LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
GLOSTER METEOR
Het eerste straalvliegtuig in de Belgische Luchtmacht.
Deel 1: Geschiedenis.
Naar het einde van de 2e Wereldoorlog toe kwamen zowel in Duitsland als in Groot Brittannië de eerste door straalmotoren aangedreven gevechtsvliegtuigen in gebruik. Bij het beëindigen van de vijandelijkheden werden de Duitse machines (Messerschmitt Me262 en Arado Ar234) als oorlogsbuit voor Britten, Amerikanen en Fransen gegeerde studieobjecten. Het enige andere op dat ogenblik operationele met straalmotor aangedreven vliegtuig, de Britse Gloster Meteor, begon aan een wereldwijde opmars en betekende voor veel naoorlogse luchtmachten de start van “the jet age”.
Vooraleer we het Belgische Meteor-hoofdstuk behandelen starten we met een stukje geschiedenis.
De eerste Britse straalmotoren
Het principe van de straalmotor (correcter : de turbojet) werd reeds in 1921 gepatenteerd door de Fransman Maxime Guillaume. Hoewel niet onbelangrijk was dit patent een puur theoretische benadering, onmogelijk te bouwen met de op dat moment voorhanden technologie. Het was echter de Brit Frank Whittle die in 1930 een patent indiende voor een turbojetmotor die ook werkelijk kon gebouwd worden. Samen met 2 gepensioneerde RAF-techniekers richtte hij de firma Power Jets Ltd op met de bedoeling een werkende straalmotor te bouwen. Het resultaat, de Power Jets WU, kon vanaf 1937 proefdraaien op een testbank. Na de nodige testuren, die niet allemaal even vlekkeloos verliepen, kon Whittle een voor vlucht geschikte motor op punt stellen : de Power Jets W.1. Deze motor werd uitgetest op een speciaal voor dit doel ontworpen vliegtuig, de Gloster E.28/39 (RAF serial W4041/G). Hetzelfde toestel deed naderhand dienst bij het proefvliegen met aangepaste W.1 en W.1A versies. Een verder ontwikkelde motor, de W.2, werd in de 2e E.28/39 (W4046) ingebouwd. Ook van deze W.2 werden meerdere varianten getest, wat leidde tot de eerste productiewaardige uitvoering, de W.2/23.
Beide E.28/39’s hadden een puur experimenteel karakter zonder enige voorziening om er een gevechtsvliegtuig van te maken. W4041/G is heden ten dage nog te bewonderen in het Londense Science Museum, W4046 ging in 1943 tijdens een testvlucht verloren als gevolg van een geblokkeerde aileron.
De resultaten van de testvluchten met de E.28/39 waren dermate interessant dat de RAF specificatie F.9/40 uitvaardigde voor een door 2 straalmotoren aangedreven jachtvliegtuig, dat het eerste gevechtsvliegtuig met straalmotoren zou worden binnen de RAF.
Oorspronkelijk zou de Power Jets W.2/23 in serie gebouwd worden door de Rover Car Company (Power Jets ontwikkelde straalmotoren maar beschikte niet over productiefaciliteiten) maar door diverse moeilijkheden en vertragingen werd de serieproductie van de diverse W.2 varianten uiteindelijk door Rolls Royce verzorgd. De motor kreeg hierbij de benaming Welland. Ondertussen waren in Groot Brittannië ook andere bedrijven aan het experimenteren met straalmotoren wat resulteerde in de Halford H1 (ontworpen door Frank Halford en gebouwd door De Havilland, dit type straalmotor werd later bekend als de Goblin die o.a. de De Havilland Vampire aandreef) en de Metrovick F.2 (Metropolitan Vickers, de F.2 werd later bekend als de Beryl en werd door Armstrong Siddeley verder ontwikkeld in de Sapphire).
Het F.9/40 vliegtuigontwerp van Gloster, de enige vliegtuigfabrikant die “straalmotorervaring” kon voorleggen, zou onder de naam Thunderbolt gebouwd worden… tot bleek dat de Amerikaanse Republic P-47 reeds de naam Thunderbolt gebruikte. De RAF kon niet anders dan een andere naam toekennen aan het nieuwe Gloster ontwerp : Meteor.
Gloster Meteor, een kort overzicht
De Gloster Aircraft Company bouwde 8 F.9/40 prototypes (Gloster type G.41) met de RAF serials DG202/G tot en met DG209/G. Elk van deze toestellen werd getest met andere motoren : varianten van de Power Jets W.2, de Halford H1 en de Metrovick F.2. De eerste vlucht van een F.9/40 (Meteor) prototype, DG206/G met 2 Halford H1 motoren, kon op 5 maart 1943 worden opgetekend.
De Meteor was een relatief grote eenzitter met een rechte vleugel. De motoren waren in de vleugel ingebouwd, vrij ver van de romp om voldoende ruimte ter beschikking te hebben om de hoofdwielen in het centrale vleugelgedeelte te herbergen bij het intrekken. Opvallend was het in die periode zelden toegepaste neuswielonderstel in plaats van het gebruikelijke staartwielonderstel, noodzakelijk vanwege het feit dat een staartwiel door de hete uitlaatgassen zou aangetast worden. Om dezelfde reden werd het horizontale staartvlak halfweg het verticale vlak gemonteerd, ver weg van de uitlaatgassen.
Na de prototypes werden de eerste operationeel bruikbare Meteors gebouwd : 20 Meteor F.1’s (Gloster type G.41A), gevolgd door 1 F.2 (Gloster type G.41B) en 210 F.3’s (Gloster type G.41C).
Opmerking : de correcte typeaanduiding luidt respectievelijk F Mk.I, F Mk.II en F Mk.III maar omwille van eenvormigheid is gekozen voor de later veralgemeende vorm met Arabische cijfers en zonder de “Mk.”. Deze notatie werd, met uitzondering van de RAF, algemeen toegepast voor de latere exportversies.
De eerste naoorlogse uitvoering van de Meteor was de F.4 (Gloster type G.41F - 1e vlucht in juli 1945) die ingekorte vleugels had en verlengde motorbehuizingen (tevens toegepast op de laatst gebouwde F.3’s). Omwille van het erg beperkte vliegbereik door de kleine interne brandstoftanks en de kerosinegulzige motoren werden alle Meteors voorzien van een montagemogelijkheid voor een “underbelly tank”, een brandstoftank onder de romp die er als een grote uitstulping uitzag. De F.4 werd op niet minder dan 658 exemplaren gebouwd, deels voor export en deels voor de Royal Air Force. De Argentijnse luchtmacht was de eerste exportklant voor de Gloster Meteor (mei 1947, bestelling van 100 F.4’s), vlak daarna gevolgd door de Nederlandse LVA (LuchtVaartAfdeling, de voorloper van de Koninklijke Luchtmacht die op 11 maart 1953 als zelfstandig krijgsmachtonderdeel werd opgericht).
Dat de nieuwe voortstuwingsmethode met straalmotoren hogere snelheden opleverde was duidelijk. De RAF wilde natuurlijk de eer opstrijken om het wereldsnelheidsrecord op haar naam te schrijven, en de Gloster Meteor was het uitgelezen vliegtuigtype om een gooi te doen naar dit record. Reeds in 1945 werden 2 Gloster Meteor F.3’s (EE454 en EE455) aangepast naar F.4 standaard (o.a. krachtigere motoren en ingekorte vleugeltips) en van hun bewapening ontdaan. EE455 kreeg een opvallend geel kleurenschema terwijl EE454 in standaard camouflagekleuren bleef. Op 7 november 1945 werd het FAI wereldsnelheidsrecord over 3km in rechte lijn op 975.68 km/h gebracht door Wing Commander Hugh Joseph Wilson in de Gloster Meteor F.4 EE454 “Britannia”. Zijn collega Eric Stanley Greenwood (chief test pilot bij Gloster) op de Meteor F.4 EE455 “The Yellow Peril” strandde een uur later op 970.63 km/h.
Toch vonden de Britten dat het nog sneller moest kunnen. In 1946 werd binnen de RAF de “High Speed Flight” opgericht om een hernieuwde gooi naar het wereldsnelheidsrecord over 3 km in rechte lijn te doen, met als beoogde doel voor het eerst de grens van de 1000 km/h te overschrijden. Deze eenheid kreeg 3 Meteor F.4’s toegewezen voor training en 2 voor de recordpogingen : EE549 en EE550. Bij deze laatstgenoemde toestellen werden de motoren lichtjes opgedreven en werd de bewapening verwijderd. Bovendien werd het grootste deel van de canopy vervangen door duraluminium plaatwerk, met slechts langs weerskanten 2 kleine perspex ruitjes. Op 7 september 1946 zette Group Captain E. M. “Teddy” Donaldson met de Meteor F.4 EE549 het wereldsnelheidsrecord over 3 km in rechte lijn op zijn naam met 991 km/h, zijn collega Squadron Leader Bill Waterton haalde dezelfde dag 988 km/h in de F.4 EE550.
Lang zou dit snelheidsrecord overigens niet standhouden, op 19 juni 1947 stelde Kolonel Albert Boyd (USAF) met een Lockheed P-80R Shooting Star het record scherper op 1003.60 km/h.
Op basis van de F.4 ontwikkelde Gloster een uitvoering als bewapend verkenningsvliegtuig, de FR.5 (Gloster type G.41H). Eén van de 2 prototypes brak in stukken tijdens zijn eerste en enige vlucht op 15 juni 1949 wat meteen ook het einde van deze versie betekende.
De Meteor F.6 heeft enkel op papier bestaan maar kan beschouwd worden als de directe voorloper van de succesvolle F.8 (zie verder).
Een tweezits trainer versie, de T.7 (Gloster type G.43) gebaseerd op de F.4, had op 19 maart 1948 de eerste vlucht gemaakt en werd daarmee het eerste straal aangedreven lesvliegtuig. De T.7 was voor eigen rekening door Gloster ontwikkeld, enerzijds voor eigen demonstratiedoeleinden, anderzijds om Meteor-klanten de nodige opleidingsmiddelen te kunnen verschaffen. Er was inderdaad grote behoefte aan een trainer uitvoering en de T.7 werd dan ook een verkoopsucces al moeten we er wel bij vertellen dat tevens meerdere F.4’s tot T.7 verbouwd werden. Of het opgegeven productieaantal (712 exemplaren) enkel betrekking heeft op nieuw gebouwde toestellen of ook omgebouwde F.4’s omvat is niet meteen duidelijk.
Op de productielijn werd de F.4 al snel opgevolgd door de F.8 (Gloster type G.41K). Deze nieuwe variant was te herkennen aan de verlengde romp met grotere en hoekigere staartvlakken die de stabiliteit enorm verbeterden. Het was tevens de eerste Meteor versie die over een schietstoel kon beschikken. Net als bij de T.7 kon onder elke vleugel een droptank bevestigd worden, terwijl ook de mogelijkheid van de uitstulpende tank onder de romp behouden bleef. De motoren, Rolls Royce Derwent 8, leverden meer stuwkracht dan de Derwent 5 op de Meteor F.4 zodat de F.8 een iets hogere snelheid kon ontwikkelen en sneller kon klimmen dan zijn voorgangers.
Het F.8 prototype maakte zijn eerste vlucht op 12 oktober 1948. British Aerospace (waarin zowat alle Britse vliegtuigbouwers inclusief Gloster werden verenigd) vermeldt als productieaantal voor de F.8 1183 exemplaren, andere bronnen houden het op 1090 stuks.
Een speciale uitvoering van de F.8, bekend als de Gloster type G.44 Reaper of GAF (Ground Attack Fighter) Meteor werd door de fabrikant gepromoot, o.a. door demovluchten met de blauwe G-AMCJ. Het kwam evenwel niet tot serieproductie en G-AMCJ werd omgebouwd naar T.7A standaard als G-ANBO.
De komst van de veel betere F.8 (sneller, stabieler, groter vliegbereik) maakte de F.4 in één klap hopeloos verouderd. Het behoeft dan ook geen verwondering dat een flink aantal F.4’s, amper enkele jaren oud met slechts een beperkt aantal vlieguren op de teller, naar de tweezits T.7 versie werden omgebouwd.
Op basis van de F.8 ontwikkelde Gloster de Meteor FR.9 (Fighter Reconnaissance, Gloster type G.41L) bewapende verkenner, die op 23 maart 1950 zijn eerste vlucht maakte en op 126 exemplaren gebouwd werd voor de RAF. Ecuador, Israel en Syrië schaften zich een aantal ex-RAF toestellen aan van zodra deze bij de Britten buiten dienst werden gesteld (de laatsten in 1961).
De Meteor PR.10 (Photographic Reconnaissance - Gloster type G.41M) was dan weer een onbewapende verkenningsversie voor grote hoogte, deels gebaseerd op de F.8 (cockpit met schietstoel, motoren), de F.4 (achterste rompgedeelte) en de F.3 (vleugels met grotere spanwijdte). De eerste vlucht vond plaats op 29 maart 1950 en de RAF werd de enige afnemer met 59 stuks. De laatste exemplaren werden in 1956 buiten dienst gesteld.
In de late jaren 1940 gebruikte de RAF nog steeds DH98 Mosquito’s als nachtjager, maar deze houten vliegtuigen begonnen stilaan op pensioengerechtigde leeftijd te komen. Bovendien was de radartechnologie sinds het einde van de 2e Wereldoorlog dermate geëvolueerd dat een nieuw type nachtjager zich opdrong. Op de tekentafels van de Gloster Aircraft Company werd de 2-zits T.7 volledig hertekend, gebruikmakend van het rompachterstuk van de F.8, de langere vleugels van de F.3 en een volledig nieuwe langere neussectie met daarin de radar en bijhorende elektronica. Omdat de positie van de munitiemagazijnen ingenomen werd door de 2e zitplaats (radaroperator/navigator) dienden de 4 Hispano 20mm kanonnen, in de Meteor F.4 en F.8 per 2 opzij van de neussectie ingebouwd, naar de vleugels te verhuizen. Het prototype van de Meteor NF.11 (Gloster type G.47) voerde zijn eerste vlucht uit op 31 mei 1950. Door de beperkte productiecapaciteit bij Gloster werd de bouw van de NF.11’s (en de latere nachtjagervarianten) uitbesteed aan Armstrong-Whitworth. Exacte productieaantallen verschillen naargelang de geraadpleegde bron, maar “meer dan 320” geeft een goede indicatie.
In het Brusselse Koninklijk Legermuseum (War Heritage Institute) is een ex Armée de l’Air Meteor NF.11 (registratie NF11-3) te bewonderen. Dit toestel werd in vlucht afgeleverd in Koksijde op 24 februari 1987, daarna duurde het nog enkele jaren vooraleer de NF.11 in de Luchtvaarthal van het museum kon geplaatst worden.
De Meteor NF.11 was op zijn beurt weer goed voor een aantal verdere ontwikkelingen (allen aangegeven als Gloster type G.47) in de versies NF.12 (Amerikaanse radar in een verder verlengde neus - 100 exemplaren uitsluitend voor de RAF), NF.13 (“Tropicalised” uitvoering van de NF.11 voor RAF gebruik in o.a. Malta en Cyprus, 40 stuks gebouwd waarvan enkele na RAF-dienst in de luchtmachten van Egypte, Frankrijk, Israël en Syrië terecht kwamen) en NF.14 (verder verlengde uitvoering van de NF.11 met een zogenaamde “blown canopy”, een onder druk gevormde canopy uit 1 stuk in plaats van het framewerk met individuele raampjes zoals bij de T.7/NF.11/NF.12/NF.13. 100 exemplaren van de NF.14 werden aan de RAF geleverd).
Uiteindelijk hield de productie van de Meteor op bij de NF.14. Weliswaar volgden nog een aantal varianten, maar dat waren allemaal conversies van bestaande toestellen : U.15 (onbemand doelvliegtuig als conversie van de F.4), U.16 (onbemand doelvliegtuig als conversie van de F.8), TT.20 (Target Tug, doelsleper, conversie van de NF.11), U.21 (onbemand doelvliegtuig als conversie van de F.8 specifiek voor de Australische Luchtmacht).
(Bronnen: internet : o.a. Wikipedia, BelgianWings.be, Martin-Baker, KeyAero, eigen documentati, Van Spitfire tot Fighting Falcon (Jan Govaerts, 1983), Audeo Aciem (Jean Buzin / Jan Govaerts - The Golden Falcon, 1996), Avia Hobby (tijdschrift, Nr.2, maart 1980), The Aircraft of the Belgian Air Force 1949-1999 (Paul Detige, 1999), 80 jaar Vliegveld Koksijde (Willy Vilain), Het verdronken vliegveld van Keerbergen (Frans Van Humbeek, 2003), AELR / Brussels Air Museum Magazine diverse nummers)
(Tekst: Guido Van Roy - Foto’s: Jef Pets, Raymond De Clercq en Guido Van Roy - profieltekeningen Guido Van Roy)
Klik op onderstaande dia voor een overzicht in foto’s en profieltekeningen.
Het eerste straalvliegtuig in de Belgische Luchtmacht.
Deel 1: Geschiedenis.
Naar het einde van de 2e Wereldoorlog toe kwamen zowel in Duitsland als in Groot Brittannië de eerste door straalmotoren aangedreven gevechtsvliegtuigen in gebruik. Bij het beëindigen van de vijandelijkheden werden de Duitse machines (Messerschmitt Me262 en Arado Ar234) als oorlogsbuit voor Britten, Amerikanen en Fransen gegeerde studieobjecten. Het enige andere op dat ogenblik operationele met straalmotor aangedreven vliegtuig, de Britse Gloster Meteor, begon aan een wereldwijde opmars en betekende voor veel naoorlogse luchtmachten de start van “the jet age”.
Vooraleer we het Belgische Meteor-hoofdstuk behandelen starten we met een stukje geschiedenis.
De eerste Britse straalmotoren
Het principe van de straalmotor (correcter : de turbojet) werd reeds in 1921 gepatenteerd door de Fransman Maxime Guillaume. Hoewel niet onbelangrijk was dit patent een puur theoretische benadering, onmogelijk te bouwen met de op dat moment voorhanden technologie. Het was echter de Brit Frank Whittle die in 1930 een patent indiende voor een turbojetmotor die ook werkelijk kon gebouwd worden. Samen met 2 gepensioneerde RAF-techniekers richtte hij de firma Power Jets Ltd op met de bedoeling een werkende straalmotor te bouwen. Het resultaat, de Power Jets WU, kon vanaf 1937 proefdraaien op een testbank. Na de nodige testuren, die niet allemaal even vlekkeloos verliepen, kon Whittle een voor vlucht geschikte motor op punt stellen : de Power Jets W.1. Deze motor werd uitgetest op een speciaal voor dit doel ontworpen vliegtuig, de Gloster E.28/39 (RAF serial W4041/G). Hetzelfde toestel deed naderhand dienst bij het proefvliegen met aangepaste W.1 en W.1A versies. Een verder ontwikkelde motor, de W.2, werd in de 2e E.28/39 (W4046) ingebouwd. Ook van deze W.2 werden meerdere varianten getest, wat leidde tot de eerste productiewaardige uitvoering, de W.2/23.
Beide E.28/39’s hadden een puur experimenteel karakter zonder enige voorziening om er een gevechtsvliegtuig van te maken. W4041/G is heden ten dage nog te bewonderen in het Londense Science Museum, W4046 ging in 1943 tijdens een testvlucht verloren als gevolg van een geblokkeerde aileron.
De resultaten van de testvluchten met de E.28/39 waren dermate interessant dat de RAF specificatie F.9/40 uitvaardigde voor een door 2 straalmotoren aangedreven jachtvliegtuig, dat het eerste gevechtsvliegtuig met straalmotoren zou worden binnen de RAF.
Oorspronkelijk zou de Power Jets W.2/23 in serie gebouwd worden door de Rover Car Company (Power Jets ontwikkelde straalmotoren maar beschikte niet over productiefaciliteiten) maar door diverse moeilijkheden en vertragingen werd de serieproductie van de diverse W.2 varianten uiteindelijk door Rolls Royce verzorgd. De motor kreeg hierbij de benaming Welland. Ondertussen waren in Groot Brittannië ook andere bedrijven aan het experimenteren met straalmotoren wat resulteerde in de Halford H1 (ontworpen door Frank Halford en gebouwd door De Havilland, dit type straalmotor werd later bekend als de Goblin die o.a. de De Havilland Vampire aandreef) en de Metrovick F.2 (Metropolitan Vickers, de F.2 werd later bekend als de Beryl en werd door Armstrong Siddeley verder ontwikkeld in de Sapphire).
Het F.9/40 vliegtuigontwerp van Gloster, de enige vliegtuigfabrikant die “straalmotorervaring” kon voorleggen, zou onder de naam Thunderbolt gebouwd worden… tot bleek dat de Amerikaanse Republic P-47 reeds de naam Thunderbolt gebruikte. De RAF kon niet anders dan een andere naam toekennen aan het nieuwe Gloster ontwerp : Meteor.
Gloster Meteor, een kort overzicht
De Gloster Aircraft Company bouwde 8 F.9/40 prototypes (Gloster type G.41) met de RAF serials DG202/G tot en met DG209/G. Elk van deze toestellen werd getest met andere motoren : varianten van de Power Jets W.2, de Halford H1 en de Metrovick F.2. De eerste vlucht van een F.9/40 (Meteor) prototype, DG206/G met 2 Halford H1 motoren, kon op 5 maart 1943 worden opgetekend.
De Meteor was een relatief grote eenzitter met een rechte vleugel. De motoren waren in de vleugel ingebouwd, vrij ver van de romp om voldoende ruimte ter beschikking te hebben om de hoofdwielen in het centrale vleugelgedeelte te herbergen bij het intrekken. Opvallend was het in die periode zelden toegepaste neuswielonderstel in plaats van het gebruikelijke staartwielonderstel, noodzakelijk vanwege het feit dat een staartwiel door de hete uitlaatgassen zou aangetast worden. Om dezelfde reden werd het horizontale staartvlak halfweg het verticale vlak gemonteerd, ver weg van de uitlaatgassen.
Na de prototypes werden de eerste operationeel bruikbare Meteors gebouwd : 20 Meteor F.1’s (Gloster type G.41A), gevolgd door 1 F.2 (Gloster type G.41B) en 210 F.3’s (Gloster type G.41C).
Opmerking : de correcte typeaanduiding luidt respectievelijk F Mk.I, F Mk.II en F Mk.III maar omwille van eenvormigheid is gekozen voor de later veralgemeende vorm met Arabische cijfers en zonder de “Mk.”. Deze notatie werd, met uitzondering van de RAF, algemeen toegepast voor de latere exportversies.
De eerste naoorlogse uitvoering van de Meteor was de F.4 (Gloster type G.41F - 1e vlucht in juli 1945) die ingekorte vleugels had en verlengde motorbehuizingen (tevens toegepast op de laatst gebouwde F.3’s). Omwille van het erg beperkte vliegbereik door de kleine interne brandstoftanks en de kerosinegulzige motoren werden alle Meteors voorzien van een montagemogelijkheid voor een “underbelly tank”, een brandstoftank onder de romp die er als een grote uitstulping uitzag. De F.4 werd op niet minder dan 658 exemplaren gebouwd, deels voor export en deels voor de Royal Air Force. De Argentijnse luchtmacht was de eerste exportklant voor de Gloster Meteor (mei 1947, bestelling van 100 F.4’s), vlak daarna gevolgd door de Nederlandse LVA (LuchtVaartAfdeling, de voorloper van de Koninklijke Luchtmacht die op 11 maart 1953 als zelfstandig krijgsmachtonderdeel werd opgericht).
Dat de nieuwe voortstuwingsmethode met straalmotoren hogere snelheden opleverde was duidelijk. De RAF wilde natuurlijk de eer opstrijken om het wereldsnelheidsrecord op haar naam te schrijven, en de Gloster Meteor was het uitgelezen vliegtuigtype om een gooi te doen naar dit record. Reeds in 1945 werden 2 Gloster Meteor F.3’s (EE454 en EE455) aangepast naar F.4 standaard (o.a. krachtigere motoren en ingekorte vleugeltips) en van hun bewapening ontdaan. EE455 kreeg een opvallend geel kleurenschema terwijl EE454 in standaard camouflagekleuren bleef. Op 7 november 1945 werd het FAI wereldsnelheidsrecord over 3km in rechte lijn op 975.68 km/h gebracht door Wing Commander Hugh Joseph Wilson in de Gloster Meteor F.4 EE454 “Britannia”. Zijn collega Eric Stanley Greenwood (chief test pilot bij Gloster) op de Meteor F.4 EE455 “The Yellow Peril” strandde een uur later op 970.63 km/h.
Toch vonden de Britten dat het nog sneller moest kunnen. In 1946 werd binnen de RAF de “High Speed Flight” opgericht om een hernieuwde gooi naar het wereldsnelheidsrecord over 3 km in rechte lijn te doen, met als beoogde doel voor het eerst de grens van de 1000 km/h te overschrijden. Deze eenheid kreeg 3 Meteor F.4’s toegewezen voor training en 2 voor de recordpogingen : EE549 en EE550. Bij deze laatstgenoemde toestellen werden de motoren lichtjes opgedreven en werd de bewapening verwijderd. Bovendien werd het grootste deel van de canopy vervangen door duraluminium plaatwerk, met slechts langs weerskanten 2 kleine perspex ruitjes. Op 7 september 1946 zette Group Captain E. M. “Teddy” Donaldson met de Meteor F.4 EE549 het wereldsnelheidsrecord over 3 km in rechte lijn op zijn naam met 991 km/h, zijn collega Squadron Leader Bill Waterton haalde dezelfde dag 988 km/h in de F.4 EE550.
Lang zou dit snelheidsrecord overigens niet standhouden, op 19 juni 1947 stelde Kolonel Albert Boyd (USAF) met een Lockheed P-80R Shooting Star het record scherper op 1003.60 km/h.
Op basis van de F.4 ontwikkelde Gloster een uitvoering als bewapend verkenningsvliegtuig, de FR.5 (Gloster type G.41H). Eén van de 2 prototypes brak in stukken tijdens zijn eerste en enige vlucht op 15 juni 1949 wat meteen ook het einde van deze versie betekende.
De Meteor F.6 heeft enkel op papier bestaan maar kan beschouwd worden als de directe voorloper van de succesvolle F.8 (zie verder).
Een tweezits trainer versie, de T.7 (Gloster type G.43) gebaseerd op de F.4, had op 19 maart 1948 de eerste vlucht gemaakt en werd daarmee het eerste straal aangedreven lesvliegtuig. De T.7 was voor eigen rekening door Gloster ontwikkeld, enerzijds voor eigen demonstratiedoeleinden, anderzijds om Meteor-klanten de nodige opleidingsmiddelen te kunnen verschaffen. Er was inderdaad grote behoefte aan een trainer uitvoering en de T.7 werd dan ook een verkoopsucces al moeten we er wel bij vertellen dat tevens meerdere F.4’s tot T.7 verbouwd werden. Of het opgegeven productieaantal (712 exemplaren) enkel betrekking heeft op nieuw gebouwde toestellen of ook omgebouwde F.4’s omvat is niet meteen duidelijk.
Op de productielijn werd de F.4 al snel opgevolgd door de F.8 (Gloster type G.41K). Deze nieuwe variant was te herkennen aan de verlengde romp met grotere en hoekigere staartvlakken die de stabiliteit enorm verbeterden. Het was tevens de eerste Meteor versie die over een schietstoel kon beschikken. Net als bij de T.7 kon onder elke vleugel een droptank bevestigd worden, terwijl ook de mogelijkheid van de uitstulpende tank onder de romp behouden bleef. De motoren, Rolls Royce Derwent 8, leverden meer stuwkracht dan de Derwent 5 op de Meteor F.4 zodat de F.8 een iets hogere snelheid kon ontwikkelen en sneller kon klimmen dan zijn voorgangers.
Het F.8 prototype maakte zijn eerste vlucht op 12 oktober 1948. British Aerospace (waarin zowat alle Britse vliegtuigbouwers inclusief Gloster werden verenigd) vermeldt als productieaantal voor de F.8 1183 exemplaren, andere bronnen houden het op 1090 stuks.
Een speciale uitvoering van de F.8, bekend als de Gloster type G.44 Reaper of GAF (Ground Attack Fighter) Meteor werd door de fabrikant gepromoot, o.a. door demovluchten met de blauwe G-AMCJ. Het kwam evenwel niet tot serieproductie en G-AMCJ werd omgebouwd naar T.7A standaard als G-ANBO.
De komst van de veel betere F.8 (sneller, stabieler, groter vliegbereik) maakte de F.4 in één klap hopeloos verouderd. Het behoeft dan ook geen verwondering dat een flink aantal F.4’s, amper enkele jaren oud met slechts een beperkt aantal vlieguren op de teller, naar de tweezits T.7 versie werden omgebouwd.
Op basis van de F.8 ontwikkelde Gloster de Meteor FR.9 (Fighter Reconnaissance, Gloster type G.41L) bewapende verkenner, die op 23 maart 1950 zijn eerste vlucht maakte en op 126 exemplaren gebouwd werd voor de RAF. Ecuador, Israel en Syrië schaften zich een aantal ex-RAF toestellen aan van zodra deze bij de Britten buiten dienst werden gesteld (de laatsten in 1961).
De Meteor PR.10 (Photographic Reconnaissance - Gloster type G.41M) was dan weer een onbewapende verkenningsversie voor grote hoogte, deels gebaseerd op de F.8 (cockpit met schietstoel, motoren), de F.4 (achterste rompgedeelte) en de F.3 (vleugels met grotere spanwijdte). De eerste vlucht vond plaats op 29 maart 1950 en de RAF werd de enige afnemer met 59 stuks. De laatste exemplaren werden in 1956 buiten dienst gesteld.
In de late jaren 1940 gebruikte de RAF nog steeds DH98 Mosquito’s als nachtjager, maar deze houten vliegtuigen begonnen stilaan op pensioengerechtigde leeftijd te komen. Bovendien was de radartechnologie sinds het einde van de 2e Wereldoorlog dermate geëvolueerd dat een nieuw type nachtjager zich opdrong. Op de tekentafels van de Gloster Aircraft Company werd de 2-zits T.7 volledig hertekend, gebruikmakend van het rompachterstuk van de F.8, de langere vleugels van de F.3 en een volledig nieuwe langere neussectie met daarin de radar en bijhorende elektronica. Omdat de positie van de munitiemagazijnen ingenomen werd door de 2e zitplaats (radaroperator/navigator) dienden de 4 Hispano 20mm kanonnen, in de Meteor F.4 en F.8 per 2 opzij van de neussectie ingebouwd, naar de vleugels te verhuizen. Het prototype van de Meteor NF.11 (Gloster type G.47) voerde zijn eerste vlucht uit op 31 mei 1950. Door de beperkte productiecapaciteit bij Gloster werd de bouw van de NF.11’s (en de latere nachtjagervarianten) uitbesteed aan Armstrong-Whitworth. Exacte productieaantallen verschillen naargelang de geraadpleegde bron, maar “meer dan 320” geeft een goede indicatie.
In het Brusselse Koninklijk Legermuseum (War Heritage Institute) is een ex Armée de l’Air Meteor NF.11 (registratie NF11-3) te bewonderen. Dit toestel werd in vlucht afgeleverd in Koksijde op 24 februari 1987, daarna duurde het nog enkele jaren vooraleer de NF.11 in de Luchtvaarthal van het museum kon geplaatst worden.
De Meteor NF.11 was op zijn beurt weer goed voor een aantal verdere ontwikkelingen (allen aangegeven als Gloster type G.47) in de versies NF.12 (Amerikaanse radar in een verder verlengde neus - 100 exemplaren uitsluitend voor de RAF), NF.13 (“Tropicalised” uitvoering van de NF.11 voor RAF gebruik in o.a. Malta en Cyprus, 40 stuks gebouwd waarvan enkele na RAF-dienst in de luchtmachten van Egypte, Frankrijk, Israël en Syrië terecht kwamen) en NF.14 (verder verlengde uitvoering van de NF.11 met een zogenaamde “blown canopy”, een onder druk gevormde canopy uit 1 stuk in plaats van het framewerk met individuele raampjes zoals bij de T.7/NF.11/NF.12/NF.13. 100 exemplaren van de NF.14 werden aan de RAF geleverd).
Uiteindelijk hield de productie van de Meteor op bij de NF.14. Weliswaar volgden nog een aantal varianten, maar dat waren allemaal conversies van bestaande toestellen : U.15 (onbemand doelvliegtuig als conversie van de F.4), U.16 (onbemand doelvliegtuig als conversie van de F.8), TT.20 (Target Tug, doelsleper, conversie van de NF.11), U.21 (onbemand doelvliegtuig als conversie van de F.8 specifiek voor de Australische Luchtmacht).
(Bronnen: internet : o.a. Wikipedia, BelgianWings.be, Martin-Baker, KeyAero, eigen documentati, Van Spitfire tot Fighting Falcon (Jan Govaerts, 1983), Audeo Aciem (Jean Buzin / Jan Govaerts - The Golden Falcon, 1996), Avia Hobby (tijdschrift, Nr.2, maart 1980), The Aircraft of the Belgian Air Force 1949-1999 (Paul Detige, 1999), 80 jaar Vliegveld Koksijde (Willy Vilain), Het verdronken vliegveld van Keerbergen (Frans Van Humbeek, 2003), AELR / Brussels Air Museum Magazine diverse nummers)
(Tekst: Guido Van Roy - Foto’s: Jef Pets, Raymond De Clercq en Guido Van Roy - profieltekeningen Guido Van Roy)
Klik op onderstaande dia voor een overzicht in foto’s en profieltekeningen.
