LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
FAIRCHILD C-119 FLYING BOXCAR - OPVOLGER GEZOCHT (3)
We vervolgen ons overzicht van de mogelijke opvolgers van de C-119 Flying Boxcar in Belgische militaire dienst Zie ook deel 1 en deel 2.
Fokker F.27M Troopship
Na het beëindigen van de 2e Wereldoorlog kwamen grote hoeveelheden Douglas C-47’s (en andere militaire varianten van de tweemotorige DC3) beschikbaar voor verkoop op de tweedehandsmarkt. Luchtvaartmaatschappijen en luchtmachten over de ganse wereld zagen hun kans schoon om goedkoop aan hun eerste transportnoden te voldoen. Verwacht werd dat deze toestellen na enkele jaren wel zouden vervangen worden door modernere modellen. Het behoeft dan ook geen verwondering dat in de jaren 1950 en 1960 diverse prototypes het luchtruim kozen en aangekondigd werden als “DE” vervanger van de DC3/C-47 familie. Veel van deze prototypes boden echter weinig voordelen ten opzichte van het vliegtuig dat ze zouden moeten vervangen : ongeveer dezelfde capaciteit aan vracht of passagiers, dezelfde of gelijkaardige motoren, prestaties die nauwelijks een verbetering waren, in enkele gevallen zelfs dezelfde lay-out (staarwiel, laag aangebrachte vleugel). Meestal werden deze prototypes dus niet verder ontwikkeld in productierijpe toestellen. Enkele vliegtuigbouwers, waaronder de Nederlandse vliegtuigfabrikant Fokker, zagen het echter anders. Hun ontwerpen moesten uiteraard de DC3/C-47 op alle vlakken overtreffen, maar voor het overige werd het ontwerp met een schone lei gestart. Zo ontstond bij Fokker de F.27 Friendship, een hoogdekker uitgerust met 2 Rolls Royce Dart turbopropmotoren en een drukcabine. Het ontwerp leunde aan bij dat van de vooroorlogse F.24, die het overigens niet verder bracht dan de tekenplank, maar maakte volop gebruik van tijdens de oorlog opgedane ervaringen en verbeterde productietechnieken voor metaalconstructies. De eerste vlucht van het F.27 prototype vond plaats op 24 november 1955, het laatste toestel verliet de productielijn in 1987.
Hoewel de F.27 over alle mogelijke kwaliteiten beschikte werd het toestel evenwel nooit beschouwd als een echte DC3/C-47 opvolger… geen enkel toestel trouwens! Tegen alle verwachtingen in bleef de Douglas DC3/C-47 familie populair, en zelfs nu nog zijn er een handvol toestellen in gebruik voor militair transport of civiel vracht- en passagiersvervoer. Het gezegde “the only plane to replace a DC3 is another DC3” bleek meer dan toepasselijk.
Niettemin oogstte de Fokker F.27 Friendship een redelijk succes bij diverse luchtvaartmaatschappijen. Vooral op kortere luchtlijnen met beperkte passagiersaantallen voldeed het toestel uitstekend. Zelfs Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, die van nature uit vrijwel altijd Amerikaans materiaal inzetten, vertoonden interesse. Vliegtuigbouwer Fairchild (jawel, die van de C-119 Flying Boxcar!) zag hierin een interessante opportuniteit en sloot in april 1956 een licentieovereenkomst af met Fokker. De oorspronkelijke Fairchild F.27’s waren in principe identiek aan hun Nederlandse broertjes, met uitzondering van enkele door de Amerikaanse markt opgelegde aanpassingen (o.a. een iets dikkere romphuid). Fairchild zag nog meer heil in een herontworpen (langere) uitvoering onder de benaming Fairchild-Hiller FH.227 en oogstte daarmee hoofdzakelijk maar niet uitsluitend op de Amerikaanse markt een bescheiden succes. Ook de Antwerpse luchtvaartmaatschappij Delta Air Transport zou hiervan 5 exemplaren gebruiken in de jaren 1980.
Fokker bouwde uiteindelijk 592 F.27’s, Fairchild haalde een totaal van 207 F.27’s en FH.227’s. We merken op dat de F.27 verder ontwikkeld werd in de Fokker 50 (formeel F.27-050, 213 stuks gebouwd) en de iets langere Fokker 60 (F.27-060, 4 stuks gebouwd voor de Koninklijke Luchtmacht).
Gedurende zijn productieperiode werd de F.27 Friendship gaandeweg verbeterd en in verschillende uitvoeringen ter beschikking gesteld. De versie die ons in het kader van dit artikel het meest interesseert is de F.27-300M Troopship, een militaire uitvoering van de civiele F.27-300 Combiplane. Behalve een grote cargodeur links vooraan in de romp had de F.27-300M uitvoering een aan de militaire noden aangepast interieur (opklapbare “para” zitjes langsheen de zijkant van de romp, verankeringspunten in de vloer voor vracht, geleiderails voor de static lines van parachutes bij het droppen, enz…). Een gelijkaardige F.27-400M versie met iets krachtigere motoren werd door de US Army onder de benaming C-31 Troopship in gebruik genomen (o.a. voor het US Army Parachute Team the Golden Knights).
Fokker deed een poging om de interesse van de Belgische Luchtmacht op te wekken in het kader van de geplande vervanging van de C-119. De deelname van Sabca in het F.27 programma was daarbij een niet te onderschatten politiek argument. In militaire kringen kon de F.27-300M evenwel niet overtuigen. Gebrek aan tactische capaciteiten, onvoldoende vliegbereik, ontoereikend laadvermogen, te lage kruissnelheid, … de F.27 had teveel argumenten tegen en werd geschrapt van de kandidatenlijst van C-119 opvolgers.
In dit artikel stellen we ons natuurlijk de vraag hoe zo’n F.27-300M er in Belgische dienst zou kunnen uitgezien hebben. Een keuze tussen de Nederlandse camouflagekleuren (donkergrijs en donkergroen bovenaan, lichtgrijs onderaan) of de in België populaire Vietnamcamouflage ligt voor de hand. Wat de serials betreft : het gebruik van de letters CF (Cargo Fokker) zou logisch geweest zijn, vooropgesteld dat de toestellen in dienst zouden gekomen zijn voor 1976. CF-01 tot en met CF-06 (Cargo Fairchild) werden inderdaad toegekend aan de Fairchild/Swearingen Merlin III A’s die in dienst werden genomen in de periode maart-oktober 1976.
Hawker Siddeley HS780 Andover
Fokker was niet de enige Europese vliegtuigbouwer die hoopte een lucratieve markt aan te boren met een vervanger voor de alomtegenwoordige Douglas DC3/C-47. Ook de Britse vliegtuigfabrikant Avro (onderdeel van de Hawker Siddeley groep sinds de late jaren 1930, de merknaam Avro werd pas in de jaren 1960 geschrapt) startte eind jaren 1950 met een ontwerp voor een door 2 Rolls Royce Dart aangedreven transportvliegtuig, naargelang de interieurinrichting geschikt voor passagiers, vracht of een combinatie van beiden. In tegenstelling tot Fokker oordeelde men dat goede STOL-eigenschappen (Short Take Off and Landing) een must waren, met daar bovenop de nodige voorzieningen voor gebruik op onverharde vliegvelden. De resulterende Avro 748 (vanaf midden jaren 1960 HS748 genoemd), een laagdekker met vleugels van vrij grote spanwijdte die ruim bemeten waren met flaps, maakte zijn eerste vlucht op 24 juni 1960. Avro/Hawker Siddeley ondervond gelijkaardige problemen als Fokker om haar nieuwe product op de markt te plaatsen (de onvervangbare DC3/C-47…) maar geleidelijk aan kwam de verkoop toch op gang, zowel voor civiele als militaire gebruikers. In India sloot Hindustan Aeronautics Limited (HAL) een licentieovereenkomst af met Hawker Siddeley voor de bouw van de HS748 voor de lokale markt. Uiteindelijk zou HAL 89 HS748’s bouwen, waarvan 72 voor de Indische luchtmacht. Hawker Siddeley produceerde 291 HS748’s, zodat het totaal aantal gebouwde toestellen op 380 komt te staan.
Begin jaren 1960 vaardigde de RAF een specificatie uit voor een tactisch transportvliegtuig. De Avro 748 kwam hiervoor niet echt in aanmerking, maar Avro zag mogelijkheden voor een aangepaste versie die wel aan de eisen van de RAF zou voldoen. Op deze manier kwam de Avro 780 (later HS780) tot stand, voorzien van een aangepaste rompachterzijde met een grote laadklep die bv. het laden van kleine voertuigen of omvangrijke vracht mogelijk maakte. Hiertoe diende het volledige staartgedeelte hoger aangebracht te worden. Om het laden vanaf het laadvlak van een vrachtwagen te vereenvoudigen werd een “knielend” onderstel aangebracht, zodat de vrachtruimte en laadklep op de grond tot de juiste hoogte konden bijgesteld worden. De eerste vlucht van de HS780 (RAF benaming Andover C.1) vond plaats op 9 juli 1965. In totaal werden slechts 31 HS780’s gebouwd, allemaal voor de RAF. In de loop der tijden werden 2 toestellen omgebouwd tot C.1(PR) voor fotoverkenning en 7 voor kalibratie van radio- en navigatieapparatuur (4 als E.3, 3 als E.3A). Vermelden we nog de 6 Andover CC.2’s die de RAF in dienst nam… dit waren HS748’s (dus geen HS780’s) voor VIP transport met een “normale” romp.
In 1976 nam de Royal New Zealand Air Force 10 ex-RAF C.1’s in dienst.
Na hun buitendienststelling begonnen enkele ex-RAF of ex-RNZAF toestellen een tweede leven, hoofdzakelijk in Afrika, op vracht- en passagiersvluchten voor kleine luchtvaartmaatschappijtjes. Leuk om weten : 2 HS780’s met de Congolese registraties 9Q-CDY en 9Q-CYG stonden kort voor de eeuwwisseling opgeslagen op de luchthaven van Deurne/Antwerpen. 9Q-CYG werd weer in Afrika verkocht, 9Q-CDY verhuisde in 2006 naar Campus Vesta in Emblem (opleidingscentrum voor hulpdiensten) waar het in deels gedemonteerde toestand dienst doet als trainingsobject bij evacuatie- of blusoefeningen.
Momenteel zijn slechts 2 HS780’s bewaard gebleven in musea : XS639 in het RAF Museum Cosford en NZ7621 in het Royal New Zealand Air Force Museum in Christchurch.
Terug naar de rode draad in deze artikelreeks : de vervanging van de C-119 in de Belgische Luchtmacht. Hawker Siddeley wilde uiteraard zoveel mogelijk HS780’s verkopen, het was dan ook niet meer dan logisch dat de Belgische Luchtmacht als potentiële koper werd benaderd. Net als Fokker liep ook Hawker Siddeley hier een blauwtje. De combinatie van beperkt vliegbereik, vrij lage kruissnelheid en onvoldoende laadvermogen (zowel in gewicht als in volume) deden de HS780 de Belgische das om.
Maar we kunnen het niet laten… een HS780 in grijs/groene camouflage en Belgische kokardes zou er best aardig hebben uitgezien. Ook een variant in zand/groene camouflage (zoals de 3 HS748-2A’s die de Belgische Luchtmacht in gebruik had van juni 1976 tot maart 2002) zou een realistische keuze kunnen geweest zijn.
Als we de toenmalige logica voor het toekennen van serials toepassen kunnen we veronderstellen dat de letters CH (Cargo Hawker) zouden gebruikt zijn. Deze lettercombinatie werd uiteraard vanaf 1972 gebruikt voor de echte C-119 vervanger, de C-130 Hercules, waarbij de CH voor Cargo Hercules stond. Om geen heiligschennis te plegen opteerden we op de profieltekeningen van de HS780 voor de lettercombinatie CS (Cargo Siddeley). Merk op dat deze lettercombinatie vanaf 1976 werd toegepast op de Belgische HS748’s (CS-01, CS-02 en CS-03) maar dat een eventuele levering van HS780’s daaraan meerdere jaren zou voorafgegaan zijn.
Lockheed C-141 Starlifter
Dit toestel stond niet vermeld in onze lijst van kandidaat-opvolgers voor de C-119 (zie deel 1). We kunnen inderdaad niet echt spreken van een kandidaat om onze transportvloot te moderniseren, hoewel het toestel ooit wel ter sprake is gekomen. De juiste context hiervan is niet duidelijk, maar mogelijk werden de gigantische aankoopprijs en hoge gebruikskosten van de C-141 gebruikt als argument om aan te tonen dat de uiteindelijke keuze (de C-130 Hercules die in deel 4 aan bod komt) op het vlak van centjes best meeviel.
De C-141 Starlifter was Lockheeds antwoord op een USAF specificatie uit 1960 (Specific Operational Requirement 182) voor een strategisch/tactisch lange-afstand transportvliegtuig. Boeing, General Dynamics en Lockheed dienden elk een eigen ontwerp in, in 1961 werd Lockheed het contract verstrekt om hun Model 300 daadwerkelijk te gaan bouwen. Uiteindelijk verkreeg de USAF niet minder dan 284 exemplaren van de Lockheed Model 300 onder de militaire aanduiding C-141 Starlifter. Aanvankelijk werden deze toestellen onbeschilderd gevlogen. Romp en vleugels waren deels metaalkleurig, deels in lichtgrijs/groene primer. Naderhand werd de rompbovenzijde wit geverfd (zie bv. de foto’s op onze fotopagina).
Lockheed bouwde nog 1 extra toestel als company demonstrator, in de hoop enkele verlengde Model 300 SuperstarLifters op de civiele vrachtmarkt te kunnen slijten. Hoewel er sprake was van een zekere interesse van enkele vrachtmaatschappijen zag Lockheed af van de verdere ontwikkeling van de civiele SuperstarLifter en de company demonstrator werd verkocht aan de NASA (registratie N714NA, het toestel werd later NC-141A genoemd). Om de C-141 geschiedenis compleet te maken : tussen 1979 en 1982 werden 270 C-141A’s verbouwd tot C-141B door de romp voor en achter de vleugel met extra rompsecties in totaal 7.11m te verlengen. 63 van deze toestellen kregen in de jaren 1990 een gemoderniseerde cockpit en werden sindsdien C-141C genoemd.
Zoals gezegd is het hoogst onwaarschijnlijk dat Lockheed zou geprobeerd hebben de C-141A aan België te verkopen, de Starlifter was 100% naar Amerikaanse behoeften ontworpen maar voor ons landje eenvoudig te groot en te duur in aankoop en onderhoud. In de profieltekeningen hebben we dan ook slechts een summiere poging gedaan om de C-141A in mogelijke Belgische kleuren voor te stellen. We zijn zo vrij geweest de ongebruikte lettercombinatie CL (Cargo Lockheed) voor het serial te gebruiken.
In deel 4 belichten we 2 andere kandidaat-opvolgers voor de C-119, nl. de Short Skyvan en de Transall C-160, evenals de uiteindelijk gekozen opvolger Lockheed C-130 Hercules.
Opmerking : de bij het artikel horende illustraties en de hierbij gebruikte fictieve serials van C-119 kandidaat-opvolgers in Belgische kleuren zijn eigen interpretaties “van wat had kunnen zijn” en vertegenwoordigen op geen enkele wijze eventuele standpunten, ideëen of specificaties van de Belgische Luchtmacht of haar personeel.
(Geraadpleegde bronnen: Internet (o.a. Wikipedia, Belgian Wings) - De C-119F & G bij de Belgische Luchtmacht (Serge Verbeeck) - Alles over de Fokker Friendship (Hugo Hooftman) - Air International (tijdschrift, diverse nummers) - eigen documentatie)
(Tekst & illustraties : Guido Van Roy)
Klik op de foto van de Fokker F.27M voor de illustraties bij dit artikel.
We vervolgen ons overzicht van de mogelijke opvolgers van de C-119 Flying Boxcar in Belgische militaire dienst Zie ook deel 1 en deel 2.
Fokker F.27M Troopship
Na het beëindigen van de 2e Wereldoorlog kwamen grote hoeveelheden Douglas C-47’s (en andere militaire varianten van de tweemotorige DC3) beschikbaar voor verkoop op de tweedehandsmarkt. Luchtvaartmaatschappijen en luchtmachten over de ganse wereld zagen hun kans schoon om goedkoop aan hun eerste transportnoden te voldoen. Verwacht werd dat deze toestellen na enkele jaren wel zouden vervangen worden door modernere modellen. Het behoeft dan ook geen verwondering dat in de jaren 1950 en 1960 diverse prototypes het luchtruim kozen en aangekondigd werden als “DE” vervanger van de DC3/C-47 familie. Veel van deze prototypes boden echter weinig voordelen ten opzichte van het vliegtuig dat ze zouden moeten vervangen : ongeveer dezelfde capaciteit aan vracht of passagiers, dezelfde of gelijkaardige motoren, prestaties die nauwelijks een verbetering waren, in enkele gevallen zelfs dezelfde lay-out (staarwiel, laag aangebrachte vleugel). Meestal werden deze prototypes dus niet verder ontwikkeld in productierijpe toestellen. Enkele vliegtuigbouwers, waaronder de Nederlandse vliegtuigfabrikant Fokker, zagen het echter anders. Hun ontwerpen moesten uiteraard de DC3/C-47 op alle vlakken overtreffen, maar voor het overige werd het ontwerp met een schone lei gestart. Zo ontstond bij Fokker de F.27 Friendship, een hoogdekker uitgerust met 2 Rolls Royce Dart turbopropmotoren en een drukcabine. Het ontwerp leunde aan bij dat van de vooroorlogse F.24, die het overigens niet verder bracht dan de tekenplank, maar maakte volop gebruik van tijdens de oorlog opgedane ervaringen en verbeterde productietechnieken voor metaalconstructies. De eerste vlucht van het F.27 prototype vond plaats op 24 november 1955, het laatste toestel verliet de productielijn in 1987.
Hoewel de F.27 over alle mogelijke kwaliteiten beschikte werd het toestel evenwel nooit beschouwd als een echte DC3/C-47 opvolger… geen enkel toestel trouwens! Tegen alle verwachtingen in bleef de Douglas DC3/C-47 familie populair, en zelfs nu nog zijn er een handvol toestellen in gebruik voor militair transport of civiel vracht- en passagiersvervoer. Het gezegde “the only plane to replace a DC3 is another DC3” bleek meer dan toepasselijk.
Niettemin oogstte de Fokker F.27 Friendship een redelijk succes bij diverse luchtvaartmaatschappijen. Vooral op kortere luchtlijnen met beperkte passagiersaantallen voldeed het toestel uitstekend. Zelfs Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, die van nature uit vrijwel altijd Amerikaans materiaal inzetten, vertoonden interesse. Vliegtuigbouwer Fairchild (jawel, die van de C-119 Flying Boxcar!) zag hierin een interessante opportuniteit en sloot in april 1956 een licentieovereenkomst af met Fokker. De oorspronkelijke Fairchild F.27’s waren in principe identiek aan hun Nederlandse broertjes, met uitzondering van enkele door de Amerikaanse markt opgelegde aanpassingen (o.a. een iets dikkere romphuid). Fairchild zag nog meer heil in een herontworpen (langere) uitvoering onder de benaming Fairchild-Hiller FH.227 en oogstte daarmee hoofdzakelijk maar niet uitsluitend op de Amerikaanse markt een bescheiden succes. Ook de Antwerpse luchtvaartmaatschappij Delta Air Transport zou hiervan 5 exemplaren gebruiken in de jaren 1980.
Fokker bouwde uiteindelijk 592 F.27’s, Fairchild haalde een totaal van 207 F.27’s en FH.227’s. We merken op dat de F.27 verder ontwikkeld werd in de Fokker 50 (formeel F.27-050, 213 stuks gebouwd) en de iets langere Fokker 60 (F.27-060, 4 stuks gebouwd voor de Koninklijke Luchtmacht).
Gedurende zijn productieperiode werd de F.27 Friendship gaandeweg verbeterd en in verschillende uitvoeringen ter beschikking gesteld. De versie die ons in het kader van dit artikel het meest interesseert is de F.27-300M Troopship, een militaire uitvoering van de civiele F.27-300 Combiplane. Behalve een grote cargodeur links vooraan in de romp had de F.27-300M uitvoering een aan de militaire noden aangepast interieur (opklapbare “para” zitjes langsheen de zijkant van de romp, verankeringspunten in de vloer voor vracht, geleiderails voor de static lines van parachutes bij het droppen, enz…). Een gelijkaardige F.27-400M versie met iets krachtigere motoren werd door de US Army onder de benaming C-31 Troopship in gebruik genomen (o.a. voor het US Army Parachute Team the Golden Knights).
Fokker deed een poging om de interesse van de Belgische Luchtmacht op te wekken in het kader van de geplande vervanging van de C-119. De deelname van Sabca in het F.27 programma was daarbij een niet te onderschatten politiek argument. In militaire kringen kon de F.27-300M evenwel niet overtuigen. Gebrek aan tactische capaciteiten, onvoldoende vliegbereik, ontoereikend laadvermogen, te lage kruissnelheid, … de F.27 had teveel argumenten tegen en werd geschrapt van de kandidatenlijst van C-119 opvolgers.
In dit artikel stellen we ons natuurlijk de vraag hoe zo’n F.27-300M er in Belgische dienst zou kunnen uitgezien hebben. Een keuze tussen de Nederlandse camouflagekleuren (donkergrijs en donkergroen bovenaan, lichtgrijs onderaan) of de in België populaire Vietnamcamouflage ligt voor de hand. Wat de serials betreft : het gebruik van de letters CF (Cargo Fokker) zou logisch geweest zijn, vooropgesteld dat de toestellen in dienst zouden gekomen zijn voor 1976. CF-01 tot en met CF-06 (Cargo Fairchild) werden inderdaad toegekend aan de Fairchild/Swearingen Merlin III A’s die in dienst werden genomen in de periode maart-oktober 1976.
Hawker Siddeley HS780 Andover
Fokker was niet de enige Europese vliegtuigbouwer die hoopte een lucratieve markt aan te boren met een vervanger voor de alomtegenwoordige Douglas DC3/C-47. Ook de Britse vliegtuigfabrikant Avro (onderdeel van de Hawker Siddeley groep sinds de late jaren 1930, de merknaam Avro werd pas in de jaren 1960 geschrapt) startte eind jaren 1950 met een ontwerp voor een door 2 Rolls Royce Dart aangedreven transportvliegtuig, naargelang de interieurinrichting geschikt voor passagiers, vracht of een combinatie van beiden. In tegenstelling tot Fokker oordeelde men dat goede STOL-eigenschappen (Short Take Off and Landing) een must waren, met daar bovenop de nodige voorzieningen voor gebruik op onverharde vliegvelden. De resulterende Avro 748 (vanaf midden jaren 1960 HS748 genoemd), een laagdekker met vleugels van vrij grote spanwijdte die ruim bemeten waren met flaps, maakte zijn eerste vlucht op 24 juni 1960. Avro/Hawker Siddeley ondervond gelijkaardige problemen als Fokker om haar nieuwe product op de markt te plaatsen (de onvervangbare DC3/C-47…) maar geleidelijk aan kwam de verkoop toch op gang, zowel voor civiele als militaire gebruikers. In India sloot Hindustan Aeronautics Limited (HAL) een licentieovereenkomst af met Hawker Siddeley voor de bouw van de HS748 voor de lokale markt. Uiteindelijk zou HAL 89 HS748’s bouwen, waarvan 72 voor de Indische luchtmacht. Hawker Siddeley produceerde 291 HS748’s, zodat het totaal aantal gebouwde toestellen op 380 komt te staan.
Begin jaren 1960 vaardigde de RAF een specificatie uit voor een tactisch transportvliegtuig. De Avro 748 kwam hiervoor niet echt in aanmerking, maar Avro zag mogelijkheden voor een aangepaste versie die wel aan de eisen van de RAF zou voldoen. Op deze manier kwam de Avro 780 (later HS780) tot stand, voorzien van een aangepaste rompachterzijde met een grote laadklep die bv. het laden van kleine voertuigen of omvangrijke vracht mogelijk maakte. Hiertoe diende het volledige staartgedeelte hoger aangebracht te worden. Om het laden vanaf het laadvlak van een vrachtwagen te vereenvoudigen werd een “knielend” onderstel aangebracht, zodat de vrachtruimte en laadklep op de grond tot de juiste hoogte konden bijgesteld worden. De eerste vlucht van de HS780 (RAF benaming Andover C.1) vond plaats op 9 juli 1965. In totaal werden slechts 31 HS780’s gebouwd, allemaal voor de RAF. In de loop der tijden werden 2 toestellen omgebouwd tot C.1(PR) voor fotoverkenning en 7 voor kalibratie van radio- en navigatieapparatuur (4 als E.3, 3 als E.3A). Vermelden we nog de 6 Andover CC.2’s die de RAF in dienst nam… dit waren HS748’s (dus geen HS780’s) voor VIP transport met een “normale” romp.
In 1976 nam de Royal New Zealand Air Force 10 ex-RAF C.1’s in dienst.
Na hun buitendienststelling begonnen enkele ex-RAF of ex-RNZAF toestellen een tweede leven, hoofdzakelijk in Afrika, op vracht- en passagiersvluchten voor kleine luchtvaartmaatschappijtjes. Leuk om weten : 2 HS780’s met de Congolese registraties 9Q-CDY en 9Q-CYG stonden kort voor de eeuwwisseling opgeslagen op de luchthaven van Deurne/Antwerpen. 9Q-CYG werd weer in Afrika verkocht, 9Q-CDY verhuisde in 2006 naar Campus Vesta in Emblem (opleidingscentrum voor hulpdiensten) waar het in deels gedemonteerde toestand dienst doet als trainingsobject bij evacuatie- of blusoefeningen.
Momenteel zijn slechts 2 HS780’s bewaard gebleven in musea : XS639 in het RAF Museum Cosford en NZ7621 in het Royal New Zealand Air Force Museum in Christchurch.
Terug naar de rode draad in deze artikelreeks : de vervanging van de C-119 in de Belgische Luchtmacht. Hawker Siddeley wilde uiteraard zoveel mogelijk HS780’s verkopen, het was dan ook niet meer dan logisch dat de Belgische Luchtmacht als potentiële koper werd benaderd. Net als Fokker liep ook Hawker Siddeley hier een blauwtje. De combinatie van beperkt vliegbereik, vrij lage kruissnelheid en onvoldoende laadvermogen (zowel in gewicht als in volume) deden de HS780 de Belgische das om.
Maar we kunnen het niet laten… een HS780 in grijs/groene camouflage en Belgische kokardes zou er best aardig hebben uitgezien. Ook een variant in zand/groene camouflage (zoals de 3 HS748-2A’s die de Belgische Luchtmacht in gebruik had van juni 1976 tot maart 2002) zou een realistische keuze kunnen geweest zijn.
Als we de toenmalige logica voor het toekennen van serials toepassen kunnen we veronderstellen dat de letters CH (Cargo Hawker) zouden gebruikt zijn. Deze lettercombinatie werd uiteraard vanaf 1972 gebruikt voor de echte C-119 vervanger, de C-130 Hercules, waarbij de CH voor Cargo Hercules stond. Om geen heiligschennis te plegen opteerden we op de profieltekeningen van de HS780 voor de lettercombinatie CS (Cargo Siddeley). Merk op dat deze lettercombinatie vanaf 1976 werd toegepast op de Belgische HS748’s (CS-01, CS-02 en CS-03) maar dat een eventuele levering van HS780’s daaraan meerdere jaren zou voorafgegaan zijn.
Lockheed C-141 Starlifter
Dit toestel stond niet vermeld in onze lijst van kandidaat-opvolgers voor de C-119 (zie deel 1). We kunnen inderdaad niet echt spreken van een kandidaat om onze transportvloot te moderniseren, hoewel het toestel ooit wel ter sprake is gekomen. De juiste context hiervan is niet duidelijk, maar mogelijk werden de gigantische aankoopprijs en hoge gebruikskosten van de C-141 gebruikt als argument om aan te tonen dat de uiteindelijke keuze (de C-130 Hercules die in deel 4 aan bod komt) op het vlak van centjes best meeviel.
De C-141 Starlifter was Lockheeds antwoord op een USAF specificatie uit 1960 (Specific Operational Requirement 182) voor een strategisch/tactisch lange-afstand transportvliegtuig. Boeing, General Dynamics en Lockheed dienden elk een eigen ontwerp in, in 1961 werd Lockheed het contract verstrekt om hun Model 300 daadwerkelijk te gaan bouwen. Uiteindelijk verkreeg de USAF niet minder dan 284 exemplaren van de Lockheed Model 300 onder de militaire aanduiding C-141 Starlifter. Aanvankelijk werden deze toestellen onbeschilderd gevlogen. Romp en vleugels waren deels metaalkleurig, deels in lichtgrijs/groene primer. Naderhand werd de rompbovenzijde wit geverfd (zie bv. de foto’s op onze fotopagina).
Lockheed bouwde nog 1 extra toestel als company demonstrator, in de hoop enkele verlengde Model 300 SuperstarLifters op de civiele vrachtmarkt te kunnen slijten. Hoewel er sprake was van een zekere interesse van enkele vrachtmaatschappijen zag Lockheed af van de verdere ontwikkeling van de civiele SuperstarLifter en de company demonstrator werd verkocht aan de NASA (registratie N714NA, het toestel werd later NC-141A genoemd). Om de C-141 geschiedenis compleet te maken : tussen 1979 en 1982 werden 270 C-141A’s verbouwd tot C-141B door de romp voor en achter de vleugel met extra rompsecties in totaal 7.11m te verlengen. 63 van deze toestellen kregen in de jaren 1990 een gemoderniseerde cockpit en werden sindsdien C-141C genoemd.
Zoals gezegd is het hoogst onwaarschijnlijk dat Lockheed zou geprobeerd hebben de C-141A aan België te verkopen, de Starlifter was 100% naar Amerikaanse behoeften ontworpen maar voor ons landje eenvoudig te groot en te duur in aankoop en onderhoud. In de profieltekeningen hebben we dan ook slechts een summiere poging gedaan om de C-141A in mogelijke Belgische kleuren voor te stellen. We zijn zo vrij geweest de ongebruikte lettercombinatie CL (Cargo Lockheed) voor het serial te gebruiken.
In deel 4 belichten we 2 andere kandidaat-opvolgers voor de C-119, nl. de Short Skyvan en de Transall C-160, evenals de uiteindelijk gekozen opvolger Lockheed C-130 Hercules.
Opmerking : de bij het artikel horende illustraties en de hierbij gebruikte fictieve serials van C-119 kandidaat-opvolgers in Belgische kleuren zijn eigen interpretaties “van wat had kunnen zijn” en vertegenwoordigen op geen enkele wijze eventuele standpunten, ideëen of specificaties van de Belgische Luchtmacht of haar personeel.
(Geraadpleegde bronnen: Internet (o.a. Wikipedia, Belgian Wings) - De C-119F & G bij de Belgische Luchtmacht (Serge Verbeeck) - Alles over de Fokker Friendship (Hugo Hooftman) - Air International (tijdschrift, diverse nummers) - eigen documentatie)
(Tekst & illustraties : Guido Van Roy)
Klik op de foto van de Fokker F.27M voor de illustraties bij dit artikel.
