LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
GESCHIEDENIS VAN HET LUCHTRACEN - DEEL 2 INTERBELLUM
In deel 1 van de geschiedenis van het luchtracen hebben we aandacht besteed aan de eerste grote internationale series luchtraces welke voornamelijk plaats grepen in de beginjaren van de gemotoriseerde luchtvaart, zijnde 1909 tot de vooravond van WO 1.
In deze aflevering besteden we aandacht aan misschien wel de bekendste en beroemdste serie races uit de complete luchtvaartgeschiedenis, te weten de Schneider Trophy of, om de officiële naam te gebruiken, de Coupe d’ Aviation Maritime Jacques Schneider.
Jacques Schneider (1879-1928) was een Franse industrieel met grote belangen in de metaal- en wapenindustrie. Hij was ook een sportief man, ballonvaarder en een groot luchtvaartpromotor.
Ervan uitgaande dat meer dan twee derde van het aardoppervlak uit water bestaat en vele grote wereldsteden aan kusten, meren of grote rivieren gelegen zijn, zag hij in het watervliegtuig de echte toekomst voor de commerciële luchtvaart. In december 1912, op het banket van de Aéro Club de France ter ere van de Franse overwinning in de Gordon Bennett race van dat jaar, lanceerde hij dan ook een nieuwe snelheidsrace voor watervliegtuigen. De reglementen waren zoveel als mogelijk overgenomen van de Gordon Bennett wedstrijden (maximaal 3 deelnemers per land, het land van de winnaar kreeg telkens de eerstvolgende organisatie, het land dat de wedstrijd 3 maal op rij kon winnen werd de definitieve winnaar van de trofee). Er was uiteraard ook een geldprijs van 25.000 Franse frank voor de winnaar.
Watervliegtuigen stonden in die jaren nog echt in de beginfase van hun ontwikkeling. Immers pas op 28 maart 1910 had de Fransman Henri Fabre de allereerste vlucht vanop het water uitgevoerd. Watervliegtuigen waren in die periode dan ook niet meer dan gewone vliegtuigen waarbij het wielonderstel vervangen was door drijvers.
De eerste wedstrijd had plaats in april 1913 in Monaco. Het parcours was een driehoek van 10 km welke 28 maal diende afgelegd te worden. Elke piloot koos op de wedstrijddag zelf het moment waarop hij startte zodat er zelden meer dan 2 vliegtuigen gelijktijdig in de lucht waren. Er waren in totaal 4 deelnemers (de Fransen Maurice Prévost, Roland Garros en Gabriel Espanet en een in Frankrijk wonende Amerikaan, Charles Weymann). Prévost voltooide als eerste het parcours; daar hij echter over de aankomstlijn taxiede in plaats van er over te vliegen werd hij in eerste instantie gediskwalificeerd. Pas nadat de 3 andere deelnemers met technische problemen waren uitgevallen steeg hij opnieuw op en overvloog hij alsnog de finishlijn. Hoewel hij met het toenmalig snelste vliegtuig ter wereld vloog (de Deperdussin Monocoque) was zijn totale tijd (mede door de onderbreking) 3 uur en 48 minuten wat resulteerde in een gemiddelde snelheid van slechts 73,5 km/u.
De tweede editie (in april 1914) was opnieuw in Monaco. Er waren niet minder dan 9 deelnemers uit 5 landen (Frankrijk, Groot-Brittannië, USA, Duitsland en Zwitserland). De Fransen waren opnieuw favoriet maar geen enkele van hun Deperdussin en Nieuport racers kon het volledige parcours (hetzelfde als in 1913) afleggen. De Engelsman Howard Pixton met een voor die tijd heel modern ogende Sopwith Tabloid legde de 280 km probleemloos af in enkele seconden meer dan 2 uur (snelheid 139,74 km/u).
Als gevolg van de oorlog zou het tot september 1919 duren alvorens in Bournemouth (GBR) de 3e editie kon doorgaan. Naast de 3 Britse deelnemers, waren er ook inschrijvingen uit Frankrijk (3) en uit Italië (1). Een totaal incompetente organisatie en het Britse klimaat zorgden samen voor een compleet fiasco. Nadat wegens het slechte weer de wedstrijd reeds een paar keer was uitgesteld liep het op de wedstrijddag totaal uit de hand. Het parcours (10 ronden van 37 km) was in mist gehuld zodat de keerpunten bijna niet te vinden waren. Eén voor één staakten de Britse en Franse piloten wegens de beperkte zichtbaarheid de wedstrijd. Enkel de Italiaan Sgt Guido Janello met een Savoia S-13 vloog de voorziene 10 ronden maar toen achteraf bleek dat hij telkens een verkeerde markeerboot als keerpunt gebruikt had werd de wedstrijd geëlimineerd. Als troostprijs kreeg Italië de organisatie voor 1920 toegewezen.
De jaren 1920 en 1921 waren het dieptepunt van de ganse reeks Schneider wedstrijden. Beide jaren had de wedstrijd plaats in Venetië maar waren er slechts Italiaanse deelnemers die een nationaal onderonsje afwerkten. Het zag er dan ook naar uit dat 1922 wel eens het eindpunt van de serie zou worden. Ditmaal werd de race in Napels georganiseerd en naast 3 Italiaanse deelnemers was er ook een vertegenwoordiger uit Groot-Brittannië, Henry Biard met een Supermarine Sea Lion II. Daar de snelste Italiaanse vliegboot (Savoia S-51) tijdens de race niet zijn vol vermogen kon ontwikkelen deed hij 2 minuten meer dan Biard over de 370 km van de race (234,5 tegenover 229,5 km/u). Daarmee redde Groot-Brittannië het voortbestaan van de Schneider races. Maar vanaf 1923 zou het uitzicht toch drastisch en definitief wijzigen.
Waren het tot 1922 steeds individuele constructeurs van watervliegtuigen welke inschreven met min of meer aangepaste productietoestellen (meestal vliegboten) dan verscheen in 1923 in Cowes een door de US Navy opgericht en gesponsord team. Italië was niet vertegenwoordigd, de Franse deelnemers hadden allen met technische problemen af te rekenen en bij de Britse vliegtuigen ontbrak het gewoon aan snelheid. De 2 Amerikaanse marinepiloten de luitenants David Rittenhouse en Rutledge Irvine, hadden geen tegenstand en eindigden op plaatsen 1 en 2. Beide piloten bestuurden identieke Curtiss CR-3 tweedekker drijvervliegtuigen en klokten snelheden van 285,3 en 279,0 km/u.
1924 zou een heruitgave van 1920 en 1921 kunnen geweest zijn ware het niet dat de Amerikanen (bij gebrek aan buitenlandse inschrijvingen) het sportieve besluit namen de wedstrijd niet te laten doorgaan en gewoon naar 1925 te verschuiven. In dat jaar, in Baltimore, waren er wel Britse en Italiaanse deelnemers maar de US Navy was opnieuw oppermachtig met nieuwe Curtiss R-3C vliegtuigen (met verbeterde aerodynamica en sterkere motoren t.o.v 1923). Winnaar werd Lt James Doolittle (de latere aanvoerder van de 1e luchtaanval op Japan in april 1942 en vanaf 1944 bevelvoerder van de 8e Amerikaanse Luchtmacht in GBR). Hij legde de 350 km af in 56 minuten en 6 seconden (gemiddelde snelheid 374,3 km/u)
Mits een derde zege kon Amerika in 1926 de trofee definitief winnen. Dit was echter buiten Benito Mussolini gerekend. Vastbesloten de Italiaanse luchtvaart naar de top te stuwen werden kosten nog moeite gespaard. Onder leiding van hoofdontwerper Mario Castoldi ontwierp de firma Macchi met de M-39 eendekker een pure winner. Ondanks verbeteringen aangebracht aan de Amerikaanse Curtiss toestellen en het ten tonele verschijnen van nieuwe Britse toestellen van Gloster en Supermarine ging in Norfolk, Virginia de zege naar Mario De Bernardi (snelheid 396,7 km/u). Na de wedstrijd in 1926 trok de US Navy zich terug van deelname in de volgende jaren. De laatste fase van de Schneider Trophy zou zich dan ook beperken tot een tweestrijd tussen Italië en Groot-Brittannië.
Venetië was in september 1927 het toneel van de volgende race. De Engelse ontwerper Reginald Mitchell had met de Supermarine S-5 een winnaar laten bouwen. Op de dag van de wedstrijd vielen de 3 Italiaanse Macchi M-52 ’s één voor éen uit en de 2 Engelse S-5’s eindigden als enige de wedstrijd. FL Lt Sidney Webster won met een snelheid van 453,2 km/u. Italië kon zich troosten toen enkele weken later Mario De Bernardi met een Macchi M-52 een nieuw absoluut snelheidsrecord vestigde met 479,290 km/u. Na de race van 1927 werd beslist om de wedstrijd slechts om de 2 jaar te laten plaatsvinden teneinde op die manier de constructeurs meer ontwikkelingstijd te geven.
Voor 1929 ontwierp Castoldi een nieuwe racer, de Macchi M-67. Noodgedwongen moest Reginald Mitchell ook opnieuw aan de bak. Hij ontwierp de Supermarine S-6 waarbij voor het eerst een gloednieuwe motor werd gebruikt, de 1900 PK Rolls-Royce R (van Racing). Het scenario van 1927 zou zich in Calshot herhalen. De 2 snelle Italiaanse M-67’s vielen uit met motorproblemen en Richard Waghorn, zegevierde met een S-6 (529,9 km/u) voor een Italiaan op een oudere Macchi M-52R.
Italië ging desperaat op zoek naar een nieuw succes in 1931. Macchi bouwde de MC-72, een fantastisch vliegtuig waarbij voor het eerst gebruik werd gemaakt van tegengesteld draaiende propellers om de bestuurbaarheid (vooral bij de start) te verbeteren. Door enkele dodelijke crashes raakte het team in 1931 niet tijdig klaar en vroeg om uitstel. De Britten, geplaagd door financiële problemen, toonden echter niet de sportiviteit welke de Amerikanen in 1924 aan de dag hadden gelegd. Mitchell verbeterde de bestaande S-6’s tot de S-6B (met een motorvermogen van 2350 PK).
Op 13 sep 1931 vloog John Boothman zonder tegenstand de 350 km (opnieuw in Calshot) aan een snelheid van 547,3 km/u om de trofee definitief voor Groot-Brittannië te veroveren. Enkele dagen later vestigde George Stainforth met hetzelfde toestel een nieuw absoluut snelheidsrecord van 655,798 km/u. De winnende S-6B is, samen met de Schneider Trophy zelf, te bewonderen in het Londense Science Museum. De Rolls-Royce R motor leidde tot de kleinere (qua cilinderinhoud) PV12, de echte voorvader van de beste zuigermotor uit de geschiedenis, de beroemde Merlin.
Hoewel de Schneider races definitief voorbij waren had Italië toch het laatste woord. Nadat alle structurele en motorproblemen met de MC-72 waren opgelost vestigde Francesco Agello in April 1933 met 682,078 km/u een nieuw absoluut snelheidsrecord en in oktober 1934 verbeterde hij het tot 709,209 km/u. Pas in april 1939 zou een landvliegtuig dit record verbeteren maar in de categorie watervliegtuigen met zuigermotoren werd dit record nooit meer verbeterd. Dit recordvliegtuig is, samen met een M-39 en een M-67, te bewonderen in het museum van de Italiaanse Luchtmacht in Vigna di Valle.
De bijgevoegde foto’s tonen de Deperdussin uit 1913, de Curtiss R-3C uit 1925, de Macchi M-39 (1926) en de Supermarine S-6B (1931). Deze replica’s waren in de jaren 1993-94 te zien in het Air Race Museum in Reno/Sparks; dit museum is spijtig genoeg allang gesloten.
(Tekst & Foto’s : Marc Van Ryssel)
Klik op de foto met de drie racers samen voor de beeldmontage.
In deel 1 van de geschiedenis van het luchtracen hebben we aandacht besteed aan de eerste grote internationale series luchtraces welke voornamelijk plaats grepen in de beginjaren van de gemotoriseerde luchtvaart, zijnde 1909 tot de vooravond van WO 1.
In deze aflevering besteden we aandacht aan misschien wel de bekendste en beroemdste serie races uit de complete luchtvaartgeschiedenis, te weten de Schneider Trophy of, om de officiële naam te gebruiken, de Coupe d’ Aviation Maritime Jacques Schneider.
Jacques Schneider (1879-1928) was een Franse industrieel met grote belangen in de metaal- en wapenindustrie. Hij was ook een sportief man, ballonvaarder en een groot luchtvaartpromotor.
Ervan uitgaande dat meer dan twee derde van het aardoppervlak uit water bestaat en vele grote wereldsteden aan kusten, meren of grote rivieren gelegen zijn, zag hij in het watervliegtuig de echte toekomst voor de commerciële luchtvaart. In december 1912, op het banket van de Aéro Club de France ter ere van de Franse overwinning in de Gordon Bennett race van dat jaar, lanceerde hij dan ook een nieuwe snelheidsrace voor watervliegtuigen. De reglementen waren zoveel als mogelijk overgenomen van de Gordon Bennett wedstrijden (maximaal 3 deelnemers per land, het land van de winnaar kreeg telkens de eerstvolgende organisatie, het land dat de wedstrijd 3 maal op rij kon winnen werd de definitieve winnaar van de trofee). Er was uiteraard ook een geldprijs van 25.000 Franse frank voor de winnaar.
Watervliegtuigen stonden in die jaren nog echt in de beginfase van hun ontwikkeling. Immers pas op 28 maart 1910 had de Fransman Henri Fabre de allereerste vlucht vanop het water uitgevoerd. Watervliegtuigen waren in die periode dan ook niet meer dan gewone vliegtuigen waarbij het wielonderstel vervangen was door drijvers.
De eerste wedstrijd had plaats in april 1913 in Monaco. Het parcours was een driehoek van 10 km welke 28 maal diende afgelegd te worden. Elke piloot koos op de wedstrijddag zelf het moment waarop hij startte zodat er zelden meer dan 2 vliegtuigen gelijktijdig in de lucht waren. Er waren in totaal 4 deelnemers (de Fransen Maurice Prévost, Roland Garros en Gabriel Espanet en een in Frankrijk wonende Amerikaan, Charles Weymann). Prévost voltooide als eerste het parcours; daar hij echter over de aankomstlijn taxiede in plaats van er over te vliegen werd hij in eerste instantie gediskwalificeerd. Pas nadat de 3 andere deelnemers met technische problemen waren uitgevallen steeg hij opnieuw op en overvloog hij alsnog de finishlijn. Hoewel hij met het toenmalig snelste vliegtuig ter wereld vloog (de Deperdussin Monocoque) was zijn totale tijd (mede door de onderbreking) 3 uur en 48 minuten wat resulteerde in een gemiddelde snelheid van slechts 73,5 km/u.
De tweede editie (in april 1914) was opnieuw in Monaco. Er waren niet minder dan 9 deelnemers uit 5 landen (Frankrijk, Groot-Brittannië, USA, Duitsland en Zwitserland). De Fransen waren opnieuw favoriet maar geen enkele van hun Deperdussin en Nieuport racers kon het volledige parcours (hetzelfde als in 1913) afleggen. De Engelsman Howard Pixton met een voor die tijd heel modern ogende Sopwith Tabloid legde de 280 km probleemloos af in enkele seconden meer dan 2 uur (snelheid 139,74 km/u).
Als gevolg van de oorlog zou het tot september 1919 duren alvorens in Bournemouth (GBR) de 3e editie kon doorgaan. Naast de 3 Britse deelnemers, waren er ook inschrijvingen uit Frankrijk (3) en uit Italië (1). Een totaal incompetente organisatie en het Britse klimaat zorgden samen voor een compleet fiasco. Nadat wegens het slechte weer de wedstrijd reeds een paar keer was uitgesteld liep het op de wedstrijddag totaal uit de hand. Het parcours (10 ronden van 37 km) was in mist gehuld zodat de keerpunten bijna niet te vinden waren. Eén voor één staakten de Britse en Franse piloten wegens de beperkte zichtbaarheid de wedstrijd. Enkel de Italiaan Sgt Guido Janello met een Savoia S-13 vloog de voorziene 10 ronden maar toen achteraf bleek dat hij telkens een verkeerde markeerboot als keerpunt gebruikt had werd de wedstrijd geëlimineerd. Als troostprijs kreeg Italië de organisatie voor 1920 toegewezen.
De jaren 1920 en 1921 waren het dieptepunt van de ganse reeks Schneider wedstrijden. Beide jaren had de wedstrijd plaats in Venetië maar waren er slechts Italiaanse deelnemers die een nationaal onderonsje afwerkten. Het zag er dan ook naar uit dat 1922 wel eens het eindpunt van de serie zou worden. Ditmaal werd de race in Napels georganiseerd en naast 3 Italiaanse deelnemers was er ook een vertegenwoordiger uit Groot-Brittannië, Henry Biard met een Supermarine Sea Lion II. Daar de snelste Italiaanse vliegboot (Savoia S-51) tijdens de race niet zijn vol vermogen kon ontwikkelen deed hij 2 minuten meer dan Biard over de 370 km van de race (234,5 tegenover 229,5 km/u). Daarmee redde Groot-Brittannië het voortbestaan van de Schneider races. Maar vanaf 1923 zou het uitzicht toch drastisch en definitief wijzigen.
Waren het tot 1922 steeds individuele constructeurs van watervliegtuigen welke inschreven met min of meer aangepaste productietoestellen (meestal vliegboten) dan verscheen in 1923 in Cowes een door de US Navy opgericht en gesponsord team. Italië was niet vertegenwoordigd, de Franse deelnemers hadden allen met technische problemen af te rekenen en bij de Britse vliegtuigen ontbrak het gewoon aan snelheid. De 2 Amerikaanse marinepiloten de luitenants David Rittenhouse en Rutledge Irvine, hadden geen tegenstand en eindigden op plaatsen 1 en 2. Beide piloten bestuurden identieke Curtiss CR-3 tweedekker drijvervliegtuigen en klokten snelheden van 285,3 en 279,0 km/u.
1924 zou een heruitgave van 1920 en 1921 kunnen geweest zijn ware het niet dat de Amerikanen (bij gebrek aan buitenlandse inschrijvingen) het sportieve besluit namen de wedstrijd niet te laten doorgaan en gewoon naar 1925 te verschuiven. In dat jaar, in Baltimore, waren er wel Britse en Italiaanse deelnemers maar de US Navy was opnieuw oppermachtig met nieuwe Curtiss R-3C vliegtuigen (met verbeterde aerodynamica en sterkere motoren t.o.v 1923). Winnaar werd Lt James Doolittle (de latere aanvoerder van de 1e luchtaanval op Japan in april 1942 en vanaf 1944 bevelvoerder van de 8e Amerikaanse Luchtmacht in GBR). Hij legde de 350 km af in 56 minuten en 6 seconden (gemiddelde snelheid 374,3 km/u)
Mits een derde zege kon Amerika in 1926 de trofee definitief winnen. Dit was echter buiten Benito Mussolini gerekend. Vastbesloten de Italiaanse luchtvaart naar de top te stuwen werden kosten nog moeite gespaard. Onder leiding van hoofdontwerper Mario Castoldi ontwierp de firma Macchi met de M-39 eendekker een pure winner. Ondanks verbeteringen aangebracht aan de Amerikaanse Curtiss toestellen en het ten tonele verschijnen van nieuwe Britse toestellen van Gloster en Supermarine ging in Norfolk, Virginia de zege naar Mario De Bernardi (snelheid 396,7 km/u). Na de wedstrijd in 1926 trok de US Navy zich terug van deelname in de volgende jaren. De laatste fase van de Schneider Trophy zou zich dan ook beperken tot een tweestrijd tussen Italië en Groot-Brittannië.
Venetië was in september 1927 het toneel van de volgende race. De Engelse ontwerper Reginald Mitchell had met de Supermarine S-5 een winnaar laten bouwen. Op de dag van de wedstrijd vielen de 3 Italiaanse Macchi M-52 ’s één voor éen uit en de 2 Engelse S-5’s eindigden als enige de wedstrijd. FL Lt Sidney Webster won met een snelheid van 453,2 km/u. Italië kon zich troosten toen enkele weken later Mario De Bernardi met een Macchi M-52 een nieuw absoluut snelheidsrecord vestigde met 479,290 km/u. Na de race van 1927 werd beslist om de wedstrijd slechts om de 2 jaar te laten plaatsvinden teneinde op die manier de constructeurs meer ontwikkelingstijd te geven.
Voor 1929 ontwierp Castoldi een nieuwe racer, de Macchi M-67. Noodgedwongen moest Reginald Mitchell ook opnieuw aan de bak. Hij ontwierp de Supermarine S-6 waarbij voor het eerst een gloednieuwe motor werd gebruikt, de 1900 PK Rolls-Royce R (van Racing). Het scenario van 1927 zou zich in Calshot herhalen. De 2 snelle Italiaanse M-67’s vielen uit met motorproblemen en Richard Waghorn, zegevierde met een S-6 (529,9 km/u) voor een Italiaan op een oudere Macchi M-52R.
Italië ging desperaat op zoek naar een nieuw succes in 1931. Macchi bouwde de MC-72, een fantastisch vliegtuig waarbij voor het eerst gebruik werd gemaakt van tegengesteld draaiende propellers om de bestuurbaarheid (vooral bij de start) te verbeteren. Door enkele dodelijke crashes raakte het team in 1931 niet tijdig klaar en vroeg om uitstel. De Britten, geplaagd door financiële problemen, toonden echter niet de sportiviteit welke de Amerikanen in 1924 aan de dag hadden gelegd. Mitchell verbeterde de bestaande S-6’s tot de S-6B (met een motorvermogen van 2350 PK).
Op 13 sep 1931 vloog John Boothman zonder tegenstand de 350 km (opnieuw in Calshot) aan een snelheid van 547,3 km/u om de trofee definitief voor Groot-Brittannië te veroveren. Enkele dagen later vestigde George Stainforth met hetzelfde toestel een nieuw absoluut snelheidsrecord van 655,798 km/u. De winnende S-6B is, samen met de Schneider Trophy zelf, te bewonderen in het Londense Science Museum. De Rolls-Royce R motor leidde tot de kleinere (qua cilinderinhoud) PV12, de echte voorvader van de beste zuigermotor uit de geschiedenis, de beroemde Merlin.
Hoewel de Schneider races definitief voorbij waren had Italië toch het laatste woord. Nadat alle structurele en motorproblemen met de MC-72 waren opgelost vestigde Francesco Agello in April 1933 met 682,078 km/u een nieuw absoluut snelheidsrecord en in oktober 1934 verbeterde hij het tot 709,209 km/u. Pas in april 1939 zou een landvliegtuig dit record verbeteren maar in de categorie watervliegtuigen met zuigermotoren werd dit record nooit meer verbeterd. Dit recordvliegtuig is, samen met een M-39 en een M-67, te bewonderen in het museum van de Italiaanse Luchtmacht in Vigna di Valle.
De bijgevoegde foto’s tonen de Deperdussin uit 1913, de Curtiss R-3C uit 1925, de Macchi M-39 (1926) en de Supermarine S-6B (1931). Deze replica’s waren in de jaren 1993-94 te zien in het Air Race Museum in Reno/Sparks; dit museum is spijtig genoeg allang gesloten.
(Tekst & Foto’s : Marc Van Ryssel)
Klik op de foto met de drie racers samen voor de beeldmontage.
