LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
DE GESCHIEDENIS VAN OO-TEF “ALINE”
Er was eens… een bekende openingszin van zoveel sprookjes, maar soms ook toepasselijk op echt gebeurde verhalen. In de volgende regels vissen we de geschiedenis op van de Airbus A300 OO-TEF, nauw verbonden met de ontstaansgeschiedenis van vliegtuigbouwer Airbus Industrie en met de Belgische chartermaatschappij Trans European Airways (TEA).
Er was eens… Airbus
Sinds de vroege jaren 1960 voerden vooral de Amerikaanse vliegtuigbouwers Boeing (met de 707) en McDonnell-Douglas (met de DC8) de markt van de met straalmotoren aangedreven lange-afstands passagiersvliegtuigen aan. Op de korte en middellange afstanden waren vooral de Boeing 727, Boeing 737 en McDonnell-Douglas DC9 de meest populaire toestellen. Europa kon daar tegenover slechts een bescheiden arsenaal opstellen, waarvan de belangrijkste vliegtuigtypes de Vickers VC-10, BAC 1-11 en Sud Aviation Caravelle waren. Wetende dat het passagiersvervoer stevig in de lift zat, mede door het gebruik van straalmotoren die grotere vliegtuigen voor meer passagiers mogelijk maakten, stonden er bij diverse Europese vliegtuigbouwers nieuwe vliegtuigontwerpen op de tekenplanken. Het idee was om een voldoende groot passagiersvliegtuig te ontwikkelen dat door de grotere passagierscapaciteit economischer in gebruik zou zijn op de korte en middellange trajecten die in Europa van toepassing waren. Hierbij werd in de pers regelmatig gesproken over de luchtbussen van de nabije toekomst, “airbussen” dus ! Niet toevallig leken de voorontwerpen van studiebureaus in Groot-Brittannië, Duitsland en Frankrijk erg op elkaar. Alleen… het ontwikkelen en productierijp maken van zo’n toestel ging de financiële mogelijkheden van zowat elke Europese vliegtuigfabrikant te boven. Het was dus vooral een politieke kwestie om een aantal Europese vliegtuigfabrikanten samen te brengen in een multinationaal consortium dat zich met de ontwikkeling en bouw van zo’n luchtbus zou gaan bezig houden. De belangrijkste deelnemers in dit internationale project waren aanvankelijk (1969) het Britse Hawker Siddeley (later opgeslokt in British Aerospace), het Franse Aérospatiale, de Duitse groep Deutsche Airbus (een samenwerkingsverband van een aantal Duitse luchtvaartbedrijven) en het Nederlands/Duitse Fokker-VFW. In 1971 vervoegde ook het Spaanse CASA het consortium, dat onder de naam Airbus Industrie GIE (Groupement d’Intérêt Economique) door het leven zou gaan. Diverse wissels in de onderlinge verdeling van aandelen, Hawker Siddeley dat zich uit het consortium terugtrok maar later toch weer aansloot, gebakkelei over de verdeling van verantwoordelijkheden en productiefaciliteiten… de beginperiode van Airbus verliep niet bepaald vlekkeloos.
De bestaansreden van Airbus Industrie was dus de ontwikkeling en bouw van een luchtbus, een passagiersvliegtuig van voldoende grote capaciteit met een vliegbereik dat in eerste instantie de Europese markt op een economische manier kon bedienen. Op basis van eerdere studies van de deelnemende bedrijven (o.a. de HBN-100 van Hawker Siddeley/Bréguet/Nord) werd een eerste basisontwerp op papier gezet : de Airbus A300. Hierbij werd resoluut de weg gekozen die men wilde bewandelen : een widebody romp (dus een romp met grote diameter, voorzien voor 3 zetelrijen in de breedte en 2 wandelgangen in plaats van de klassieke narrowbody layout met één centraal middenpad en 2 zetelrijen), capaciteit voor 300 passagiers (vandaar de “300” in A300), 2 motoren opgehangen onder de vleugels, vliegbereik in overeenstemming met de marktvraag voor korte tot middellange afstanden (3000 tot 4000 km), voldoende vrachtcapaciteit onder de passagiersruimte (voorheen altijd een zwak punt bij Europese passagiersvliegtuigen).
Al snel kwam men tot het besluit dat het basisontwerp te zwaar zou uitvallen, en er werd besloten om de passagierscapaciteit te verminderen naar 250, zodat de romp korter en van iets kleinere diameter kon uitgevoerd worden. U raadt het al, dit ontwerp werd Airbus A250 genoemd. Op dat moment echter, nog voor er een definitief ontwerp uit de bus was gekomen, was er al dermate veel publiciteit gemaakt over de komende A300 luchtbus dat men de benaming eigenlijk niet meer kon veranderen. Het A250 ontwerp werd bijgevolg herdoopt in A300B, waarbij de “300” noodgedwongen niet langer de passagierscapaciteit voorstelde. Het eerste prototype van de A300B, c/n 001 F-WUAB (F-OCAZ vanaf 1973), maakte zijn eerste vlucht op 28 oktober 1972 vanaf het vliegveld van Toulouse-Blagnac. Dit prototype, evenals het tweede, werden als A300B1 geïdentificeerd terwijl het derde prototype (F-WUAD) als A300B2 gebouwd werd. Air France had inderdaad interesse getoond in de A300, op voorwaarde van een grotere passagierscapaciteit. Dit werd de A300B2, met een verlengde romp om maximaal 280 passagiers te kunnen vervoeren. Zowel Air France, Iberia als Lufthansa bestelden hiervan een handvol exemplaren.
De A300 was weliswaar ontworpen met de Europese markt in gedachten, maar Airbus was altijd uitgegaan van het idee dat ook niet-Europese luchtvaartmaatschappijen zouden toehappen. Vooral van de gigantische Amerikaanse markt werd behoorlijk veel verwacht. De A300 met zijn 2 motoren was inderdaad merkelijk economischer in gebruik dan de gelijkaardige maar driemotorige McDonnell-Douglas DC10 en Lockheed L-1011 TriStar. Zowel de DC10 als de TriStar waren echter beschikbaar in uitvoeringen met een groter vliegbereik en Airbus zag zich hierdoor genoodzaakt een nieuwe variant, de A300B4, te ontwikkelen. Korean Airlines was hiervoor de eerste klant met een bestelling van 4 exemplaren in 1974.
In de periode 1973-1977, gekenmerkt door de wereldwijde oliecrisis van 1973 en de nasleep hiervan, werd het voortbestaan van Airbus steeds meer in vraag gesteld. Hoewel de A300B op technisch vlak perfect op punt stond druppelden de bestellingen slechts mondjesmaat binnen. Tussen december 1975 en mei 1977 bedroeg het productieritme slechts 1 vliegtuig per 2 maanden, terwijl op de parkeerterreinen van Toulouse-Blagnac verscheidene white tails (onverkochte vliegtuigen) op een koper stonden te wachten. Geleidelijk aan konden echter verkoopcontracten afgesloten worden met luchtvaartmaatschappijen in Amerika en Azië, schoorvoetend gevolgd door Europese maatschappijen, zodat Airbus van een nakend faillissement gespaard bleef.
“And the rest is history” zouden de Engelsen zeggen. Inderdaad, de A300B4 werd verder ontwikkeld in een “echte” longrange variant, de A300-600 (formeel eigenlijk A300B4-600) en in een kortere versie met “glass cockpit” (beeldschermen in plaats van de klassieke individuele instrumenten met wijzerplaten), de A300B10 die later herdoopt werd in A310. Later volgden andere succesnummers zoals de A320 familie (A318, A319, A320 en A321), A330, A340, A350 en A380.
Het eerste prototype van de A300, de A300B1 F-WUAB/F-OCAZ, was amper 2 jaar als testvliegtuig in gebruik bij Airbus tot het in augustus 1974 in Toulouse-Blagnac buiten dienst werd gesteld en vervolgens afgebroken. Een vleugel en een gedeelte van de romp werden bewaard en kwamen in het Deutsches Museum in München terecht. De F-WUAB die heden ten dage in het Aeroscopia Museum in Toulouse staat is dus niet het eerste prototype maar de A300B4 c/n 238 die in de kleuren van de oorspronkelijke F-WUAB is geschilderd.
Er was eens… TEA
Brussel Nationaal, zoals onze nationale luchthaven destijds genoemd werd, werd in 1971 de thuisbasis van de door George Gutelman nieuw opgerichte chartermaatschappij Trans European Airways (kortweg TEA). De tweedehands Boeing 720-025 OO-TEA was het eerste vliegtuig van de maatschappij, die zich zou specialiseren in chartervluchten naar vakantiebestemmingen volgens het op dat ogenblik vrij nieuwe concept van pakketreizen (vluchten + verblijf als pakket aangeboden door reisbureaus). Al snel werden bijkomende Boeings in de vloot opgenomen : 720-048 OO-TEB in 1972, 707-131 OO-TEC in 1973, 707-131 OO-TED en OO-TEE in 1974, 707-328B in 1984.
Ondertussen had TEA in november 1974 de Airbus A300B1 OO-TEF in gebruik genomen. Op een tweede Airbus, de A300B4-103 OO-TEG c/n 017 was het wachten tot oktober 1975.
Het succes van de pakketreizen noopte TEA er toe haar aanbod aan vluchten, en dus haar luchtvloot, stevig uit te breiden. Voor de minder verre bestemmingen waren de gulzige Boeings 720 en 707 niet de beste keuze, terwijl de Airbus A300’s voor bepaalde vakantiebestemmingen te groot waren. De beslissing om Boeing 737’s te gaan inzetten was dus perfect logisch. Vanaf 1978 werden de eerste 737-200’s in gebruik genomen, gevolgd vanaf 1988 door 737-300’s.
In 1987 en 1988 werden 4 buitenlandse filialen opgezet : TEA UK, TEA France, TEA Italy en TEA Basel, die ieder enkele Boeing 737-300’s kregen toegewezen. Jammer genoeg was dit meteen het begin van het einde. In 1991 viel het doek over TEA door een combinatie van schulden na een (te) snelle groei en de economische crisis volgend op de Golfoorlog.
Er was eens… OO-TEF
Het tweede prototype van de A300B, de A300B1 F-WUAC c/n 002, maakte zijn eerste vlucht op 5 februari 1973. Daarbij was de linkerzijde van het toestel in Air France kleuren geschilderd terwijl de rechterzijde van het Iberia kleurenschema voorzien was. Dit was uiteraard een verwijzing naar de door deze maatschappijen bestelde A300B2’s, waarvan het prototype (F-WUAD c/n 003) nog in aanbouw was.
TEA nam deze A300B1 op 25 november 1974 in dienst met de Belgische registratie OO-TEF. De “indienstname” bestond eigenlijk uit een door Airbus met TEA afgesloten leasecontract, in afwachting dat TEA de door haar aangekochte A300B4 OO-TEG zou ontvangen. TEA op zijn beurt sloot een short-term leasecontract af met Air Algerie waarbij de OO-TEF een volledig Air Algerie kleurenschema kreeg en gedurende 6 weken door deze maatschappij werd gebruikt. Op 19 januari 1975 arriveerde het toestel eindelijk op Brussel Nationaal in het fraaie TEA kleurenschema. Het werd “Aline” gedoopt, naar de vrouw van TEA oprichter en CEO George Gutelman. In 1980 werd de OO-TEF voor een korte periode geleased door Air Inter, in 1982 volgde een korte leaseperiode door Air Algerie.
Met de komst van de Boeing 737-300’s werd het kleurenschema van TEA gemoderniseerd : witte romp met groot TEA logo, staartvlak donkerblauw met een kleinere uitvoering van het TEA logo in wit, omgeven door gele sterretjes als verwijzing naar de Europese vlag. OO-TEF kreeg zijn nieuwe kleuren in 1988. Uiteindelijk voerde het toestel zijn laatste vlucht uit op 25 november 1990 met een totaal van 31028 vluchturen.
Na de afbraak van het eerste prototype (F-WUAB/F-OCAZ) was het tweede prototype (F-WUAC/OO-TEF) de oudste nog bestaande Airbus. Eind jaren 1990/begin jaren 2000 was het toestel structureel nog in relatief goede conditie, weliswaar met een heleboel ontbrekende onderdelen. Het stond lange tijd in open lucht nabij de TEA hangar langs de Haachtsesteenweg in Melsbroek. Luchtwaardige onderdelen waren sinds de buitendienststelling in 1990 bij mondjesmaat verwijderd. Rond de eeuwwisseling miste OO-TEF zijn motoren, neusconus, richtingsroer, de volledige horizontale staartvlakken. Ook meerdere raampjes, deuren en nooduitgangen in de romp werden weggenomen, en uiteindelijk gebruikte de luchthavenbrandweer het toestel regelmatig bij evacuatieoefeningen.
OO-TEF werd in 1998 opgemerkt door een Parijse vliegtuig enthousiast, die prompt contact opnam met Airbus, de binnen Airbus werkzame luchtvaartbedrijven, de luchtvaartpers, kranten, radio- en tv-stations, tot de UNESCO toe, met het oog op het conserveren en restaureren van deze oer-Airbus. Moederbedrijf Airbus was niet geïnteresseerd in het tweede prototype en pogingen om via een Belgische organisatie onder de naam “Save Aline” geïnteresseerden bijeen te krijgen om de OO-TEF een waardig museumonderkomen te bezorgen liepen uiteindelijk op niets uit. “Save Aline”, in 1998 gestart als een privé-initiatief van enkele vliegtuigliefhebbers (inclusief ondergetekende), werd op 12 oktober 2000 een echte vereniging als vzw volgens de Belgische wetgeving. Hoewel de zoektocht naar een definitief onderdak voor OO-TEF nog lang niet rond was werd er toch al uitgekeken naar bv. luchtvaartmaatschappijen die bij wijze van sponsoring ontbrekende onderdelen of technische ondersteuning zouden kunnen voorzien.
Jammer genoeg eiste de luchthavenuitbater BIAC de parkeerplaats van het toestel op en OO-TEF moest weg. Bij gebrek aan fondsen voor de aanschaf, verplaatsing en stockage van de 2e ooit gebouwde Airbus kon “Save Aline” niet anders dan lijdzaam toezien hoe de oudste Airbus ter wereld op 9 juli 2003 gesloopt werd.
(Gebruikte bronnen : diverse websites (Wikipedia, skystef.be), nieuwsbrieven “Save Aline”, diverse tijdschriften, eigen documentatie)
(Tekst & Schetsen : Guido Van Roy - Foto’s : Guido Van Roy & Collectie Armand Thys)
Klik op foto 1 voor de foto's van de Airbus, klik op foto 2 voor beelden van TEA en klik op foto 3 voor enkele foto's van "Aline".
Er was eens… een bekende openingszin van zoveel sprookjes, maar soms ook toepasselijk op echt gebeurde verhalen. In de volgende regels vissen we de geschiedenis op van de Airbus A300 OO-TEF, nauw verbonden met de ontstaansgeschiedenis van vliegtuigbouwer Airbus Industrie en met de Belgische chartermaatschappij Trans European Airways (TEA).
Er was eens… Airbus
Sinds de vroege jaren 1960 voerden vooral de Amerikaanse vliegtuigbouwers Boeing (met de 707) en McDonnell-Douglas (met de DC8) de markt van de met straalmotoren aangedreven lange-afstands passagiersvliegtuigen aan. Op de korte en middellange afstanden waren vooral de Boeing 727, Boeing 737 en McDonnell-Douglas DC9 de meest populaire toestellen. Europa kon daar tegenover slechts een bescheiden arsenaal opstellen, waarvan de belangrijkste vliegtuigtypes de Vickers VC-10, BAC 1-11 en Sud Aviation Caravelle waren. Wetende dat het passagiersvervoer stevig in de lift zat, mede door het gebruik van straalmotoren die grotere vliegtuigen voor meer passagiers mogelijk maakten, stonden er bij diverse Europese vliegtuigbouwers nieuwe vliegtuigontwerpen op de tekenplanken. Het idee was om een voldoende groot passagiersvliegtuig te ontwikkelen dat door de grotere passagierscapaciteit economischer in gebruik zou zijn op de korte en middellange trajecten die in Europa van toepassing waren. Hierbij werd in de pers regelmatig gesproken over de luchtbussen van de nabije toekomst, “airbussen” dus ! Niet toevallig leken de voorontwerpen van studiebureaus in Groot-Brittannië, Duitsland en Frankrijk erg op elkaar. Alleen… het ontwikkelen en productierijp maken van zo’n toestel ging de financiële mogelijkheden van zowat elke Europese vliegtuigfabrikant te boven. Het was dus vooral een politieke kwestie om een aantal Europese vliegtuigfabrikanten samen te brengen in een multinationaal consortium dat zich met de ontwikkeling en bouw van zo’n luchtbus zou gaan bezig houden. De belangrijkste deelnemers in dit internationale project waren aanvankelijk (1969) het Britse Hawker Siddeley (later opgeslokt in British Aerospace), het Franse Aérospatiale, de Duitse groep Deutsche Airbus (een samenwerkingsverband van een aantal Duitse luchtvaartbedrijven) en het Nederlands/Duitse Fokker-VFW. In 1971 vervoegde ook het Spaanse CASA het consortium, dat onder de naam Airbus Industrie GIE (Groupement d’Intérêt Economique) door het leven zou gaan. Diverse wissels in de onderlinge verdeling van aandelen, Hawker Siddeley dat zich uit het consortium terugtrok maar later toch weer aansloot, gebakkelei over de verdeling van verantwoordelijkheden en productiefaciliteiten… de beginperiode van Airbus verliep niet bepaald vlekkeloos.
De bestaansreden van Airbus Industrie was dus de ontwikkeling en bouw van een luchtbus, een passagiersvliegtuig van voldoende grote capaciteit met een vliegbereik dat in eerste instantie de Europese markt op een economische manier kon bedienen. Op basis van eerdere studies van de deelnemende bedrijven (o.a. de HBN-100 van Hawker Siddeley/Bréguet/Nord) werd een eerste basisontwerp op papier gezet : de Airbus A300. Hierbij werd resoluut de weg gekozen die men wilde bewandelen : een widebody romp (dus een romp met grote diameter, voorzien voor 3 zetelrijen in de breedte en 2 wandelgangen in plaats van de klassieke narrowbody layout met één centraal middenpad en 2 zetelrijen), capaciteit voor 300 passagiers (vandaar de “300” in A300), 2 motoren opgehangen onder de vleugels, vliegbereik in overeenstemming met de marktvraag voor korte tot middellange afstanden (3000 tot 4000 km), voldoende vrachtcapaciteit onder de passagiersruimte (voorheen altijd een zwak punt bij Europese passagiersvliegtuigen).
Al snel kwam men tot het besluit dat het basisontwerp te zwaar zou uitvallen, en er werd besloten om de passagierscapaciteit te verminderen naar 250, zodat de romp korter en van iets kleinere diameter kon uitgevoerd worden. U raadt het al, dit ontwerp werd Airbus A250 genoemd. Op dat moment echter, nog voor er een definitief ontwerp uit de bus was gekomen, was er al dermate veel publiciteit gemaakt over de komende A300 luchtbus dat men de benaming eigenlijk niet meer kon veranderen. Het A250 ontwerp werd bijgevolg herdoopt in A300B, waarbij de “300” noodgedwongen niet langer de passagierscapaciteit voorstelde. Het eerste prototype van de A300B, c/n 001 F-WUAB (F-OCAZ vanaf 1973), maakte zijn eerste vlucht op 28 oktober 1972 vanaf het vliegveld van Toulouse-Blagnac. Dit prototype, evenals het tweede, werden als A300B1 geïdentificeerd terwijl het derde prototype (F-WUAD) als A300B2 gebouwd werd. Air France had inderdaad interesse getoond in de A300, op voorwaarde van een grotere passagierscapaciteit. Dit werd de A300B2, met een verlengde romp om maximaal 280 passagiers te kunnen vervoeren. Zowel Air France, Iberia als Lufthansa bestelden hiervan een handvol exemplaren.
De A300 was weliswaar ontworpen met de Europese markt in gedachten, maar Airbus was altijd uitgegaan van het idee dat ook niet-Europese luchtvaartmaatschappijen zouden toehappen. Vooral van de gigantische Amerikaanse markt werd behoorlijk veel verwacht. De A300 met zijn 2 motoren was inderdaad merkelijk economischer in gebruik dan de gelijkaardige maar driemotorige McDonnell-Douglas DC10 en Lockheed L-1011 TriStar. Zowel de DC10 als de TriStar waren echter beschikbaar in uitvoeringen met een groter vliegbereik en Airbus zag zich hierdoor genoodzaakt een nieuwe variant, de A300B4, te ontwikkelen. Korean Airlines was hiervoor de eerste klant met een bestelling van 4 exemplaren in 1974.
In de periode 1973-1977, gekenmerkt door de wereldwijde oliecrisis van 1973 en de nasleep hiervan, werd het voortbestaan van Airbus steeds meer in vraag gesteld. Hoewel de A300B op technisch vlak perfect op punt stond druppelden de bestellingen slechts mondjesmaat binnen. Tussen december 1975 en mei 1977 bedroeg het productieritme slechts 1 vliegtuig per 2 maanden, terwijl op de parkeerterreinen van Toulouse-Blagnac verscheidene white tails (onverkochte vliegtuigen) op een koper stonden te wachten. Geleidelijk aan konden echter verkoopcontracten afgesloten worden met luchtvaartmaatschappijen in Amerika en Azië, schoorvoetend gevolgd door Europese maatschappijen, zodat Airbus van een nakend faillissement gespaard bleef.
“And the rest is history” zouden de Engelsen zeggen. Inderdaad, de A300B4 werd verder ontwikkeld in een “echte” longrange variant, de A300-600 (formeel eigenlijk A300B4-600) en in een kortere versie met “glass cockpit” (beeldschermen in plaats van de klassieke individuele instrumenten met wijzerplaten), de A300B10 die later herdoopt werd in A310. Later volgden andere succesnummers zoals de A320 familie (A318, A319, A320 en A321), A330, A340, A350 en A380.
Het eerste prototype van de A300, de A300B1 F-WUAB/F-OCAZ, was amper 2 jaar als testvliegtuig in gebruik bij Airbus tot het in augustus 1974 in Toulouse-Blagnac buiten dienst werd gesteld en vervolgens afgebroken. Een vleugel en een gedeelte van de romp werden bewaard en kwamen in het Deutsches Museum in München terecht. De F-WUAB die heden ten dage in het Aeroscopia Museum in Toulouse staat is dus niet het eerste prototype maar de A300B4 c/n 238 die in de kleuren van de oorspronkelijke F-WUAB is geschilderd.
Er was eens… TEA
Brussel Nationaal, zoals onze nationale luchthaven destijds genoemd werd, werd in 1971 de thuisbasis van de door George Gutelman nieuw opgerichte chartermaatschappij Trans European Airways (kortweg TEA). De tweedehands Boeing 720-025 OO-TEA was het eerste vliegtuig van de maatschappij, die zich zou specialiseren in chartervluchten naar vakantiebestemmingen volgens het op dat ogenblik vrij nieuwe concept van pakketreizen (vluchten + verblijf als pakket aangeboden door reisbureaus). Al snel werden bijkomende Boeings in de vloot opgenomen : 720-048 OO-TEB in 1972, 707-131 OO-TEC in 1973, 707-131 OO-TED en OO-TEE in 1974, 707-328B in 1984.
Ondertussen had TEA in november 1974 de Airbus A300B1 OO-TEF in gebruik genomen. Op een tweede Airbus, de A300B4-103 OO-TEG c/n 017 was het wachten tot oktober 1975.
Het succes van de pakketreizen noopte TEA er toe haar aanbod aan vluchten, en dus haar luchtvloot, stevig uit te breiden. Voor de minder verre bestemmingen waren de gulzige Boeings 720 en 707 niet de beste keuze, terwijl de Airbus A300’s voor bepaalde vakantiebestemmingen te groot waren. De beslissing om Boeing 737’s te gaan inzetten was dus perfect logisch. Vanaf 1978 werden de eerste 737-200’s in gebruik genomen, gevolgd vanaf 1988 door 737-300’s.
In 1987 en 1988 werden 4 buitenlandse filialen opgezet : TEA UK, TEA France, TEA Italy en TEA Basel, die ieder enkele Boeing 737-300’s kregen toegewezen. Jammer genoeg was dit meteen het begin van het einde. In 1991 viel het doek over TEA door een combinatie van schulden na een (te) snelle groei en de economische crisis volgend op de Golfoorlog.
Er was eens… OO-TEF
Het tweede prototype van de A300B, de A300B1 F-WUAC c/n 002, maakte zijn eerste vlucht op 5 februari 1973. Daarbij was de linkerzijde van het toestel in Air France kleuren geschilderd terwijl de rechterzijde van het Iberia kleurenschema voorzien was. Dit was uiteraard een verwijzing naar de door deze maatschappijen bestelde A300B2’s, waarvan het prototype (F-WUAD c/n 003) nog in aanbouw was.
TEA nam deze A300B1 op 25 november 1974 in dienst met de Belgische registratie OO-TEF. De “indienstname” bestond eigenlijk uit een door Airbus met TEA afgesloten leasecontract, in afwachting dat TEA de door haar aangekochte A300B4 OO-TEG zou ontvangen. TEA op zijn beurt sloot een short-term leasecontract af met Air Algerie waarbij de OO-TEF een volledig Air Algerie kleurenschema kreeg en gedurende 6 weken door deze maatschappij werd gebruikt. Op 19 januari 1975 arriveerde het toestel eindelijk op Brussel Nationaal in het fraaie TEA kleurenschema. Het werd “Aline” gedoopt, naar de vrouw van TEA oprichter en CEO George Gutelman. In 1980 werd de OO-TEF voor een korte periode geleased door Air Inter, in 1982 volgde een korte leaseperiode door Air Algerie.
Met de komst van de Boeing 737-300’s werd het kleurenschema van TEA gemoderniseerd : witte romp met groot TEA logo, staartvlak donkerblauw met een kleinere uitvoering van het TEA logo in wit, omgeven door gele sterretjes als verwijzing naar de Europese vlag. OO-TEF kreeg zijn nieuwe kleuren in 1988. Uiteindelijk voerde het toestel zijn laatste vlucht uit op 25 november 1990 met een totaal van 31028 vluchturen.
Na de afbraak van het eerste prototype (F-WUAB/F-OCAZ) was het tweede prototype (F-WUAC/OO-TEF) de oudste nog bestaande Airbus. Eind jaren 1990/begin jaren 2000 was het toestel structureel nog in relatief goede conditie, weliswaar met een heleboel ontbrekende onderdelen. Het stond lange tijd in open lucht nabij de TEA hangar langs de Haachtsesteenweg in Melsbroek. Luchtwaardige onderdelen waren sinds de buitendienststelling in 1990 bij mondjesmaat verwijderd. Rond de eeuwwisseling miste OO-TEF zijn motoren, neusconus, richtingsroer, de volledige horizontale staartvlakken. Ook meerdere raampjes, deuren en nooduitgangen in de romp werden weggenomen, en uiteindelijk gebruikte de luchthavenbrandweer het toestel regelmatig bij evacuatieoefeningen.
OO-TEF werd in 1998 opgemerkt door een Parijse vliegtuig enthousiast, die prompt contact opnam met Airbus, de binnen Airbus werkzame luchtvaartbedrijven, de luchtvaartpers, kranten, radio- en tv-stations, tot de UNESCO toe, met het oog op het conserveren en restaureren van deze oer-Airbus. Moederbedrijf Airbus was niet geïnteresseerd in het tweede prototype en pogingen om via een Belgische organisatie onder de naam “Save Aline” geïnteresseerden bijeen te krijgen om de OO-TEF een waardig museumonderkomen te bezorgen liepen uiteindelijk op niets uit. “Save Aline”, in 1998 gestart als een privé-initiatief van enkele vliegtuigliefhebbers (inclusief ondergetekende), werd op 12 oktober 2000 een echte vereniging als vzw volgens de Belgische wetgeving. Hoewel de zoektocht naar een definitief onderdak voor OO-TEF nog lang niet rond was werd er toch al uitgekeken naar bv. luchtvaartmaatschappijen die bij wijze van sponsoring ontbrekende onderdelen of technische ondersteuning zouden kunnen voorzien.
Jammer genoeg eiste de luchthavenuitbater BIAC de parkeerplaats van het toestel op en OO-TEF moest weg. Bij gebrek aan fondsen voor de aanschaf, verplaatsing en stockage van de 2e ooit gebouwde Airbus kon “Save Aline” niet anders dan lijdzaam toezien hoe de oudste Airbus ter wereld op 9 juli 2003 gesloopt werd.
(Gebruikte bronnen : diverse websites (Wikipedia, skystef.be), nieuwsbrieven “Save Aline”, diverse tijdschriften, eigen documentatie)
(Tekst & Schetsen : Guido Van Roy - Foto’s : Guido Van Roy & Collectie Armand Thys)
Klik op foto 1 voor de foto's van de Airbus, klik op foto 2 voor beelden van TEA en klik op foto 3 voor enkele foto's van "Aline".
