LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
MILITAIRE VOERTUIGEN IN DE LUCHTVAART - DEEL IV
Bezoekers van militaire airshows kennen het allemaal : de kilometerslange wandelingen vanaf de toegangspoort tot de favoriete spottersplaats bij de runway… Vliegvelden kunnen enorm uitgestrekt zijn ! Logisch dus dat er behalve in de lucht ook veel verkeer op de grond te zien is. Dit grondverkeer kan ruwweg worden opgesplitst in “gewoon” transport van personen en goederen en meer specialistische verplaatsingen.
Over dit onderwerp zijn ongetwijfeld meerdere boeken te vullen, wij gaan proberen een kort historisch overzichtje op te bouwen.
Meteo
Weersomstandigheden beïnvloeden het luchtverkeer enorm. Een vliegtuig kan vanaf luchthaven A vertrekken bij schitterend weer, onderweg in een onweer terecht komen en tenslotte bij de landing op luchthaven B geconfronteerd worden met dichte mist. Als de piloot deze weersomstandigheden voor vertrek kent kan hij opteren om zijn start uit te stellen zodat hij niet door het onweer moet en dat de mist op luchthaven B opgetrokken is van zodra hij daar toekomt. Meteodiensten zijn dan ook van groot belang en zijn op vrijwel alle operationele militaire en commerciële luchthavens voorzien. Het kan daarom een beetje eigenaardig overkomen dat de meeste luchtmachten lange tijd over mobiele meteoeenheden beschikten, al zijn daar enkele goede redenen voor.
Zoals hoger aangehaald zijn weersomstandigheden bijzonder belangrijk om een veilig luchtverkeer te garanderen, en de meteodiensten zorgen permanent voor het opvolgen van de evoluties in het weerbeeld. Deze meteodiensten beschikken over een niet te evenaren expertise op dit vlak, en het is dan ook niet meer dan normaal dat zij hun diensten ter beschikking stellen bij militaire oefeningen of operationele opdrachten op bv. reservevliegvelden die niet over een eigen meteodienst beschikken. Bovendien werken ze nauw samen met de vliegdiensten van land- of zeemacht bij ontplooiingen ten velde.
De Belgische luchtmacht heeft jarenlang gebruik gemaakt van lichte Ford Köln en zwaardere Magirus-Deutz vrachtwagens, uitgerust met een opbouw waarin personeel, radiocommunicatie- en meteospecifieke apparatuur onderdak vonden.
Vliegveldbewaking
Het beveiligen van een vliegveld voor indringers van buitenaf is een taak op zich. De kilometerslange omheining is onvermijdelijk inbraakgevoelig, dus het komt er op aan op regelmatige en onregelmatige tijdstippen rondom het terrein te patrouilleren. Hiervoor komen zowat alle klassieke voertuigen in aanmerking : jeeps, lichte pantserwagens, minibusjes en vrachtwagens. Het gebruik van jeeps en minibusjes voor patrouilles is vanzelfsprekend. Pantserwagens werden eveneens ingezet, hoofdzakelijk om het patrouillerend personeel een degelijke bescherming te bieden in tijden van terroristische of oorlogsdreiging. Vrachtwagens werden hoofdzakelijk gebruikt voor transport van materiaal en personeel bij ontplooiingen naar reservevliegvelden.
Specifiek gebruik
Tot nog toe hebben we een aantal “bekende” toepassingen voor vliegveldvoertuigen besproken, maar uiteraard zijn er veel meer specifieke taken te vervullen, soms door heel speciale vehikels maar evengoed door dezelfde voertuigen die we hiervoor reeds aanhaalden (weliswaar naargelang het gebruik uitgerust met aangepaste apparatuur). Enkele voorbeelden.
Wie wil vliegen moet er in de eerste plaats voor zorgen dat hij de motor van zijn vliegtuig aan de praat krijgt. Als de brandstoftanks gevuld zijn en toestemming van de toren verkregen wordt is het gewoon kwestie van op de startknop te drukken. Toch ? Het is misschien wat eenvoudig voorgesteld, maar met de moderne vliegtuigen komt het daar grotendeels op neer. In de aanvangsjaren van de luchtvaart ging het er echter wel anders aan toe. Een startmotor en de daar bijhorende batterij zouden gewoon te zwaar geweest zijn, en zoals iedereen weet is overgewicht een grote boosdoener in de vliegerij. De eerste relatief kleine vliegtuigen met een weinig krachtige motor werden dan ook meestal gestart door de propeller een flinke draai te geven… met de hand wel te verstaan. Bij de krachtigere vliegtuigen die tussen het eind van de 1e Wereldoorlog en de jaren 1920 ter beschikking kwamen was dit al heel wat moeilijker, soms zelfs onmogelijk. In Engeland ontwikkelde Captain Bentfield Hucks daarom de zogenaamde Hucks starter, bestaande uit een aangepaste auto (dikwijls een Ford T) die over een extra tandwielkast beschikte om het vermogen van de motor in plaats van naar de wielen naar een extra as te sturen. Die as kon via een eenvoudige klauwkoppeling met de propeller van het vliegtuig verbonden worden zodat daarmee de propeller in gang werd getrokken om de vliegtuigmotor te starten. Het systeem was tegelijkertijd eenvoudig, veilig en efficiënt - het werd dan ook tot in de jaren 1930 veelvuldig gebruikt. Bezoekers aan de regelmatige vliegshows van de Shuttleworth Collection op Old Warden in de UK hebben mogelijk de Hucks starter (bouwjaar 1920) van de collectie reeds in actie gezien, één van de weinige nog overgebleven werkende Hucks starters in de wereld.
In de jaren 1920-1940 waren gasgevulde ballons (luchtschepen of sperballons) veelvuldig in gebruik. Om deze ballons overal ten velde te kunnen vullen werden speciaal uitgeruste vrachtwagens gebruikt, voorzien van een groot aantal gasflessen. Gezien de kostprijs van helium werd gewoonlijk met het veel goedkopere waterstof gewerkt, maar door de lichte ontvlambaarheid hiervan was het zaak de gasflessen goed te beschermen. De speciale uitrusting van de gebruikte vrachtwagens bestond dus niet zozeer uit de gasflessen maar wel uit het omvangrijke raamwerk waarin deze werden geplaatst.
Sperballons moesten bovendien naar een bepaalde hoogte gebracht werden, en hiervoor werden vrachtwagens met een winch gebruikt.
Net na de 2e Wereldoorlog werd in zowat alle strijdkrachten een parachutistenopleiding geïntroduceerd. Voor de eerste sprongen werd daarbij gebruik gemaakt van een gasgevulde “blimp”, een sigaarvormige ballon die qua uiterlijk zowat het midden hield tussen een sperballon en een Zeppelin. Het op hoogte brengen van deze ballon gebeurde, net als bij de sperballons uit de 2e Wereldoorlog, met behulp van een winch die op een vrachtwagen gemonteerd werd. Momenteel is België nog één van de weinige landen die een ballon gebruikt bij deze initiële parachutistenopleiding. In het opleidingscentrum van Schaffen is dan ook een winchvrachtwagen te vinden die de ballon (“het varken” in de volksmond) naar de gewenste hoogte kan brengen. De technologie hierachter is eigenlijk nog steeds dezelfde als die van de jaren 1930.
We kunnen ons de luchtvaart niet meer inbeelden zonder radiocommunicatie. Nochtans heeft het vrijwel tot de 2e Wereldoorlog geduurd tot dit communicatiemiddel min of meer algemeen gebruikt werd. Vergeten we trouwens niet dat de miniaturisatie van radioapparatuur pas vanaf de aanvang van het Amerikaanse ruimtevaartprogramma (begin jaren 1960) van start ging. Tot dan werd veelvuldig gebruik gemaakt van radiolampen in plaats van halfgeleiders (die een “bijproduct” waren van het Amerikaanse ruimtevaartprogramma). Een eenvoudige geluidsversterker van pakweg 5W uitgerust met radiolampen was een mastodont van enkele kilogram, die bovendien kostelijk in aankoop en onderhoud was. Het hoeft dan ook niet te verwonderen dat het minstens tot de jaren 1930 absoluut niet gebruikelijk was dat elk vliegveld over een radio zend- en ontvangstinstallatie beschikte. Om hierop een antwoord te bieden werden dus speciale radiocommunicatievoertuigen gebouwd, die zowel bij oefeningen als operationeel ingezet werden op de vliegvelden die er op dat moment behoefte aan hadden. Het vertrekpunt hiervoor was dikwijls een commercieel verkrijgbare vrachtwagen, aangepast met een speciale opbouw die tegelijkertijd weersbestendig was (vocht zorgde voor storingen in de communicatie) en over ventilatie beschikte (de radiolampen genereerden veel warmte). Daarbovenop moest het voertuig over een voldoende soepele vering beschikken als bescherming van de breekbare apparatuur tijdens het rijden.
Hoewel allebei bedoeld om te vliegen zijn vogels en vliegtuigen een slechte combinatie als ze op dezelfde plaats op hetzelfde moment het luchtruim doorklieven. Birdstrikes, vooral tijdens take-off of bij de landing hebben al veel schade en ongelukken veroorzaakt. Zowel op militaire als commerciële luchthavens vinden we dan ook een Bird Control Unit terug. Deze dienst patrouilleert regelmatig overal op het vliegveld en probeert de vogels zoveel mogelijk weg te houden van taxiwegen en runways. De voertuigen die hierbij gebruikt worden, meestal met alle-terrein capaciteit, zijn dikwijls uitgerust met een geluidsinstallatie die de geluiden van roofvogels kunnen weergeven als afschrikkingsmiddel voor andere vogels. Soms is het afvuren van waarschuwingsschoten effectiever maar, in uitzonderlijke gevallen, kan geopteerd worden voor het afschieten van de vogel(s) zelf. Ondanks de naam heeft de Bird Control Unit ook oog voor klein wild dat zich eventueel in de buurt van de runway nestelt - deze diertjes kunnen roofvogels aantrekken.
Bij de landing in Normandië was er permanent nood aan vliegvelden in de buurt van de frontlinie. Uiteraard waren die niet zomaar beschikbaar, het was dus zaak om die snel te kunnen aanleggen onder oorlogsomstandigheden. Zowel de RAF als de USAAF beschikten reeds van voor de 2e Wereldoorlog over Genie-eenheden speciaal voor het aanleggen en onderhouden/repareren van vliegvelden, en die expertise was uitermate nuttig bij de aanleg van talloze vliegveldjes in Frankrijk en België. Uiteraard beschikten deze eenheden over standaard transportmateriaal aangevuld met gespecialiseerde voertuigen : o.a. graafmachines, graders, bulldozers, op GMC vrachtwagens gemonteerde compressors. Ook na de 2e Wereldoorlog bleven diverse luchtmachten over een eigen Genie-afdeling beschikken, waarbij de nadruk eerder lag op onderhoud en reparatie in plaats van de aanleg van een volledig nieuw vliegveld.
Een landend vliegtuig heeft een bepaalde afstand nodig om na contact met de grond tot een bepaalde lage snelheid (of tot stilstand) te kunnen komen. Deze afstand hangt van een aantal parameters af, deels eigen aan het vliegtuig (landingssnelheid, gewicht), deels aan omgevingsomstandigheden (windkracht, windrichting) en deels aan de toestand van de runway (nat of droog, accumulatie van rubberresten die de banden bij vorige landingen achterlieten, algemene slijtagetoestand). Aangezien de twee eerste sets van parameters bekend zijn is het zaak om de derde set van parameters vast te leggen door metingen : de rolweerstandstest. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van hetzij een speciaal voertuig (bv. de Saab Friction Tester) hetzij van een standaard voertuig met een kleine 3-wielige aanhanger. Bij de Saab Friction Tester wordt gemeten welke weerstand een 5e wiel, onbelast, ondervindt als bij een bepaalde snelheid over de runway gereden wordt. Bij het systeem met de aanhanger gebeurt precies hetzelfde, het 3e wiel maakt onbelast contact met de runway en de weerstand die het ondervindt wordt gemeten. Beide systemen kunnen een natte runway simuleren door voor het meetwiel water op de runway te sproeien.
Geraadpleegde bronnen : Wikipedia - The Observer’s Army Vehicles Directory - 3 delen (Bart H.Vanderveen, Frederick Warne & Co Ltd) - 50 Ans de Véhicules Militaires / Armée de l’Air - Marine Nationale (Jean-Michel Boniface, ETAI) - U.S. Military Wheeled Vehicles (Fred W. Crismon, Motorbooks International) - eigen documentatie.
En zo kunnen we nog uren doorgaan… Er valt inderdaad enorm veel te zeggen over het niet-vliegend aspect van de (militaire) luchtvaart.
Klik zeker op de link naar de fotopagina en gebruik de info-knop om de begeleidende tekst bij de foto’s op te roepen.
(Tekst : Guido Van Roy - Foto’s : Guido Van Roy en Jef Pets)
Klik op het beeld hierna om de fotoreeks van Deel IV te bekijken.
Bezoekers van militaire airshows kennen het allemaal : de kilometerslange wandelingen vanaf de toegangspoort tot de favoriete spottersplaats bij de runway… Vliegvelden kunnen enorm uitgestrekt zijn ! Logisch dus dat er behalve in de lucht ook veel verkeer op de grond te zien is. Dit grondverkeer kan ruwweg worden opgesplitst in “gewoon” transport van personen en goederen en meer specialistische verplaatsingen.
Over dit onderwerp zijn ongetwijfeld meerdere boeken te vullen, wij gaan proberen een kort historisch overzichtje op te bouwen.
Meteo
Weersomstandigheden beïnvloeden het luchtverkeer enorm. Een vliegtuig kan vanaf luchthaven A vertrekken bij schitterend weer, onderweg in een onweer terecht komen en tenslotte bij de landing op luchthaven B geconfronteerd worden met dichte mist. Als de piloot deze weersomstandigheden voor vertrek kent kan hij opteren om zijn start uit te stellen zodat hij niet door het onweer moet en dat de mist op luchthaven B opgetrokken is van zodra hij daar toekomt. Meteodiensten zijn dan ook van groot belang en zijn op vrijwel alle operationele militaire en commerciële luchthavens voorzien. Het kan daarom een beetje eigenaardig overkomen dat de meeste luchtmachten lange tijd over mobiele meteoeenheden beschikten, al zijn daar enkele goede redenen voor.
Zoals hoger aangehaald zijn weersomstandigheden bijzonder belangrijk om een veilig luchtverkeer te garanderen, en de meteodiensten zorgen permanent voor het opvolgen van de evoluties in het weerbeeld. Deze meteodiensten beschikken over een niet te evenaren expertise op dit vlak, en het is dan ook niet meer dan normaal dat zij hun diensten ter beschikking stellen bij militaire oefeningen of operationele opdrachten op bv. reservevliegvelden die niet over een eigen meteodienst beschikken. Bovendien werken ze nauw samen met de vliegdiensten van land- of zeemacht bij ontplooiingen ten velde.
De Belgische luchtmacht heeft jarenlang gebruik gemaakt van lichte Ford Köln en zwaardere Magirus-Deutz vrachtwagens, uitgerust met een opbouw waarin personeel, radiocommunicatie- en meteospecifieke apparatuur onderdak vonden.
Vliegveldbewaking
Het beveiligen van een vliegveld voor indringers van buitenaf is een taak op zich. De kilometerslange omheining is onvermijdelijk inbraakgevoelig, dus het komt er op aan op regelmatige en onregelmatige tijdstippen rondom het terrein te patrouilleren. Hiervoor komen zowat alle klassieke voertuigen in aanmerking : jeeps, lichte pantserwagens, minibusjes en vrachtwagens. Het gebruik van jeeps en minibusjes voor patrouilles is vanzelfsprekend. Pantserwagens werden eveneens ingezet, hoofdzakelijk om het patrouillerend personeel een degelijke bescherming te bieden in tijden van terroristische of oorlogsdreiging. Vrachtwagens werden hoofdzakelijk gebruikt voor transport van materiaal en personeel bij ontplooiingen naar reservevliegvelden.
Specifiek gebruik
Tot nog toe hebben we een aantal “bekende” toepassingen voor vliegveldvoertuigen besproken, maar uiteraard zijn er veel meer specifieke taken te vervullen, soms door heel speciale vehikels maar evengoed door dezelfde voertuigen die we hiervoor reeds aanhaalden (weliswaar naargelang het gebruik uitgerust met aangepaste apparatuur). Enkele voorbeelden.
Wie wil vliegen moet er in de eerste plaats voor zorgen dat hij de motor van zijn vliegtuig aan de praat krijgt. Als de brandstoftanks gevuld zijn en toestemming van de toren verkregen wordt is het gewoon kwestie van op de startknop te drukken. Toch ? Het is misschien wat eenvoudig voorgesteld, maar met de moderne vliegtuigen komt het daar grotendeels op neer. In de aanvangsjaren van de luchtvaart ging het er echter wel anders aan toe. Een startmotor en de daar bijhorende batterij zouden gewoon te zwaar geweest zijn, en zoals iedereen weet is overgewicht een grote boosdoener in de vliegerij. De eerste relatief kleine vliegtuigen met een weinig krachtige motor werden dan ook meestal gestart door de propeller een flinke draai te geven… met de hand wel te verstaan. Bij de krachtigere vliegtuigen die tussen het eind van de 1e Wereldoorlog en de jaren 1920 ter beschikking kwamen was dit al heel wat moeilijker, soms zelfs onmogelijk. In Engeland ontwikkelde Captain Bentfield Hucks daarom de zogenaamde Hucks starter, bestaande uit een aangepaste auto (dikwijls een Ford T) die over een extra tandwielkast beschikte om het vermogen van de motor in plaats van naar de wielen naar een extra as te sturen. Die as kon via een eenvoudige klauwkoppeling met de propeller van het vliegtuig verbonden worden zodat daarmee de propeller in gang werd getrokken om de vliegtuigmotor te starten. Het systeem was tegelijkertijd eenvoudig, veilig en efficiënt - het werd dan ook tot in de jaren 1930 veelvuldig gebruikt. Bezoekers aan de regelmatige vliegshows van de Shuttleworth Collection op Old Warden in de UK hebben mogelijk de Hucks starter (bouwjaar 1920) van de collectie reeds in actie gezien, één van de weinige nog overgebleven werkende Hucks starters in de wereld.
In de jaren 1920-1940 waren gasgevulde ballons (luchtschepen of sperballons) veelvuldig in gebruik. Om deze ballons overal ten velde te kunnen vullen werden speciaal uitgeruste vrachtwagens gebruikt, voorzien van een groot aantal gasflessen. Gezien de kostprijs van helium werd gewoonlijk met het veel goedkopere waterstof gewerkt, maar door de lichte ontvlambaarheid hiervan was het zaak de gasflessen goed te beschermen. De speciale uitrusting van de gebruikte vrachtwagens bestond dus niet zozeer uit de gasflessen maar wel uit het omvangrijke raamwerk waarin deze werden geplaatst.
Sperballons moesten bovendien naar een bepaalde hoogte gebracht werden, en hiervoor werden vrachtwagens met een winch gebruikt.
Net na de 2e Wereldoorlog werd in zowat alle strijdkrachten een parachutistenopleiding geïntroduceerd. Voor de eerste sprongen werd daarbij gebruik gemaakt van een gasgevulde “blimp”, een sigaarvormige ballon die qua uiterlijk zowat het midden hield tussen een sperballon en een Zeppelin. Het op hoogte brengen van deze ballon gebeurde, net als bij de sperballons uit de 2e Wereldoorlog, met behulp van een winch die op een vrachtwagen gemonteerd werd. Momenteel is België nog één van de weinige landen die een ballon gebruikt bij deze initiële parachutistenopleiding. In het opleidingscentrum van Schaffen is dan ook een winchvrachtwagen te vinden die de ballon (“het varken” in de volksmond) naar de gewenste hoogte kan brengen. De technologie hierachter is eigenlijk nog steeds dezelfde als die van de jaren 1930.
We kunnen ons de luchtvaart niet meer inbeelden zonder radiocommunicatie. Nochtans heeft het vrijwel tot de 2e Wereldoorlog geduurd tot dit communicatiemiddel min of meer algemeen gebruikt werd. Vergeten we trouwens niet dat de miniaturisatie van radioapparatuur pas vanaf de aanvang van het Amerikaanse ruimtevaartprogramma (begin jaren 1960) van start ging. Tot dan werd veelvuldig gebruik gemaakt van radiolampen in plaats van halfgeleiders (die een “bijproduct” waren van het Amerikaanse ruimtevaartprogramma). Een eenvoudige geluidsversterker van pakweg 5W uitgerust met radiolampen was een mastodont van enkele kilogram, die bovendien kostelijk in aankoop en onderhoud was. Het hoeft dan ook niet te verwonderen dat het minstens tot de jaren 1930 absoluut niet gebruikelijk was dat elk vliegveld over een radio zend- en ontvangstinstallatie beschikte. Om hierop een antwoord te bieden werden dus speciale radiocommunicatievoertuigen gebouwd, die zowel bij oefeningen als operationeel ingezet werden op de vliegvelden die er op dat moment behoefte aan hadden. Het vertrekpunt hiervoor was dikwijls een commercieel verkrijgbare vrachtwagen, aangepast met een speciale opbouw die tegelijkertijd weersbestendig was (vocht zorgde voor storingen in de communicatie) en over ventilatie beschikte (de radiolampen genereerden veel warmte). Daarbovenop moest het voertuig over een voldoende soepele vering beschikken als bescherming van de breekbare apparatuur tijdens het rijden.
Hoewel allebei bedoeld om te vliegen zijn vogels en vliegtuigen een slechte combinatie als ze op dezelfde plaats op hetzelfde moment het luchtruim doorklieven. Birdstrikes, vooral tijdens take-off of bij de landing hebben al veel schade en ongelukken veroorzaakt. Zowel op militaire als commerciële luchthavens vinden we dan ook een Bird Control Unit terug. Deze dienst patrouilleert regelmatig overal op het vliegveld en probeert de vogels zoveel mogelijk weg te houden van taxiwegen en runways. De voertuigen die hierbij gebruikt worden, meestal met alle-terrein capaciteit, zijn dikwijls uitgerust met een geluidsinstallatie die de geluiden van roofvogels kunnen weergeven als afschrikkingsmiddel voor andere vogels. Soms is het afvuren van waarschuwingsschoten effectiever maar, in uitzonderlijke gevallen, kan geopteerd worden voor het afschieten van de vogel(s) zelf. Ondanks de naam heeft de Bird Control Unit ook oog voor klein wild dat zich eventueel in de buurt van de runway nestelt - deze diertjes kunnen roofvogels aantrekken.
Bij de landing in Normandië was er permanent nood aan vliegvelden in de buurt van de frontlinie. Uiteraard waren die niet zomaar beschikbaar, het was dus zaak om die snel te kunnen aanleggen onder oorlogsomstandigheden. Zowel de RAF als de USAAF beschikten reeds van voor de 2e Wereldoorlog over Genie-eenheden speciaal voor het aanleggen en onderhouden/repareren van vliegvelden, en die expertise was uitermate nuttig bij de aanleg van talloze vliegveldjes in Frankrijk en België. Uiteraard beschikten deze eenheden over standaard transportmateriaal aangevuld met gespecialiseerde voertuigen : o.a. graafmachines, graders, bulldozers, op GMC vrachtwagens gemonteerde compressors. Ook na de 2e Wereldoorlog bleven diverse luchtmachten over een eigen Genie-afdeling beschikken, waarbij de nadruk eerder lag op onderhoud en reparatie in plaats van de aanleg van een volledig nieuw vliegveld.
Een landend vliegtuig heeft een bepaalde afstand nodig om na contact met de grond tot een bepaalde lage snelheid (of tot stilstand) te kunnen komen. Deze afstand hangt van een aantal parameters af, deels eigen aan het vliegtuig (landingssnelheid, gewicht), deels aan omgevingsomstandigheden (windkracht, windrichting) en deels aan de toestand van de runway (nat of droog, accumulatie van rubberresten die de banden bij vorige landingen achterlieten, algemene slijtagetoestand). Aangezien de twee eerste sets van parameters bekend zijn is het zaak om de derde set van parameters vast te leggen door metingen : de rolweerstandstest. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van hetzij een speciaal voertuig (bv. de Saab Friction Tester) hetzij van een standaard voertuig met een kleine 3-wielige aanhanger. Bij de Saab Friction Tester wordt gemeten welke weerstand een 5e wiel, onbelast, ondervindt als bij een bepaalde snelheid over de runway gereden wordt. Bij het systeem met de aanhanger gebeurt precies hetzelfde, het 3e wiel maakt onbelast contact met de runway en de weerstand die het ondervindt wordt gemeten. Beide systemen kunnen een natte runway simuleren door voor het meetwiel water op de runway te sproeien.
Geraadpleegde bronnen : Wikipedia - The Observer’s Army Vehicles Directory - 3 delen (Bart H.Vanderveen, Frederick Warne & Co Ltd) - 50 Ans de Véhicules Militaires / Armée de l’Air - Marine Nationale (Jean-Michel Boniface, ETAI) - U.S. Military Wheeled Vehicles (Fred W. Crismon, Motorbooks International) - eigen documentatie.
En zo kunnen we nog uren doorgaan… Er valt inderdaad enorm veel te zeggen over het niet-vliegend aspect van de (militaire) luchtvaart.
Klik zeker op de link naar de fotopagina en gebruik de info-knop om de begeleidende tekst bij de foto’s op te roepen.
(Tekst : Guido Van Roy - Foto’s : Guido Van Roy en Jef Pets)
Klik op het beeld hierna om de fotoreeks van Deel IV te bekijken.
