpersoneel. Achteraf kon natuurlijk niemand verklaren hoe zo’n onverwoestbare Clark defect was geraakt.
Opvallend is het feit dat in Duitsland de meeste vliegtuigtractoren gebaseerd waren op vrachtwagens, weliswaar met de nodige aanpassingen. Deze tractoren werden trouwens ook regelmatig ingezet bij het slepen van artilleriestukken. Het chassis werd vrij kort gehouden met zo goed als geen overhang voor- en achteraan, bij sommige modellen werden achteraan wielen en banden van grotere diameter gemonteerd, en dikwijls werd een dubbele cabine voorzien zodat deze vliegtuigtractoren tegelijkertijd ook het nodige personeel konden meevoeren. Eén van de bekendste Duitse vliegtuig-/artillerietractoren is ongetwijfeld de Hanomag SS100.
Door de steeds evoluerende stand der techniek zijn de eenvoudige tractoren vanaf de 2e Wereldoorlog tot nu geëvolueerd naar meer gesofistikeerde machines, waarbij steeds meer gedacht wordt aan het comfort van de operator, die aanvankelijk niet eens een dakje boven zijn hoofd kreeg maar tegenwoordig in de grotere tractoren (vooral dan op commerciële luchthavens) zelfs over airco beschikt.
Behalve echte tractoren werden ook na de 2e Wereldoorlog nog aangepaste vrachtwagens gebruikt als vliegtuigsleper. Gewoonlijk waren dit lichte 4x4 vrachtwagens met een kort chassis en een kleine laadbak waarin meestal ballast werd gelegd om een maximale trekkracht te garanderen. Voordeel van deze tractor-vrachtwagens was dat ze een grote overeenkomst hadden met de “gewone” vrachtwagens die dikwijls op dezelfde vliegbasis in gebruik waren, wat onder andere interessant was op het vlak van wisselstukken.
Merk op dat vliegtuigtractoren niet enkel gebruikt worden bij de verplaatsing van vliegtuigen maar ook worden ingezet voor het trekken van trailers allerhande : startgeneratoren, tankinstallaties voor o.a. zuurstof, aanhangwagens voor transport van bewapening, enz...
Personeelsvervoer
Vliegvelden zijn geëvolueerd van een klein grasveldje tot de gigantische terreinen die we tegenwoordig kennen. Waar het in de meeste landen, België inbegrepen, tot vlak voor de 2e Wereldoorlog nog gebruikelijk was om vliegtuigparkings, hangars en administratieve of verblijfsgebouwen te groeperen werd in Groot-Brittannië reeds in de jaren 1930 hiervan afgeweken. Hangars werden verspreid langs de buitenrand van het vliegveldterrein, operationele vliegtuigen werden geparkeerd op een afstand van de hangars, personeel werd ondergebracht in gebouwen die verwijderd waren van het vliegveld, enz. Door de grote spreiding van de infrastructuur over het vliegveldterrein zou de schade bij een eventueel bombardement beperkt blijven. Enig nadeel van deze nieuwe manier van werken : er ontstond een grote behoefte aan transport van personeel en goederen. Grondpersoneel en piloten met een lage rang maakten gebruik van lichte vrachtwagens om zich over het vliegveld te verplaatsen, piloten met hogere rang (Squadron Leader of hoger) konden over iets persoonlijker transport beschikken, meestal onder de vorm van een Austin Tilley pickup (of een gelijkaardig voertuig van ander fabricaat zoals Hillman, Standard of Morris). Tot de komst van de Amerikaanse strijdkrachten in Europa in 1943/1944 werden op Britse vliegvelden dan ook talloze vrachtwagens en bestelwagens gebruikt voor personeelstransport, aangevuld met kleine pick-ups en personenwagens (meestal als Staff Car voor de hogere officieren met een bureaufunctie). De meeste vrachtwagens waren doorgaans op commercieel verkrijgbare Britse modellen gebaseerd, weliswaar aangepast naar de eisen van de RAF. Om er maar enkele te noemen : Commer, Austin, Morris Commercial.
Autobussen werden gebruikt voor verplaatsingen over grote afstanden en dus niet zozeer “operationeel” binnen een vliegveld. Interessante bijkomstigheid : de meeste door de RAF of USAAF ingezette autobussen konden snel omgebouwd worden voor het vervoer van grote aantallen gewonden.
Met de komst van de Amerikaanse strijdkrachten op Engels grondgebied deed de alomtegenwoordige Willys MB (Military model B) of de nagenoeg identieke Ford GPW (General Purpose Willys) Jeep zijn intrede in de RAF. Het duurde dan ook niet lang vooraleer Jeeps de lichte vrachtwagens gingen vervangen om piloten naar hun vliegtuig te voeren. Dat hierbij zelden rekening gehouden werd met de reglementaire 4 zitplaatsen spreekt voor zich. Deze eenvoudige maar betrouwbare 4x4 werd in de naoorlogse periode trouwens zowat over de hele wereld als manusje van alles gebruikt.
Een andere klassieker vanaf ruwweg de jaren 1960 : het VW-busje (VW Transporter om de meer officiële benaming te gebruiken), waarvan meerdere generaties o.a. in België hun militaire dienst vervulden. De VW Transporter was in meerdere bouwvormen beschikbaar : minibus, gesloten bestelwagen, pick-up met enkele of dubbele cabine.
Vervoer van materiaal
Behalve het vervoer van personen is uiteraard ook het transport van materiaal belangrijk. De term “materiaal” kunnen we gerust heel ruim interpreteren, dit kan gaan van een piepkleine moer over een nieuwe vliegtuigmotor tot een compleet vliegtuig. Anders gezegd : er is behoefte aan transportmateriaal in alle maten en gewichten. Soms volstaat een “standaard” bestelwagen, in andere gevallen is een meer specifiek voertuig noodzakelijk, soms onder de vorm van een aanhangwagen (trailer).
Reeds tijdens de 1e Wereldoorlog werd gebruik gemaakt van lichte vrachtwagens en bijhorende aanhangwagens om vliegtuigen bij een buitenlanding op te halen. Van standaardisatie was op dat moment nog geen sprake, zodat zowel in Frankrijk als Groot Brittannië zowat alle fabrikanten van vrachtwagens kans zagen enkele van hun producten aan de militairen te verkopen.
In de jaren 1940 werd in Engeland door de firma Tasker de Queen Mary oplegger ontwikkeld, een uitzonderlijk lange éénassige dieplader speciaal bedoeld voor het transport van gedemonteerde vliegtuigen. Om een idee van grootte te geven : een complete Spitfire romp en de gedemonteerde vleugels konden met 1 Queen Mary vervoerd worden, een Avro Anson diende over 2 Queen Mary’s verdeeld te worden (romp en vleugels/motoren). De constructie van de zijkanten van de Queen Mary kon nog het best vergeleken worden met een metalen liggerconstructie voor bruggen. Hierdoor werd het doorbuigen van het chassis vrijwel compleet onmogelijk gemaakt zodat het laadvlak erg laag kon gehouden worden, wat dan weer handig was als het transport onder een (lage) brug moest passeren.
De Queen Mary trailer was dermate succesvol dat diverse luchtmachten er nog lang na de 2e Wereldoorlog gebruik van maakten. Eigenaardig genoeg werd er voor de USAAF geen gelijkaardige trailer ontwikkeld, in de plaats daarvan maakte men gebruik van standaard flatbed trailers of (soms) van opleggers voor tanktransport. De Amerikaanse wegen en eventuele doorgangen onder bruggen waren nu eenmaal heel ruim bemeten.
Samen met de Jeeps arriveerden ook andere voertuigen vanuit Amerika op Brits grondgebied. Typisch zijn de Dodge WC 1 ½ ton (Weapons Carrier) lichte vrachtwagens/bestelwagens en de GMC CCKW 2 ½ ton vrachtwagens, beiden met een opbouw naargelang de te vervullen taak. Deze voertuigen maakten slechts zelden deel uit van de USAAF maar werden wel regelmatig ingezet voor de meest uiteenlopende opdrachten op geallieerde vliegvelden.
Typisch Amerikaans, maar qua afmetingen het tegenovergestelde van hun grote vrachtwagens en trailers, waren de Cushman scooters met laadbak. Deze kleine scooterachtige 3-wielers met een laadbak vooraan, achteraan of opzij (als sidecar) werden veel gebruikt op Amerikaanse vliegvelden, o.a. als rijdende gereedschapskist voor het grondpersoneel.
Tot pakweg de late jaren 1970 bleven legers en luchtmachten vasthouden aan vrij specifieke eisen voor hun transportvloot, dikwijls met veel aandacht voor alle-terrein capaciteit. Comfort voor bestuurder en bijrijder(s) was gewoonlijk geen prioriteit zodat de militaire voertuigen, zelfs als ze hun oorsprong vonden in bestaande commerciële voertuigen, er dikwijls heel spartaans uitzagen (en het meestal ook waren). Hieraan kwam geleidelijk aan verandering, onder andere doordat vliegtuigen, van het eenvoudigste lesvliegtuig tot de modernste jager, gaandeweg gesofisticeerder werden en vliegvelden steeds meer van verharde oppervlakken dienden voorzien te worden. Een onrechtstreeks gevolg hiervan was dat er steeds minder vraag naar alle-terrein mogelijkheden voor alle militaire voertuigen was. Het verschil tussen “echte” militaire voertuigen en vergelijkbare commercieel verkrijgbare voertuigen werd dus steeds kleiner.
Bij een bezoek aan een opendeurdag op een militair vliegveld valt dan ook meteen op dat de typische brute looks van de vroegere militaire vrachtwagens voor een groot stuk plaats geruimd hebben voor elegante bestelwagens en moderne vrachtwagens die amper van hun burgerequivalenten te onderscheiden zijn. Het gaat zelfs zo ver dat veel van die moderne voertuigen niet meer in militaire kleuren geverfd zijn en dat uiteindelijk enkel de nummerplaat (in België : wit, met daarop de Belgische vlag gevolgd door 5 zwarte cijfers) nog uitsluitsel kan bieden over de aard van het beestje.
(Geraadpleegde bronnen : Wikipedia - The Observer’s Army Vehicles Directory (3 delen (Bart H.Vanderveen, Frederick Warne & Co Ltd) - 50 Ans de Véhicules Militaires / Armée de l’Air - Marine Nationale (Jean-Michel Boniface, ETAI) - U.S. Military Wheeled Vehicles (Fred W. Crismon, Motorbooks International) - eigen documentatie)
In deel 2 nemen we de hulpdiensten onder de loep, evenals de brandstofbevoorrading en de manipulatie van bewapening.
Klik zeker op de link naar de fotopagina en gebruik de info-knop om de begeleidende tekst bij de foto’s op te roepen.
(Tekst : Guido Van Roy - Foto’s : Guido Van Roy en Jef Pets)
Klik op het beeld hierna om de fotoreeks van Deel I te bekijken.
