LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
FAIRCHILD C-119 FLYING BOXCAR - OPVOLGER GEZOCHT (1)
Inleiding
Een groot aantal vliegtuigliefhebbers hebben de Belgische Luchtmacht uitsluitend gekend met slechts 1 type gevechtsvliegtuig (de F-16), 1 type elementair lesvliegtuig (de Siai-Marchetti SF-260) en 1 type transportvliegtuig (de Lockheed C-130 Hercules), 3 types die elk om en bij de 50 jaar trouwe dienst mogen noteren. Ondertussen is er voor 2 van de 3 eindelijk vernieuwing gekomen, namelijk de Airbus A400M in de plaats van de C-130 en de Lockheed-Martin F-35 in de plaats van de F-16. In het verleden ging het er echter heel anders aan toe, zowat het hele bestand aan operationele toestellen werd op regelmatige basis vervangen waarbij de gebruiksduur in een paar gevallen amper enkele jaren bedroeg (bv. Hawker Hunter F.4).
Ook de Fairchild C-119 Flying Boxcar, het “grote” transportvliegtuig waarover de luchtmacht in de jaren 1950/1960/1970 in vrij grote aantallen beschikte werd na een beperkt aantal jaren dienst buiten gebruik gesteld, maar door de grote spreiding in data van indienstname (1952-1961) en buitengebruikstelling (1955-1975) lijkt de totale gebruiksperiode toch nog vrij lang. De Belgische Luchtmacht gebruikte in eerste instantie 18 stuks van de C-119F versie (serials CP-1 tot en met CP-18). 10 F’s werden tot de G-versie omgebouwd en aangevuld met in totaal 28 nieuwe C-119G’s. 8 tot G omgebouwde C-119F’s behielden hun oorspronkelijke serial (CP-9, 10, 12, 13, 15, 16, 17, 18) maar 2 F’s werden na ombouw een nieuw serial toebedeeld (CP-3 werd CP-14, CP-5 werd CP-11). De serials van de nieuw geleverde C-119G’s liepen van CP-19 tot en met CP-46. De CP in het serial staat hierbij voor Cargo Packet - Cargo als algemene term die ook in de typeaanduiding C-119 gebruikt wordt voor de classificatie “transportvliegtuig”, Packet als verwijzing naar de fabrieksnaam die fabrikant Fairchild toekende aan zowel de C-119 als diens directe voorganger, de C-82. Voor de C-119 werd in de USAF algemeen de benaming “Flying Boxcar” gebruikt en dit werd klakkeloos overgenomen bij zowat alle gebruikers van dit toestel, met uitzondering van India, waar de C-119 wel degelijk “Packet” werd genoemd. Voor de volledigheid: in US Engels is een boxcar een gesloten, van schuifdeuren voorziene, spoorwegwagon.
De uiterlijke verschillen tussen de C-119F en -G versies kunnen we ruwweg als volgt samenvatten: neuswielonderstel met enkel wiel bij de C-119F en diabolo met 2 wielen bij de C-119G, geen stabilisatievin onder de staart bij de C-119F maar wel bij de C-119G, gewone vierbladige propellers bij de C-119F en brede vierbladige “paddle blade” propellers bij de C-119G, krachtigere motoren bij de C-119G.
Hierbij merken we op dat er tijdelijk enkele hybride versies opdoken bij de overgang/ombouw van C-119F naar C-119G (o.a. enkel neuswiel of ontbrekende stabilisatievin onder de staart bij enkele C-119G’s) zodat een éénduidige identificatie C-119F of -G op basis van foto’s niet altijd mogelijk is.
Hoewel massaal gebruikt, zowel in de Belgische als in andere luchtmachten (bv. USAF, Noorwegen, Armée de l’Air, India) vertoonden de C-119’s enkele ernstige tekortkomingen. Zo was het motorvermogen nogal krap bemeten, waardoor dikwijls moest gekozen worden tussen hoeveelheid brandstof en gewicht van de lading. Een lange afstandstrip met volle lading was meestal een utopie binnen Europa en al helemaal onmogelijk in het warme klimaat van Belgisch Congo. Niet verwonderlijk gezien het voorgaande: vliegen op 1 motor was op zijn minst problematisch, soms zelfs dramatisch - er zijn gevallen bekend waarbij de lading onderweg gedropt diende te worden in een poging om het toestel in de lucht te kunnen houden, wat overigens niet altijd lukte. Opstijgen of landen op onverharde strips was in theorie mogelijk op voorwaarde dat die strips voldoende lang waren en obstakelvrij over een voldoende afstand voor en na de landingsstrip, een eis waaraan in bv. Belgisch Congo niet altijd kon voldaan worden. De opvolger van de C-119 zou dus minstens op al deze punten beter moeten doen, zonder in te boeten aan laadcapaciteit (vracht, “gewone” passagiers, para’s of een combinatie hiervan) of vliegbereik. Idealiter zou de levering van de nieuwe toestellen vanaf 1965 moeten beginnen, maar zoals wel meer gebeurt in ons landje zorgde politiek getouwtrek voor de nodige (?) vertragingen. De eerste helft van het jaren 1970 decennium werd uiteindelijk realistisch geacht voor de levering van de nieuwe transportvliegtuigen.
Fairchild deed nog een wanhopige poging om België te overhalen enkele C-119’s te laten ombouwen tot C-119K standaard, in afwachting dat de luchtmacht over de nodige budgetten zou kunnen beschikken om een echte C-119 opvolger aan te schaffen. Het prototype van deze sterk verbeterde Flying Boxcar, de YC-119K, werd in april 1969 zelfs op Melsbroek gedemonstreerd. De belangrijkste verbetering ten opzichte van de C-119G was natuurlijk de toevoeging van 2 General Electric J85 straalmotoren onder de buitenvleugels. Het extra vermogen hiervan zorgde voor betere prestaties, verhoogde veiligheid en de mogelijkheid meer lading over grotere afstanden mee te voeren. Op enkele uitzonderingen na (o.a. USAF, die een aantal bewapende AC-119K’s in dienst nam) vertoonden de C-119 gebruikers wereldwijd echter weinig tot geen belangstelling in deze vernieuwde versie - de nieuwste generatie van met turboprop motoren uitgeruste militaire transporttoestellen konden immers veel betere cijfers (vliegbereik, snelheid, laadvermogen) voorleggen. België dacht er ook zo over, exit C-119K.
Volledigheidshalve vermelden we nog dat op vraag van de USAF Aeronautical Systems Division een studie werd uitgevoerd naar de haalbaarheid om C-119’s tot turbopropaandrijving te verbouwen. Conclusie : technisch zeker mogelijk, maar door de beperkte marktinteresse financieel niet haalbaar.
In deze reeks artikelen buigen we ons dus over de vervanging van onze C-119’s, waarvoor een aantal vliegtuigtypes door hun fabrikanten werden aangeboden. In alfabetische volgorde waren dit : Aeritalia G.222, Bréguet 941S, De Havilland Canada DHC5 Buffalo, Fokker F.27M Troopship, Hawker Siddeley HS780 Andover, Lockheed C-130 Hercules, Short Skyvan, Transall C-160.
Aeritalia G.222
De Italiaanse autobouwer FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) kennen we natuurlijk allemaal. Vliegtuigliefhebers zijn ook vertrouwd met de door Fiat Aviazione gebouwde gevechtsvliegtuigen (bv. CR.42, G.50, G.55, G.91), de transportvliegtuigen (o.a. G.212) zijn iets minder courant. Bij het tegenwoordig als Leonardo C-27J Spartan gekende militaire transportvliegtuig wordt waarschijnlijk niet meteen de link gelegd met Fiat, maar die link is er wel degelijk.
In de vroege jaren 1960 werd naarstig gezocht naar formules om militaire vliegtuigen een VTOL-capaciteit (Vertical Take-Off and Landing) te verlenen. Frankrijk experimenteerde met o.a. de Dassault Mirage III V, in Engeland werden ontwerpen als de Short Sc.1 en de Hawker Siddeley P.1127 (uiteindelijk verder ontwikkeld tot de British Aerospace Harrier) op de rooster gelegd. Ook voor militaire transporten werden ontwerpen op punt gezet die de afhankelijkheid van (kwetsbare) kilometerslange startbanen moesten omzeilen. Binnen de NATO resulteerde dit in 1962 bijvoorbeeld in een specificatie voor een V/STOL-transportvliegtuig (Vertical and Short Take-Off and Landing). Al snel moest men echter vaststellen dat de technische eisen voor verticaal opstijgen en landen zelfs voor relatief lichte gevechtsvliegtuigen op het randje van het praktisch haalbare waren. Voor grotere en dus zwaardere transportvliegtuigen bleek de verticale capaciteit nagenoeg onhaalbaar, het te installeren gewicht aan liftmotoren en de hiervoor benodigde brandstof maakten het praktisch onmogelijk ook nog een lading over een realistische afstand te kunnen vervoeren. De theoretisch uitgewerkte ontwerpen die meerdere vliegtuigfabrikanten bij de NATO indienden werden dus aan de kant geschoven. Zo ook het ontwerp van Fiat Aviazione, de G.222 Cervino, voorzien van 2 propulsiemotoren (turboprops) en niet minder dan 8 liftmotoren (verticaal opgestelde Rolls Royce RB.162 straalmotoren). De initiële lay-out voorzag in een uitvoering die enigszins aan de C-119 deed denken (centrale romp en 2 staartbomen, dubbele staart), maar in de finale uitvoering werd voor een klassieke vorm gekozen. Op vraag van de Italiaanse Luchtmacht paste Fiat dit laatste ontwerp aan naar een conventioneel transportvliegtuig zonder liftmotoren en bouwde 2 prototypes, nog steeds onder de ontwerpnaam G.222. De eerste vlucht vond plaats op 18 juli 1970. De belangrijkste gebruiker van de G.222 werd uiteraard de Italiaanse Luchtmacht, die haar eigen C-119’s door dit nieuwe toestel verving. Kleine aantallen werden ook in gebruik genomen bij luchtmachten verspreid over de ganse wereld (o.a. Argentinië, Thailand, Libië, Nigeria, Venezuela). Een onverwachte klant voor de G.222 was de USAF, die 10 toestellen in dienst nam onder de typeaanduiding C-27A Spartan.
Om het G.222-verhaal compleet te maken: net voor de eeuwwisseling ontstond uit de samenwerking tussen Lockheed-Martin en Aeritalia een sterk gemoderniseerde en van krachtigere motoren voorziene versie, de C-27J Spartan. De eerste vlucht van deze variant vond plaats op 24 september 1999. Net als zijn voorganger G.222 vond de C-27J afnemers over de ganse wereld, meestal evenwel in kleine aantallen.
Fiat Aviazione was in 1969 samen met het eveneens Italiaanse Aerfer opgegaan in Aeritalia. Aeritalia en Selenia versmolten in 1990 tot Alenia. Beide firma’s waren onderdeel van de Finnmeccanica holding, die op haar beurt in 2016 herdoopt werd in Leonardo. De G.222 en C-27J worden dus afhankelijk van de periode gecatalogeerd als Fiat, Aeritalia, Alenia of Leonardo.
De G.222 werd aan de Belgische Luchtmacht aangeboden als mogelijke opvolger van de C-119. Het toestel was echter nog in volle ontwikkeling op het moment dat Fiat Aviazione België probeerde te overtuigen voor haar jongste telg te kiezen. De te verwachten leveringstermijnen overschreden echter ruim de houdbaarheidsdatum van de Belgische C-119’s. De eerste leveringen aan de Italiaanse Luchtmacht vonden inderdaad pas plaats in 1978, België zou waarschijnlijk de volgende vrije plaatsen op de productielijn toegewezen gekregen hebben! Ook de beperkte vrachtcapaciteit in combinatie met een eerder klein vliegbereik konden de Belgische Luchtmacht niet overtuigen en de kandidatuur van de G.222 werd niet weerhouden.
We kunnen natuurlijk alleen maar gissen naar de serials die de G.222 in Belgische militaire dienst zou gekregen hebben, maar de letters CA (Cargo Aeritalia) lijken logisch. Ook het kleurenschema indien de G.222 in Belgische militaire dienst zou gegaan zijn is een gok. Een aangepaste versie van de Italiaanse kleuren misschien? Of toch de Vietnam camouflage waarmee op dat ogenblik onze F-104G Starfighters rondvlogen? Later de overgang naar een effen grijze kleur, zoals wereldwijd toegepast? De profieltekeningen op de fotopagina zijn dus zuiver hypothetisch.
We merken hierbij op dat de serials CA-01 en CA-02 pas veel later werden toegekend aan de 2 Airbus A310-222’s van de 15e Wing, respectievelijk in gebruik van september 1997 tot november 2010 en van mei 1998 tot augustus 2009. In dit geval stonden de letters CA uiteraard voor Cargo Airbus.
In deel 2 belichten we 2 andere kandidaat-opvolgers voor de C-119, nl. de Bréguet 941S en de De Havilland Canada DHC5 Buffalo.
Opmerking: de bij het artikel horende illustraties van C-119 kandidaat-opvolgers in Belgische kleuren en de hierbij gebruikte fictieve serials zijn eigen interpretaties “van wat had kunnen zijn” en vertegenwoordigen op geen enkele wijze eventuele standpunten, ideëen of specificaties van de Belgische Luchtmacht of haar personeel.
(Geraadpleegde bronnen: Internet (o.a. Wikipedia, Belgian Wings) - de C-119F & G bij de Belgische Luchtmacht (Serge Verbeeck) - Air International (tijdschrift, diverse nummers) - Monografie Aeronautiche Italiane Aeritalia G.222 - eigen documentatie)
(Tekst & illustraties : Guido Van Roy)
Klik op de foto van de Aeritalia G.222 en bekijk de foto’s en illustraties bij dit artikel.
Inleiding
Een groot aantal vliegtuigliefhebbers hebben de Belgische Luchtmacht uitsluitend gekend met slechts 1 type gevechtsvliegtuig (de F-16), 1 type elementair lesvliegtuig (de Siai-Marchetti SF-260) en 1 type transportvliegtuig (de Lockheed C-130 Hercules), 3 types die elk om en bij de 50 jaar trouwe dienst mogen noteren. Ondertussen is er voor 2 van de 3 eindelijk vernieuwing gekomen, namelijk de Airbus A400M in de plaats van de C-130 en de Lockheed-Martin F-35 in de plaats van de F-16. In het verleden ging het er echter heel anders aan toe, zowat het hele bestand aan operationele toestellen werd op regelmatige basis vervangen waarbij de gebruiksduur in een paar gevallen amper enkele jaren bedroeg (bv. Hawker Hunter F.4).
Ook de Fairchild C-119 Flying Boxcar, het “grote” transportvliegtuig waarover de luchtmacht in de jaren 1950/1960/1970 in vrij grote aantallen beschikte werd na een beperkt aantal jaren dienst buiten gebruik gesteld, maar door de grote spreiding in data van indienstname (1952-1961) en buitengebruikstelling (1955-1975) lijkt de totale gebruiksperiode toch nog vrij lang. De Belgische Luchtmacht gebruikte in eerste instantie 18 stuks van de C-119F versie (serials CP-1 tot en met CP-18). 10 F’s werden tot de G-versie omgebouwd en aangevuld met in totaal 28 nieuwe C-119G’s. 8 tot G omgebouwde C-119F’s behielden hun oorspronkelijke serial (CP-9, 10, 12, 13, 15, 16, 17, 18) maar 2 F’s werden na ombouw een nieuw serial toebedeeld (CP-3 werd CP-14, CP-5 werd CP-11). De serials van de nieuw geleverde C-119G’s liepen van CP-19 tot en met CP-46. De CP in het serial staat hierbij voor Cargo Packet - Cargo als algemene term die ook in de typeaanduiding C-119 gebruikt wordt voor de classificatie “transportvliegtuig”, Packet als verwijzing naar de fabrieksnaam die fabrikant Fairchild toekende aan zowel de C-119 als diens directe voorganger, de C-82. Voor de C-119 werd in de USAF algemeen de benaming “Flying Boxcar” gebruikt en dit werd klakkeloos overgenomen bij zowat alle gebruikers van dit toestel, met uitzondering van India, waar de C-119 wel degelijk “Packet” werd genoemd. Voor de volledigheid: in US Engels is een boxcar een gesloten, van schuifdeuren voorziene, spoorwegwagon.
De uiterlijke verschillen tussen de C-119F en -G versies kunnen we ruwweg als volgt samenvatten: neuswielonderstel met enkel wiel bij de C-119F en diabolo met 2 wielen bij de C-119G, geen stabilisatievin onder de staart bij de C-119F maar wel bij de C-119G, gewone vierbladige propellers bij de C-119F en brede vierbladige “paddle blade” propellers bij de C-119G, krachtigere motoren bij de C-119G.
Hierbij merken we op dat er tijdelijk enkele hybride versies opdoken bij de overgang/ombouw van C-119F naar C-119G (o.a. enkel neuswiel of ontbrekende stabilisatievin onder de staart bij enkele C-119G’s) zodat een éénduidige identificatie C-119F of -G op basis van foto’s niet altijd mogelijk is.
Hoewel massaal gebruikt, zowel in de Belgische als in andere luchtmachten (bv. USAF, Noorwegen, Armée de l’Air, India) vertoonden de C-119’s enkele ernstige tekortkomingen. Zo was het motorvermogen nogal krap bemeten, waardoor dikwijls moest gekozen worden tussen hoeveelheid brandstof en gewicht van de lading. Een lange afstandstrip met volle lading was meestal een utopie binnen Europa en al helemaal onmogelijk in het warme klimaat van Belgisch Congo. Niet verwonderlijk gezien het voorgaande: vliegen op 1 motor was op zijn minst problematisch, soms zelfs dramatisch - er zijn gevallen bekend waarbij de lading onderweg gedropt diende te worden in een poging om het toestel in de lucht te kunnen houden, wat overigens niet altijd lukte. Opstijgen of landen op onverharde strips was in theorie mogelijk op voorwaarde dat die strips voldoende lang waren en obstakelvrij over een voldoende afstand voor en na de landingsstrip, een eis waaraan in bv. Belgisch Congo niet altijd kon voldaan worden. De opvolger van de C-119 zou dus minstens op al deze punten beter moeten doen, zonder in te boeten aan laadcapaciteit (vracht, “gewone” passagiers, para’s of een combinatie hiervan) of vliegbereik. Idealiter zou de levering van de nieuwe toestellen vanaf 1965 moeten beginnen, maar zoals wel meer gebeurt in ons landje zorgde politiek getouwtrek voor de nodige (?) vertragingen. De eerste helft van het jaren 1970 decennium werd uiteindelijk realistisch geacht voor de levering van de nieuwe transportvliegtuigen.
Fairchild deed nog een wanhopige poging om België te overhalen enkele C-119’s te laten ombouwen tot C-119K standaard, in afwachting dat de luchtmacht over de nodige budgetten zou kunnen beschikken om een echte C-119 opvolger aan te schaffen. Het prototype van deze sterk verbeterde Flying Boxcar, de YC-119K, werd in april 1969 zelfs op Melsbroek gedemonstreerd. De belangrijkste verbetering ten opzichte van de C-119G was natuurlijk de toevoeging van 2 General Electric J85 straalmotoren onder de buitenvleugels. Het extra vermogen hiervan zorgde voor betere prestaties, verhoogde veiligheid en de mogelijkheid meer lading over grotere afstanden mee te voeren. Op enkele uitzonderingen na (o.a. USAF, die een aantal bewapende AC-119K’s in dienst nam) vertoonden de C-119 gebruikers wereldwijd echter weinig tot geen belangstelling in deze vernieuwde versie - de nieuwste generatie van met turboprop motoren uitgeruste militaire transporttoestellen konden immers veel betere cijfers (vliegbereik, snelheid, laadvermogen) voorleggen. België dacht er ook zo over, exit C-119K.
Volledigheidshalve vermelden we nog dat op vraag van de USAF Aeronautical Systems Division een studie werd uitgevoerd naar de haalbaarheid om C-119’s tot turbopropaandrijving te verbouwen. Conclusie : technisch zeker mogelijk, maar door de beperkte marktinteresse financieel niet haalbaar.
In deze reeks artikelen buigen we ons dus over de vervanging van onze C-119’s, waarvoor een aantal vliegtuigtypes door hun fabrikanten werden aangeboden. In alfabetische volgorde waren dit : Aeritalia G.222, Bréguet 941S, De Havilland Canada DHC5 Buffalo, Fokker F.27M Troopship, Hawker Siddeley HS780 Andover, Lockheed C-130 Hercules, Short Skyvan, Transall C-160.
Aeritalia G.222
De Italiaanse autobouwer FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) kennen we natuurlijk allemaal. Vliegtuigliefhebers zijn ook vertrouwd met de door Fiat Aviazione gebouwde gevechtsvliegtuigen (bv. CR.42, G.50, G.55, G.91), de transportvliegtuigen (o.a. G.212) zijn iets minder courant. Bij het tegenwoordig als Leonardo C-27J Spartan gekende militaire transportvliegtuig wordt waarschijnlijk niet meteen de link gelegd met Fiat, maar die link is er wel degelijk.
In de vroege jaren 1960 werd naarstig gezocht naar formules om militaire vliegtuigen een VTOL-capaciteit (Vertical Take-Off and Landing) te verlenen. Frankrijk experimenteerde met o.a. de Dassault Mirage III V, in Engeland werden ontwerpen als de Short Sc.1 en de Hawker Siddeley P.1127 (uiteindelijk verder ontwikkeld tot de British Aerospace Harrier) op de rooster gelegd. Ook voor militaire transporten werden ontwerpen op punt gezet die de afhankelijkheid van (kwetsbare) kilometerslange startbanen moesten omzeilen. Binnen de NATO resulteerde dit in 1962 bijvoorbeeld in een specificatie voor een V/STOL-transportvliegtuig (Vertical and Short Take-Off and Landing). Al snel moest men echter vaststellen dat de technische eisen voor verticaal opstijgen en landen zelfs voor relatief lichte gevechtsvliegtuigen op het randje van het praktisch haalbare waren. Voor grotere en dus zwaardere transportvliegtuigen bleek de verticale capaciteit nagenoeg onhaalbaar, het te installeren gewicht aan liftmotoren en de hiervoor benodigde brandstof maakten het praktisch onmogelijk ook nog een lading over een realistische afstand te kunnen vervoeren. De theoretisch uitgewerkte ontwerpen die meerdere vliegtuigfabrikanten bij de NATO indienden werden dus aan de kant geschoven. Zo ook het ontwerp van Fiat Aviazione, de G.222 Cervino, voorzien van 2 propulsiemotoren (turboprops) en niet minder dan 8 liftmotoren (verticaal opgestelde Rolls Royce RB.162 straalmotoren). De initiële lay-out voorzag in een uitvoering die enigszins aan de C-119 deed denken (centrale romp en 2 staartbomen, dubbele staart), maar in de finale uitvoering werd voor een klassieke vorm gekozen. Op vraag van de Italiaanse Luchtmacht paste Fiat dit laatste ontwerp aan naar een conventioneel transportvliegtuig zonder liftmotoren en bouwde 2 prototypes, nog steeds onder de ontwerpnaam G.222. De eerste vlucht vond plaats op 18 juli 1970. De belangrijkste gebruiker van de G.222 werd uiteraard de Italiaanse Luchtmacht, die haar eigen C-119’s door dit nieuwe toestel verving. Kleine aantallen werden ook in gebruik genomen bij luchtmachten verspreid over de ganse wereld (o.a. Argentinië, Thailand, Libië, Nigeria, Venezuela). Een onverwachte klant voor de G.222 was de USAF, die 10 toestellen in dienst nam onder de typeaanduiding C-27A Spartan.
Om het G.222-verhaal compleet te maken: net voor de eeuwwisseling ontstond uit de samenwerking tussen Lockheed-Martin en Aeritalia een sterk gemoderniseerde en van krachtigere motoren voorziene versie, de C-27J Spartan. De eerste vlucht van deze variant vond plaats op 24 september 1999. Net als zijn voorganger G.222 vond de C-27J afnemers over de ganse wereld, meestal evenwel in kleine aantallen.
Fiat Aviazione was in 1969 samen met het eveneens Italiaanse Aerfer opgegaan in Aeritalia. Aeritalia en Selenia versmolten in 1990 tot Alenia. Beide firma’s waren onderdeel van de Finnmeccanica holding, die op haar beurt in 2016 herdoopt werd in Leonardo. De G.222 en C-27J worden dus afhankelijk van de periode gecatalogeerd als Fiat, Aeritalia, Alenia of Leonardo.
De G.222 werd aan de Belgische Luchtmacht aangeboden als mogelijke opvolger van de C-119. Het toestel was echter nog in volle ontwikkeling op het moment dat Fiat Aviazione België probeerde te overtuigen voor haar jongste telg te kiezen. De te verwachten leveringstermijnen overschreden echter ruim de houdbaarheidsdatum van de Belgische C-119’s. De eerste leveringen aan de Italiaanse Luchtmacht vonden inderdaad pas plaats in 1978, België zou waarschijnlijk de volgende vrije plaatsen op de productielijn toegewezen gekregen hebben! Ook de beperkte vrachtcapaciteit in combinatie met een eerder klein vliegbereik konden de Belgische Luchtmacht niet overtuigen en de kandidatuur van de G.222 werd niet weerhouden.
We kunnen natuurlijk alleen maar gissen naar de serials die de G.222 in Belgische militaire dienst zou gekregen hebben, maar de letters CA (Cargo Aeritalia) lijken logisch. Ook het kleurenschema indien de G.222 in Belgische militaire dienst zou gegaan zijn is een gok. Een aangepaste versie van de Italiaanse kleuren misschien? Of toch de Vietnam camouflage waarmee op dat ogenblik onze F-104G Starfighters rondvlogen? Later de overgang naar een effen grijze kleur, zoals wereldwijd toegepast? De profieltekeningen op de fotopagina zijn dus zuiver hypothetisch.
We merken hierbij op dat de serials CA-01 en CA-02 pas veel later werden toegekend aan de 2 Airbus A310-222’s van de 15e Wing, respectievelijk in gebruik van september 1997 tot november 2010 en van mei 1998 tot augustus 2009. In dit geval stonden de letters CA uiteraard voor Cargo Airbus.
In deel 2 belichten we 2 andere kandidaat-opvolgers voor de C-119, nl. de Bréguet 941S en de De Havilland Canada DHC5 Buffalo.
Opmerking: de bij het artikel horende illustraties van C-119 kandidaat-opvolgers in Belgische kleuren en de hierbij gebruikte fictieve serials zijn eigen interpretaties “van wat had kunnen zijn” en vertegenwoordigen op geen enkele wijze eventuele standpunten, ideëen of specificaties van de Belgische Luchtmacht of haar personeel.
(Geraadpleegde bronnen: Internet (o.a. Wikipedia, Belgian Wings) - de C-119F & G bij de Belgische Luchtmacht (Serge Verbeeck) - Air International (tijdschrift, diverse nummers) - Monografie Aeronautiche Italiane Aeritalia G.222 - eigen documentatie)
(Tekst & illustraties : Guido Van Roy)
Klik op de foto van de Aeritalia G.222 en bekijk de foto’s en illustraties bij dit artikel.
