LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
MILITAIRE TYPEAANDUIDINGEN DEEL 2 - UK
Hoewel er op administratief vlak beslist iets te zeggen valt voor een gestructureerd systeem van naamgeving en typeaanduidingen voor de hele inventaris aan legermateriaal, inclusief vliegtuigen, hebben de Engelsen hiervoor vrijwel uitsluitend vastgehouden aan gemakkelijk te onthouden namen. Vliegtuigen en vliegtuigmotoren werden daarbij niet zelden voorzien van namen uit het dierenrijk of met een geografische relevantie (steden, rivieren, bergen).
Aanvankelijk stelden het RFC (Royal Flying Corps, vanaf 1 april 1918 Royal Air Force) en de Royal Naval Air Service (op 1 april 1918 samen met het RFC opgegaan in de RAF) zich tevreden met de namen zoals die door de vliegtuigfabrikanten werden bedacht. Tijdens de 1e Wereldoorlog zagen we in Britse militaire dienst dus vliegtuigbenamingen zoals Airco (De Havilland) DH4, DH6, DH9 (alle ontwerpen van De Havilland kregen een sequentieel oplopende fabrieksaanduiding, na de 1e Wereldoorlog dikwijls aangevuld met een naam), Sopwith Pup, Camel, Snipe (Sopwith gebruikte meestal namen uit de dierenwereld en verwierf daarmee een reputatie als fabrikanten van een vliegende dierentuin), Handley-Page O/100, O/400, V/1500 (fabrieksaanduidingen, een sequentiële nummering van ontwerpen onder de vorm HP.xx werd pas vanaf 1924 ingevoerd). Van eenvormigheid was duidelijk geen sprake.
Vanaf februari 1918 werd het gebruik van namen als typeaanduiding veralgemeend in Groot-Brittannië en de Commonwealth. Er werden zelfs regels opgesteld waarbij jagers uitsluitend namen van dieren, planten of mineralen zouden krijgen terwijl bommenwerpers geografische namen kregen toebedeeld. Doorheen de jaren werden deze regels enkele keren gewijzigd. Zo werd in 1932 beslist dat jagers een naam moesten krijgen die verwees naar agressiviteit, snelheid of actie. Dit laatste wordt mooi geïllustreerd door de door Hawker gehanteerde namen voor haar jachtvliegtuigen : Hurricane, Typhoon, Tempest - stormwinden kunnen beslist geassocieerd worden met snelheid, actie of agressiviteit.
Tijdens de 1e Wereldoorlog evolueerde de luchtvaarttechnologie zo snel dat het meestal weinig tot geen nut had nieuwere of “betere” varianten van bestaande vliegtuigtypes te ontwikkelen. Er bestaan dan ook amper varianten op de oorspronkelijke types, op enkele uitzonderingen na. Eén van die uitzonderingen is bv. de DH9, die tevens opdook als een DH9A versie, een uitvoering met een Liberty L-12 400pk motor i.p.v. de Armstrong Siddeley Puma van 230pk. De DH9 werd inderdaad dermate geapprecieerd dat het loonde om het oorspronkelijke ontwerp te herwerken naar een uitvoering met een zwaardere motor. Idem voor de Avro 504 (eerste vlucht in 1913) die bijna 20 jaar in productie bleef met motorisaties die evolueerden van 80 tot 215pk (60 tot 160 kW). Oorspronkelijk was dit een 2-zits verkenner die ook als lichte bommenwerper werd ingezet (o.a. Avro 504A en 504B), minder bekend zijn de 1-zits jachtvliegtuigvarianten (o.a. Avro 504C en 504D). Echt succesvol werden de trainer-varianten (o.a. Avro 504J en 504K tijdens de 1e Wereldoorlog, o.a. Avro 504N vanaf de jaren 1920). Opvallend : afwijkend van de geldende regels werd in RAF dienst aan de Avro 504 geen naam toegekend.
Er zijn ongetwijfeld nog andere vliegtuigtypes aan te halen die wel degelijk een uitgebreide ontwikkelingsgeschiedenis met meerdere varianten doormaakten, maar in de meeste gevallen werd ten tijde van de 1e Wereldoorlog rond een krachtigere motor gewoon een nieuw vliegtuig ontwikkeld. Zo werd de Sopwith Pup (Le Rhône 80pk) opgevolgd door de nieuw ontworpen Sopwith Camel (Clerget 130pk).
Geleidelijk aan werd ingezien dat vliegtuigen soms meerdere rollen konden vervullen, gewoonlijk na een aantal aanpassingen. Bommenwerpers konden bv. omgebouwd worden naar transportvliegtuigen, 2-zitsverkenners konden mits kleine aanpassingen perfect dienst doen als lesvliegtuig, enz… Administratief moest zoiets opvolgbaar zijn, er was dus behoefte aan eenduidige identificatie. Hawker loste dit bijvoorbeeld op door verschillende uitvoeringen van de Hawker Hart (lichte bommenwerper, 1928) individuele namen te geven : Audax (army co-operation, 1931), Demon (2-zits jachtvliegtuig, 1931), Hardy (“tropicalised general purpose” variant van de Hart, 1934), Hind (gemoderniseerde en verbeterde Hart, 1934), Osprey (Hart variant voor gebruik door de Fleet Air Arm, 1932). Een Romeins cijfer volgend op de naam verwees naar eventuele variaties in uitrusting.
Nochtans had de RAF inmiddels een systeem op poten gezet waarbij verschillende versies van een toestel (verbeteringen als gevolg van opgedane ervaringen, aanpassingen in wapensystemen, beschikbaarheid van krachtigere motoren, gebruik in een andere rol) via een “Mark” nummer (afgekort tot “Mk.”) geïdentificeerd konden worden : bv. Spitfire Mk.I, Spitfire Mk.V, … Spitfire is in dit geval de officiële benaming van het type, Mk.I geeft aan dat dit de 1e productieversie is, Mk.V is de 5e.
Vanaf de 2e Wereldoorlog werd dit Mark nummer voorafgegaan door de functie van het toestel, waarbij het dus met één oogopslag duidelijk werd waarvoor het toestel in kwestie diende : bv. Mosquito T Mk.III, Mosquito B Mk.IV, Mosquito NF Mk.XIX, … (respectievelijk Trainer, Bomber en Night Fighter).
Optioneel werd het “Mark” nummer nog gevolgd door een letter die duidde op een variant van die bepaalde versie (verschil in uitrusting, instrumenten, bewapening, motorvariant) : bv. Hurricane Mk.IIA, een lichtjes afwijkende variant van de Hurricane Mk.II.
De “Mark” aanduiding (Mk.) wordt soms weggelaten maar dit is strikt genomen niet correct voor oudere vliegtuigen. Bovendien werd de versie-aanduiding (II in dit geval) aanvankelijk altijd in Romeinse cijfers weergegeven, pas vanaf 1943 schakelde men geleidelijk aan over op de beter leesbare notatie in Arabische cijfers hoewel de versienotering bij oudere vliegtuigmodellen haar Romeinse cijfers bleef behouden. Pas vanaf 1948 werd de versienummering met Arabische cijfers veralgemeend voor alle nieuwe vliegtuigen.
Weet dus dat een omschrijving als “Hurricane 2A” een kort-door-de-bocht versie is voor de enige echt correcte vorm “Hurricane Mk.IIA”).
Soms werden burgertoestellen na de nodige aanpassingen in dienst genomen door de RAF of de Fleet Air Arm (de vliegdienst van de Royal Navy, in 1924 in het leven geroepen als opvolger voor de ter ziele gegane Royal Naval Air Service). De naam die het burgertoestel van zijn constructeur had meegekregen voldeed meestal niet aan de op dat moment geldende regels qua militaire naamgeving (voor transportvliegtuigen waren dit vanaf 1932 namen van steden, lesvliegtuigen kregen een naam die ergens verband had met opleiding of lesgeven). Een goed voorbeeld hiervan is de De Havilland DH89 Dragon Rapide (typebenaming door de fabrikant gegeven), een tweemotorig passagiersvliegtuig voor maximaal 8 passagiers. In dienst van de RAF werd het toestel aanvankelijk gebruikt bij de opleiding van navigators en kreeg het de naam Dominie toebedeeld (de Schotse benaming voor “schoolmaster”, een mannelijke leraar). Hoewel de Dominie naderhand ook voor andere doeleinden gebruikt werd (transport van personen en goederen, liaison, medisch transport) behield het toestel zijn als lesvliegtuig verworven naam.
Royal Navy versies van bestaande vliegtuigen kregen in principe “Sea” als voorvoegsel bij hun naam (bv. Sea Hurricane als Royal Navy variant van de door de RAF gebruikte Hurricane). In het geval van de Spitfire werd dit niet de “Sea Spitfire” maar wel kortweg “Seafire”.
De “Mark” nummers begonnen bij I (1) en werden daarna doorgenummerd, maar in enkele gevallen werden reeksen toegekend voor toestellen die in andere landen van de Commonwealth gebouwd werden of om te verhinderen dat “Mark” nummers voor RAF, Royal Navy en in de Commonwealth gebouwde toestellen door elkaar zouden lopen. Op dezelfde manier werden “Mark” nummers in blokken toegekend voor exportversies van bestaande RAF of Royal Navy varianten.
Enkele voorbeelden :
- in Canada gebouwde Hurricanes kregen Mark nummers vanaf XI (11) toegekend.
- De naoorlogse Hawker Hunter werd voor de RAF ontwikkeld in een aantal 1-zitsversies (Fighter versies F Mk.1, 2, 4, 5 en 6, Fighter/Ground Attack FGA Mk.9, Fighter/Reconnaissance FR Mk.10) en een 2-zitsversie (T Mk.7). De Royal Navy gebruikte slechts 3 Hunter versies : de 2-zits T Mk.8, de 1-zits Ground Attack uitvoering GA Mk.11 en de Photographic Reconnaissance variant PR Mk.11 (een aanpassing van de GA Mk.11, vandaar hetzelfde “Mark” nummer).
Export versies van de Hunter, afwijkend van de standaard RAF of Royal Navy uitvoeringen, kregen nummers vanaf Mk.50. Voorbeelden : de Hunter Mk.50 en Mk.51 waren exportversies van de F Mk.4 voor resp. Zweden en Denemarken, de Mk.58 en Mk.58A waren exportversies van resp. de F Mk.6 en FGA Mk.9 voor Zwitserland, enz… Het hoogst toegekende “Mark” nummer voor de Hunter was T Mk.81 (een export versie van de T Mk.66 voor Kenya, de T Mk.66 was op zijn beurt een speciaal voor India ontwikkelde variant van de T Mk.7 tweezitter).
Merk op dat o.a. de aan België of Nederland geleverde Hunters geen export “Mark” nummer kregen, deze toestellen waren F Mk.4’s en F Mk.6’s volgens RAF specificaties.
Tot halfweg de jaren 1930 gebruikten zowel de RAF als de Royal Navy vrijwel uitsluitend vliegtuigen van Brits fabricaat. De dreiging van een nakende nieuwe wereldbrand en het besef dat de eigen vliegtuigindustrie onder oorlogsomstandigheden onmogelijk aan alle behoeften zou kunnen voldoen noodzaakten de aanschaf van vliegend materieel vanuit Amerika. Ook deze toestellen zouden in RAF of Royal Navy dienst van naam en “Mark” nummers voorzien worden, wat zelfs heden ten dage nog voor verwarring zorgt. Enkele voorbeelden :
- De Bell P-39 Airacobra werd als jachtvliegtuig voor de RAF aangekocht. Oorspronkelijk zou het de naam “Caribou” krijgen maar uiteindelijk werd het gewoon “Airacobra Mk.I”.
- De Grumman F4F Wildcat werd in Royal Navy dienst de Martlet (Mk.I tot en met Mk.V). In januari 1944 werd beslist toch maar de Amerikaanse naam te gebruiken, weliswaar in combinatie met Britse “Mark” nummers : Wildcat Mk.VI.
- 2 van de bekendste verwarring stichtende benamingen zijn natuurlijk de North American Texan/Harvard en de Douglas Skytrain/Dakota. Texan was de benaming die de USAAF aan haar AT-6 lestoestel had gegeven, maar toen dit door de RAF in dienst werd genomen wilde men de geldende regel voor de naamgeving van lesvliegtuigen handhaven (naam gerelateerd aan opleiding). Er werd geopteerd voor Harvard, naar de Harvard University in de Amerikaanse staat Massachusetts. Zelfde redenering bij het 2-motorige transportvliegtuig van Douglas, die in Amerika de C-47 Skytrain of C-53 Skytrooper genoemd werd. In RAF dienst werd dit Dakota, een stadsnaam (er zijn meerdere steden en gemeenten in verschillende Amerikaanse staten met deze naam).
- Zo mogelijk nog verwarrender wordt het met de Curtiss P-40 jager. Voor de USAAF werden alle varianten “Warhawk” genoemd, maar in RAF dienst werden de eerste versies (vergelijkbaar met de USAAF P-40, P-40B en P-40C) bekend als “Tomahawk”, een Indiaanse strijdbijl (dus minstens een naam die aan aggresiviteit en actie doet denken) terwijl de latere versies (vanaf de equivalente USAAF P-40E) “Kittyhawk” gedoopt werden. Merk op dat “Kitty Hawk” een stadje is in de Amerikaanse staat North Carolina, een “kittyhawk” als een met agressiviteit, snelheid of actie gerelateerde benaming bestaat niet. Of hoe de Britten ook al eens tegen hun eigen regels zondigden !
Vliegtuigidentificatie door middel van naam en “Mark” zijn tot op heden nog steeds in gebruik in het Verenigd Koninkrijk, al wordt de “Mk.” weggelaten wat de leesbaarheid ten goede komt.
Enkele voorbeelden :
- Harrier GR.7 (Ground attack, Reconnaissance). Merk op dat de gelijkaardige uitvoering voor de US Marines in de USA de typeaanduiding AV-8B kreeg, waarbij de AV staat voor Attack, VTOL.
- Sea Harrier FRS.1 (Fighter, Reconnaissance, Strike), een specifiek voor de Royal Navy ontwikkelde variant van de Harrier.
- Hercules C.1 (Cargo) en C.1P (Cargo, voorzien van een inflight refuelling Probe). De Amerikaanse typeaanduiding is C-130K Hercules, de “K” versie werd specifiek voor de RAF gebouwd.
Uitzonderingen bevestigen de regel, vandaar dat we nog één buitenbeentje wensen te vermelden : de Gloster E.28/39, het eerste Britse straalvliegtuig. Deze benaming past absoluut niet in het hoger beschrevene, maar toch zit er een zekere logica in. Vanaf de jaren 1920 voerde de RAF een systeem in waarbij via een lastenboek alle vliegtuigfabrikanten konden meedingen naar een productieorder voor een nieuw te ontwerpen vliegtuigtype. Deze lastenboeken kregen een administratief relevante benaming : een letter overeenstemmende met de rol van het te ontwerpen vliegtuig (B - Bomber, F - Fighter, E - Experimental, …) een volgnummer (ieder jaar herbeginnend vanaf 1), een scheidingsteken (“/”) en het jaar van uitgifte van het lastenboek in kwestie. Fabrikanten konden hun ontwerpen indienen refererend naar dit lastenboek, maar de modellen die het tot productie brachten zouden een naam en “Mark” nummer toebedeeld krijgen volgens het gangbare RAF-stramien. Mede door het strikt experimentele karakter van het door Gloster gebouwde toestel (G.40 als fabrieksaanduiding, 2 exemplaren gebouwd) kreeg het toestel nooit een RAF-naam en werd het toestel algemeen bekend als de E.28/39.
(Geraadpleegde bronnen : Wikipedia - Air International (tijdschrift, diverse nummers) - eigen documentatie)
In deel 3 behandelen we de typeaanduidingen van militaire vliegtuigen in Frankrijk.
(Tekst & Foto’s : Guido Van Roy)
Klik op onderstaande foto om de fotopagina te raadplegen.
Hoewel er op administratief vlak beslist iets te zeggen valt voor een gestructureerd systeem van naamgeving en typeaanduidingen voor de hele inventaris aan legermateriaal, inclusief vliegtuigen, hebben de Engelsen hiervoor vrijwel uitsluitend vastgehouden aan gemakkelijk te onthouden namen. Vliegtuigen en vliegtuigmotoren werden daarbij niet zelden voorzien van namen uit het dierenrijk of met een geografische relevantie (steden, rivieren, bergen).
Aanvankelijk stelden het RFC (Royal Flying Corps, vanaf 1 april 1918 Royal Air Force) en de Royal Naval Air Service (op 1 april 1918 samen met het RFC opgegaan in de RAF) zich tevreden met de namen zoals die door de vliegtuigfabrikanten werden bedacht. Tijdens de 1e Wereldoorlog zagen we in Britse militaire dienst dus vliegtuigbenamingen zoals Airco (De Havilland) DH4, DH6, DH9 (alle ontwerpen van De Havilland kregen een sequentieel oplopende fabrieksaanduiding, na de 1e Wereldoorlog dikwijls aangevuld met een naam), Sopwith Pup, Camel, Snipe (Sopwith gebruikte meestal namen uit de dierenwereld en verwierf daarmee een reputatie als fabrikanten van een vliegende dierentuin), Handley-Page O/100, O/400, V/1500 (fabrieksaanduidingen, een sequentiële nummering van ontwerpen onder de vorm HP.xx werd pas vanaf 1924 ingevoerd). Van eenvormigheid was duidelijk geen sprake.
Vanaf februari 1918 werd het gebruik van namen als typeaanduiding veralgemeend in Groot-Brittannië en de Commonwealth. Er werden zelfs regels opgesteld waarbij jagers uitsluitend namen van dieren, planten of mineralen zouden krijgen terwijl bommenwerpers geografische namen kregen toebedeeld. Doorheen de jaren werden deze regels enkele keren gewijzigd. Zo werd in 1932 beslist dat jagers een naam moesten krijgen die verwees naar agressiviteit, snelheid of actie. Dit laatste wordt mooi geïllustreerd door de door Hawker gehanteerde namen voor haar jachtvliegtuigen : Hurricane, Typhoon, Tempest - stormwinden kunnen beslist geassocieerd worden met snelheid, actie of agressiviteit.
Tijdens de 1e Wereldoorlog evolueerde de luchtvaarttechnologie zo snel dat het meestal weinig tot geen nut had nieuwere of “betere” varianten van bestaande vliegtuigtypes te ontwikkelen. Er bestaan dan ook amper varianten op de oorspronkelijke types, op enkele uitzonderingen na. Eén van die uitzonderingen is bv. de DH9, die tevens opdook als een DH9A versie, een uitvoering met een Liberty L-12 400pk motor i.p.v. de Armstrong Siddeley Puma van 230pk. De DH9 werd inderdaad dermate geapprecieerd dat het loonde om het oorspronkelijke ontwerp te herwerken naar een uitvoering met een zwaardere motor. Idem voor de Avro 504 (eerste vlucht in 1913) die bijna 20 jaar in productie bleef met motorisaties die evolueerden van 80 tot 215pk (60 tot 160 kW). Oorspronkelijk was dit een 2-zits verkenner die ook als lichte bommenwerper werd ingezet (o.a. Avro 504A en 504B), minder bekend zijn de 1-zits jachtvliegtuigvarianten (o.a. Avro 504C en 504D). Echt succesvol werden de trainer-varianten (o.a. Avro 504J en 504K tijdens de 1e Wereldoorlog, o.a. Avro 504N vanaf de jaren 1920). Opvallend : afwijkend van de geldende regels werd in RAF dienst aan de Avro 504 geen naam toegekend.
Er zijn ongetwijfeld nog andere vliegtuigtypes aan te halen die wel degelijk een uitgebreide ontwikkelingsgeschiedenis met meerdere varianten doormaakten, maar in de meeste gevallen werd ten tijde van de 1e Wereldoorlog rond een krachtigere motor gewoon een nieuw vliegtuig ontwikkeld. Zo werd de Sopwith Pup (Le Rhône 80pk) opgevolgd door de nieuw ontworpen Sopwith Camel (Clerget 130pk).
Geleidelijk aan werd ingezien dat vliegtuigen soms meerdere rollen konden vervullen, gewoonlijk na een aantal aanpassingen. Bommenwerpers konden bv. omgebouwd worden naar transportvliegtuigen, 2-zitsverkenners konden mits kleine aanpassingen perfect dienst doen als lesvliegtuig, enz… Administratief moest zoiets opvolgbaar zijn, er was dus behoefte aan eenduidige identificatie. Hawker loste dit bijvoorbeeld op door verschillende uitvoeringen van de Hawker Hart (lichte bommenwerper, 1928) individuele namen te geven : Audax (army co-operation, 1931), Demon (2-zits jachtvliegtuig, 1931), Hardy (“tropicalised general purpose” variant van de Hart, 1934), Hind (gemoderniseerde en verbeterde Hart, 1934), Osprey (Hart variant voor gebruik door de Fleet Air Arm, 1932). Een Romeins cijfer volgend op de naam verwees naar eventuele variaties in uitrusting.
Nochtans had de RAF inmiddels een systeem op poten gezet waarbij verschillende versies van een toestel (verbeteringen als gevolg van opgedane ervaringen, aanpassingen in wapensystemen, beschikbaarheid van krachtigere motoren, gebruik in een andere rol) via een “Mark” nummer (afgekort tot “Mk.”) geïdentificeerd konden worden : bv. Spitfire Mk.I, Spitfire Mk.V, … Spitfire is in dit geval de officiële benaming van het type, Mk.I geeft aan dat dit de 1e productieversie is, Mk.V is de 5e.
Vanaf de 2e Wereldoorlog werd dit Mark nummer voorafgegaan door de functie van het toestel, waarbij het dus met één oogopslag duidelijk werd waarvoor het toestel in kwestie diende : bv. Mosquito T Mk.III, Mosquito B Mk.IV, Mosquito NF Mk.XIX, … (respectievelijk Trainer, Bomber en Night Fighter).
Optioneel werd het “Mark” nummer nog gevolgd door een letter die duidde op een variant van die bepaalde versie (verschil in uitrusting, instrumenten, bewapening, motorvariant) : bv. Hurricane Mk.IIA, een lichtjes afwijkende variant van de Hurricane Mk.II.
De “Mark” aanduiding (Mk.) wordt soms weggelaten maar dit is strikt genomen niet correct voor oudere vliegtuigen. Bovendien werd de versie-aanduiding (II in dit geval) aanvankelijk altijd in Romeinse cijfers weergegeven, pas vanaf 1943 schakelde men geleidelijk aan over op de beter leesbare notatie in Arabische cijfers hoewel de versienotering bij oudere vliegtuigmodellen haar Romeinse cijfers bleef behouden. Pas vanaf 1948 werd de versienummering met Arabische cijfers veralgemeend voor alle nieuwe vliegtuigen.
Weet dus dat een omschrijving als “Hurricane 2A” een kort-door-de-bocht versie is voor de enige echt correcte vorm “Hurricane Mk.IIA”).
Soms werden burgertoestellen na de nodige aanpassingen in dienst genomen door de RAF of de Fleet Air Arm (de vliegdienst van de Royal Navy, in 1924 in het leven geroepen als opvolger voor de ter ziele gegane Royal Naval Air Service). De naam die het burgertoestel van zijn constructeur had meegekregen voldeed meestal niet aan de op dat moment geldende regels qua militaire naamgeving (voor transportvliegtuigen waren dit vanaf 1932 namen van steden, lesvliegtuigen kregen een naam die ergens verband had met opleiding of lesgeven). Een goed voorbeeld hiervan is de De Havilland DH89 Dragon Rapide (typebenaming door de fabrikant gegeven), een tweemotorig passagiersvliegtuig voor maximaal 8 passagiers. In dienst van de RAF werd het toestel aanvankelijk gebruikt bij de opleiding van navigators en kreeg het de naam Dominie toebedeeld (de Schotse benaming voor “schoolmaster”, een mannelijke leraar). Hoewel de Dominie naderhand ook voor andere doeleinden gebruikt werd (transport van personen en goederen, liaison, medisch transport) behield het toestel zijn als lesvliegtuig verworven naam.
Royal Navy versies van bestaande vliegtuigen kregen in principe “Sea” als voorvoegsel bij hun naam (bv. Sea Hurricane als Royal Navy variant van de door de RAF gebruikte Hurricane). In het geval van de Spitfire werd dit niet de “Sea Spitfire” maar wel kortweg “Seafire”.
De “Mark” nummers begonnen bij I (1) en werden daarna doorgenummerd, maar in enkele gevallen werden reeksen toegekend voor toestellen die in andere landen van de Commonwealth gebouwd werden of om te verhinderen dat “Mark” nummers voor RAF, Royal Navy en in de Commonwealth gebouwde toestellen door elkaar zouden lopen. Op dezelfde manier werden “Mark” nummers in blokken toegekend voor exportversies van bestaande RAF of Royal Navy varianten.
Enkele voorbeelden :
- in Canada gebouwde Hurricanes kregen Mark nummers vanaf XI (11) toegekend.
- De naoorlogse Hawker Hunter werd voor de RAF ontwikkeld in een aantal 1-zitsversies (Fighter versies F Mk.1, 2, 4, 5 en 6, Fighter/Ground Attack FGA Mk.9, Fighter/Reconnaissance FR Mk.10) en een 2-zitsversie (T Mk.7). De Royal Navy gebruikte slechts 3 Hunter versies : de 2-zits T Mk.8, de 1-zits Ground Attack uitvoering GA Mk.11 en de Photographic Reconnaissance variant PR Mk.11 (een aanpassing van de GA Mk.11, vandaar hetzelfde “Mark” nummer).
Export versies van de Hunter, afwijkend van de standaard RAF of Royal Navy uitvoeringen, kregen nummers vanaf Mk.50. Voorbeelden : de Hunter Mk.50 en Mk.51 waren exportversies van de F Mk.4 voor resp. Zweden en Denemarken, de Mk.58 en Mk.58A waren exportversies van resp. de F Mk.6 en FGA Mk.9 voor Zwitserland, enz… Het hoogst toegekende “Mark” nummer voor de Hunter was T Mk.81 (een export versie van de T Mk.66 voor Kenya, de T Mk.66 was op zijn beurt een speciaal voor India ontwikkelde variant van de T Mk.7 tweezitter).
Merk op dat o.a. de aan België of Nederland geleverde Hunters geen export “Mark” nummer kregen, deze toestellen waren F Mk.4’s en F Mk.6’s volgens RAF specificaties.
Tot halfweg de jaren 1930 gebruikten zowel de RAF als de Royal Navy vrijwel uitsluitend vliegtuigen van Brits fabricaat. De dreiging van een nakende nieuwe wereldbrand en het besef dat de eigen vliegtuigindustrie onder oorlogsomstandigheden onmogelijk aan alle behoeften zou kunnen voldoen noodzaakten de aanschaf van vliegend materieel vanuit Amerika. Ook deze toestellen zouden in RAF of Royal Navy dienst van naam en “Mark” nummers voorzien worden, wat zelfs heden ten dage nog voor verwarring zorgt. Enkele voorbeelden :
- De Bell P-39 Airacobra werd als jachtvliegtuig voor de RAF aangekocht. Oorspronkelijk zou het de naam “Caribou” krijgen maar uiteindelijk werd het gewoon “Airacobra Mk.I”.
- De Grumman F4F Wildcat werd in Royal Navy dienst de Martlet (Mk.I tot en met Mk.V). In januari 1944 werd beslist toch maar de Amerikaanse naam te gebruiken, weliswaar in combinatie met Britse “Mark” nummers : Wildcat Mk.VI.
- 2 van de bekendste verwarring stichtende benamingen zijn natuurlijk de North American Texan/Harvard en de Douglas Skytrain/Dakota. Texan was de benaming die de USAAF aan haar AT-6 lestoestel had gegeven, maar toen dit door de RAF in dienst werd genomen wilde men de geldende regel voor de naamgeving van lesvliegtuigen handhaven (naam gerelateerd aan opleiding). Er werd geopteerd voor Harvard, naar de Harvard University in de Amerikaanse staat Massachusetts. Zelfde redenering bij het 2-motorige transportvliegtuig van Douglas, die in Amerika de C-47 Skytrain of C-53 Skytrooper genoemd werd. In RAF dienst werd dit Dakota, een stadsnaam (er zijn meerdere steden en gemeenten in verschillende Amerikaanse staten met deze naam).
- Zo mogelijk nog verwarrender wordt het met de Curtiss P-40 jager. Voor de USAAF werden alle varianten “Warhawk” genoemd, maar in RAF dienst werden de eerste versies (vergelijkbaar met de USAAF P-40, P-40B en P-40C) bekend als “Tomahawk”, een Indiaanse strijdbijl (dus minstens een naam die aan aggresiviteit en actie doet denken) terwijl de latere versies (vanaf de equivalente USAAF P-40E) “Kittyhawk” gedoopt werden. Merk op dat “Kitty Hawk” een stadje is in de Amerikaanse staat North Carolina, een “kittyhawk” als een met agressiviteit, snelheid of actie gerelateerde benaming bestaat niet. Of hoe de Britten ook al eens tegen hun eigen regels zondigden !
Vliegtuigidentificatie door middel van naam en “Mark” zijn tot op heden nog steeds in gebruik in het Verenigd Koninkrijk, al wordt de “Mk.” weggelaten wat de leesbaarheid ten goede komt.
Enkele voorbeelden :
- Harrier GR.7 (Ground attack, Reconnaissance). Merk op dat de gelijkaardige uitvoering voor de US Marines in de USA de typeaanduiding AV-8B kreeg, waarbij de AV staat voor Attack, VTOL.
- Sea Harrier FRS.1 (Fighter, Reconnaissance, Strike), een specifiek voor de Royal Navy ontwikkelde variant van de Harrier.
- Hercules C.1 (Cargo) en C.1P (Cargo, voorzien van een inflight refuelling Probe). De Amerikaanse typeaanduiding is C-130K Hercules, de “K” versie werd specifiek voor de RAF gebouwd.
Uitzonderingen bevestigen de regel, vandaar dat we nog één buitenbeentje wensen te vermelden : de Gloster E.28/39, het eerste Britse straalvliegtuig. Deze benaming past absoluut niet in het hoger beschrevene, maar toch zit er een zekere logica in. Vanaf de jaren 1920 voerde de RAF een systeem in waarbij via een lastenboek alle vliegtuigfabrikanten konden meedingen naar een productieorder voor een nieuw te ontwerpen vliegtuigtype. Deze lastenboeken kregen een administratief relevante benaming : een letter overeenstemmende met de rol van het te ontwerpen vliegtuig (B - Bomber, F - Fighter, E - Experimental, …) een volgnummer (ieder jaar herbeginnend vanaf 1), een scheidingsteken (“/”) en het jaar van uitgifte van het lastenboek in kwestie. Fabrikanten konden hun ontwerpen indienen refererend naar dit lastenboek, maar de modellen die het tot productie brachten zouden een naam en “Mark” nummer toebedeeld krijgen volgens het gangbare RAF-stramien. Mede door het strikt experimentele karakter van het door Gloster gebouwde toestel (G.40 als fabrieksaanduiding, 2 exemplaren gebouwd) kreeg het toestel nooit een RAF-naam en werd het toestel algemeen bekend als de E.28/39.
(Geraadpleegde bronnen : Wikipedia - Air International (tijdschrift, diverse nummers) - eigen documentatie)
In deel 3 behandelen we de typeaanduidingen van militaire vliegtuigen in Frankrijk.
(Tekst & Foto’s : Guido Van Roy)
Klik op onderstaande foto om de fotopagina te raadplegen.
