LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
WERELDOORLOG II - DE VLIEGENDE WILLYS JEEP
6 juni 1944, ook gekend in de geschiedenisboeken als D-Day. De geallieerde invasie op de stranden van Normandië is al enkele uren bezig. Vanuit het westen nadert een hele vloot vliegende… jeeps. Jawel, om op zo kort mogelijke tijd zoveel mogelijk transportmiddelen voor de infanterie ter beschikking te hebben werd eenvoudigweg besloten om die dingen gewoon over te vliegen. Hiertoe werden de bekende Willys MB Jeeps aangepast als autogiro-zwevers zodat ze autonoom, na in het zuiden van Engeland op hoogte gesleept te zijn, richting Normandië konden zweven. Na de landing konden de rotor en de gestroomlijnde achterromp verwijderd worden waarna de Willys verder als gewone jeep kon worden ingezet.
Dit verhaal klinkt u waarschijnlijk compleet onbekend in de oren, waarschijnlijk zelfs compleet van de pot gerukt. Het verhaal van het overvliegen van het Kanaal is dan ook verzonnen, hoewel het werkelijkheid had kunnen zijn of worden. De vliegende jeep heeft wel degelijk bestaan en heden ter dag is er zelfs een replica van te bewonderen in het Britse Museum of Army Flying in Middle Wallop.
Het belangrijkste personage in dit verhaal is de in Oostenrijk geboren Raoul Hafner (1905-1980). Samen met zijn landgenoot Bruno Nagler bouwde hij in zijn thuisland 2 experimentele helikopters (de Hafner-Nagler R.I Revoplane in 1929 en de Hafner-Nagler R.II Revoplane in 1931). Hafner kon hierbij rekenen op financiële steun van de Britse Majoor Jack Coates, die de R.II samen met de 2 ontwerpers naar Engeland liet overbrengen. Raoul Hafner ontmoette hier de Spaanse autogiro-pionier Juan de la Cierva, wat het begin betekende van een meer dan gewone belangstelling in dit type wentelwiek.
Voor de geïnteresseerden : bij een helikopter wordt de rotor aangedreven door een motor, bij de autogiro draait de rotor als gevolg van de voorwaartse beweging van het toestel. De meeste autogiro’s worden voorzien van een motor met duw- of trekschroef voor de voorwaartse beweging, maar zwever-autogiro’s zijn evengoed mogelijk. In dit laatste geval wordt de autogiro door een motorvliegtuig of een auto de lucht in gesleept.
Vlak voor en tijdens de 2e Wereldoorlog werden de gekste concepten op het vlak van bewapening of vliegende tuigen bedacht. Zo was er het idee om geheime agenten of zwaarbewapende soldaten achter de vijandelijke linies te brengen met behulp van een eenvoudige éénzits zwever-autogiro. Parachutes waren onvoldoende nauwkeurig te besturen, dus dacht men aan een eenvoudige autogiro die heel precies op de vooropgestelde plaats zou kunnen landen. Hafner ontwierp hiervoor in 1942 de Rotachute, waarvan meerdere exemplaren in opeenvolgende verbeterde uitvoeringen (Mk.I tot Mk.IV) werden getest in het Airborne Forces Experimental Establishment in Beaulieu, Hampshire. Het programma werd echter in 1943 gestopt wegens te onpraktisch. Toch was het concept voldoende interessant om er op door te werken, zij het in een aangepaste vorm. Zo ontstond de Hafner Rotabuggy, een 2-zits autogiro-jeep gebaseerd op de alomtegenwoordige Willys MB (Model B) jeep. Behalve een verstevigde structuur beschikte de Rotabuggy tevens over een centraal geplaatste pyloon waarop de rotoras zat, een gestroomlijnde achterromp, zijdeuren en een verhoogd windscherm.
De eerste testvluchten vonden plaats in 1943, waarbij de Rotabuggy de lucht werd in getrokken, aanvankelijk achter een krachtige Bentley racewagen, later achter een Armstrong-Whitworth Whitley bommenwerper die evenwel niet opsteeg. Bij de beperkte snelheid die hierbij bereikt werd gedroeg de Rotabuggy zich vrij goed in vlucht maar elke landing was een bijzonder enerverende ervaring voor de bemanning.
Op 11 september 1944 werd de Rotabuggy op hoogte gesleept achter een vliegende Whitley bommenwerper voor wat de laatste van de slechts 7 uitgevoerde testvluchten zou zijn. De vliegsnelheid lag nu een stuk hoger, en mede door de turbulenties veroorzaakt door het sleepvliegtuig traden enorme vibraties op. De vlucht eindigde net niet in een crash, over eventuele natte pampers bij de inzittenden van de Rotabuggy is niets geweten.
Ondertussen waren grote vrachtzwevers zoals de Airspeed Horsa en Waco Hadrian beschikbaar zodat de ontwikkeling van een vliegende jeep niet langer als nuttig werd beschouwd. Op technisch vlak was er inderdaad nog één en ander op punt te stellen.
Het testprogramma werd dan ook stopgezet en de Rotabuggy werd gestockeerd in het Airborne Forces Experimental Establishment. Ontdaan van zijn achterromp en rotorpyloon maar met het hoge windscherm werd het jeepgedeelte nog een tijdlang gebruikt ter vervanging van een verloren gegane standaard Willys jeep. Bezoekers die een ritje in de ex-vliegende jeep meemaakten en niet direct begrepen wat al die extra (vlieg-)instrumenten op het dashboard betekenden werd verteld dat deze Willys af en toe ook gebruikt werd als racewagen.
Leuk detail : de Rotabuggy moest door 2 man bestuurd worden : een chauffeur links en een piloot rechts, elk met hun eigen instrumenten en stuurorganen. Na de eerste proefvluchten met de Rotabuggy bedacht Raoul Hafner nog de Rotatank, een vliegende tank gebaseerd op de Vickers Valentine tank. Uiteraard werd dit idee nooit verwezenlijkt.
Raoul Hafner bracht het na de 2e Wereldoorlog tot Chief Designer in de helikopterafdeling van de Bristol Aeroplane Company. Onder andere de Bristol Type 171 Sycamore, de eerste Britse in serie gebouwde helikopter, werd onder zijn leiding ontwikkeld.
Wie denkt dat de Rotabuggy helemaal niets bijgedragen heeft aan de ontwikkeling van de luchtvaart slaat de bal mis. Raoul Hafner paste als eerste een combinatie van cyclic en collective pitch controls toe op de rotor van de Rotabuggy. In mensentaal : de cyclic pitch stuurt de vliegrichting terwijl de collective pitch de draagkracht (lift) regelt en dus als stijgen of dalen te interpreteren is. In de praktijk komt dit neer op het variëren van de invalshoek van de rotorbladen (cyclic : alle rotorbladen worden tijdens hun rotatie permanent versteld in functie van de nodige lift in de richting die de piloot wil vliegen - collective : de invalshoek van alle rotorbladen wordt in zijn geheel aangepast zodat de hele rotor meer of minder lift levert respectievelijk om te stijgen of te dalen). Niemand had deze combinatie ooit tevoren geprobeerd bij een autogiro, nochtans bleek dit een essentiële verbetering in de besturing van hefschroefvliegtuigen. Hetzelfde mechanisme werd trouwens later op de 3-bladsrotor van de Bristol Sycamore helikopter toegepast en het principe wordt ook heden ten dage, al dan niet in aangepaste vorm, nog steeds gebruikt op zowat elke heli.
(Bronnen : Aeroplane Monthly (May 1978), Museum of Army Flying, Wikipedia, diverse websites, eigen documentatie)
(Tekst en foto’s : Guido Van Roy)
Klik op de eerste foto van de Rotabuggy voor een fotooverzicht, klik op de tweede foto voor een documentairefilm die we konden terugvinden op de website van het Museum of Army Flying.
6 juni 1944, ook gekend in de geschiedenisboeken als D-Day. De geallieerde invasie op de stranden van Normandië is al enkele uren bezig. Vanuit het westen nadert een hele vloot vliegende… jeeps. Jawel, om op zo kort mogelijke tijd zoveel mogelijk transportmiddelen voor de infanterie ter beschikking te hebben werd eenvoudigweg besloten om die dingen gewoon over te vliegen. Hiertoe werden de bekende Willys MB Jeeps aangepast als autogiro-zwevers zodat ze autonoom, na in het zuiden van Engeland op hoogte gesleept te zijn, richting Normandië konden zweven. Na de landing konden de rotor en de gestroomlijnde achterromp verwijderd worden waarna de Willys verder als gewone jeep kon worden ingezet.
Dit verhaal klinkt u waarschijnlijk compleet onbekend in de oren, waarschijnlijk zelfs compleet van de pot gerukt. Het verhaal van het overvliegen van het Kanaal is dan ook verzonnen, hoewel het werkelijkheid had kunnen zijn of worden. De vliegende jeep heeft wel degelijk bestaan en heden ter dag is er zelfs een replica van te bewonderen in het Britse Museum of Army Flying in Middle Wallop.
Het belangrijkste personage in dit verhaal is de in Oostenrijk geboren Raoul Hafner (1905-1980). Samen met zijn landgenoot Bruno Nagler bouwde hij in zijn thuisland 2 experimentele helikopters (de Hafner-Nagler R.I Revoplane in 1929 en de Hafner-Nagler R.II Revoplane in 1931). Hafner kon hierbij rekenen op financiële steun van de Britse Majoor Jack Coates, die de R.II samen met de 2 ontwerpers naar Engeland liet overbrengen. Raoul Hafner ontmoette hier de Spaanse autogiro-pionier Juan de la Cierva, wat het begin betekende van een meer dan gewone belangstelling in dit type wentelwiek.
Voor de geïnteresseerden : bij een helikopter wordt de rotor aangedreven door een motor, bij de autogiro draait de rotor als gevolg van de voorwaartse beweging van het toestel. De meeste autogiro’s worden voorzien van een motor met duw- of trekschroef voor de voorwaartse beweging, maar zwever-autogiro’s zijn evengoed mogelijk. In dit laatste geval wordt de autogiro door een motorvliegtuig of een auto de lucht in gesleept.
Vlak voor en tijdens de 2e Wereldoorlog werden de gekste concepten op het vlak van bewapening of vliegende tuigen bedacht. Zo was er het idee om geheime agenten of zwaarbewapende soldaten achter de vijandelijke linies te brengen met behulp van een eenvoudige éénzits zwever-autogiro. Parachutes waren onvoldoende nauwkeurig te besturen, dus dacht men aan een eenvoudige autogiro die heel precies op de vooropgestelde plaats zou kunnen landen. Hafner ontwierp hiervoor in 1942 de Rotachute, waarvan meerdere exemplaren in opeenvolgende verbeterde uitvoeringen (Mk.I tot Mk.IV) werden getest in het Airborne Forces Experimental Establishment in Beaulieu, Hampshire. Het programma werd echter in 1943 gestopt wegens te onpraktisch. Toch was het concept voldoende interessant om er op door te werken, zij het in een aangepaste vorm. Zo ontstond de Hafner Rotabuggy, een 2-zits autogiro-jeep gebaseerd op de alomtegenwoordige Willys MB (Model B) jeep. Behalve een verstevigde structuur beschikte de Rotabuggy tevens over een centraal geplaatste pyloon waarop de rotoras zat, een gestroomlijnde achterromp, zijdeuren en een verhoogd windscherm.
De eerste testvluchten vonden plaats in 1943, waarbij de Rotabuggy de lucht werd in getrokken, aanvankelijk achter een krachtige Bentley racewagen, later achter een Armstrong-Whitworth Whitley bommenwerper die evenwel niet opsteeg. Bij de beperkte snelheid die hierbij bereikt werd gedroeg de Rotabuggy zich vrij goed in vlucht maar elke landing was een bijzonder enerverende ervaring voor de bemanning.
Op 11 september 1944 werd de Rotabuggy op hoogte gesleept achter een vliegende Whitley bommenwerper voor wat de laatste van de slechts 7 uitgevoerde testvluchten zou zijn. De vliegsnelheid lag nu een stuk hoger, en mede door de turbulenties veroorzaakt door het sleepvliegtuig traden enorme vibraties op. De vlucht eindigde net niet in een crash, over eventuele natte pampers bij de inzittenden van de Rotabuggy is niets geweten.
Ondertussen waren grote vrachtzwevers zoals de Airspeed Horsa en Waco Hadrian beschikbaar zodat de ontwikkeling van een vliegende jeep niet langer als nuttig werd beschouwd. Op technisch vlak was er inderdaad nog één en ander op punt te stellen.
Het testprogramma werd dan ook stopgezet en de Rotabuggy werd gestockeerd in het Airborne Forces Experimental Establishment. Ontdaan van zijn achterromp en rotorpyloon maar met het hoge windscherm werd het jeepgedeelte nog een tijdlang gebruikt ter vervanging van een verloren gegane standaard Willys jeep. Bezoekers die een ritje in de ex-vliegende jeep meemaakten en niet direct begrepen wat al die extra (vlieg-)instrumenten op het dashboard betekenden werd verteld dat deze Willys af en toe ook gebruikt werd als racewagen.
Leuk detail : de Rotabuggy moest door 2 man bestuurd worden : een chauffeur links en een piloot rechts, elk met hun eigen instrumenten en stuurorganen. Na de eerste proefvluchten met de Rotabuggy bedacht Raoul Hafner nog de Rotatank, een vliegende tank gebaseerd op de Vickers Valentine tank. Uiteraard werd dit idee nooit verwezenlijkt.
Raoul Hafner bracht het na de 2e Wereldoorlog tot Chief Designer in de helikopterafdeling van de Bristol Aeroplane Company. Onder andere de Bristol Type 171 Sycamore, de eerste Britse in serie gebouwde helikopter, werd onder zijn leiding ontwikkeld.
Wie denkt dat de Rotabuggy helemaal niets bijgedragen heeft aan de ontwikkeling van de luchtvaart slaat de bal mis. Raoul Hafner paste als eerste een combinatie van cyclic en collective pitch controls toe op de rotor van de Rotabuggy. In mensentaal : de cyclic pitch stuurt de vliegrichting terwijl de collective pitch de draagkracht (lift) regelt en dus als stijgen of dalen te interpreteren is. In de praktijk komt dit neer op het variëren van de invalshoek van de rotorbladen (cyclic : alle rotorbladen worden tijdens hun rotatie permanent versteld in functie van de nodige lift in de richting die de piloot wil vliegen - collective : de invalshoek van alle rotorbladen wordt in zijn geheel aangepast zodat de hele rotor meer of minder lift levert respectievelijk om te stijgen of te dalen). Niemand had deze combinatie ooit tevoren geprobeerd bij een autogiro, nochtans bleek dit een essentiële verbetering in de besturing van hefschroefvliegtuigen. Hetzelfde mechanisme werd trouwens later op de 3-bladsrotor van de Bristol Sycamore helikopter toegepast en het principe wordt ook heden ten dage, al dan niet in aangepaste vorm, nog steeds gebruikt op zowat elke heli.
(Bronnen : Aeroplane Monthly (May 1978), Museum of Army Flying, Wikipedia, diverse websites, eigen documentatie)
(Tekst en foto’s : Guido Van Roy)
Klik op de eerste foto van de Rotabuggy voor een fotooverzicht, klik op de tweede foto voor een documentairefilm die we konden terugvinden op de website van het Museum of Army Flying.
