LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
GESCHIEDENIS VAN HET LUCHTRACEN
Deel 5 (Handicapraces en nieuwe vliegtuigmodellen)
Zoals reeds beschreven in Deel 4 van deze serie kwam er met de laatste Aerial Derby in 1923 in Groot-Brittannië een einde aan de luchtraces waarbij snelheid de enige maatstaf was.
De focus werd volledig verlegd naar een formule waarbij elke deelnemer, ongeacht de snelheid van het vliegtuig of het vermogen van de motor, een gelijke kans had op de overwinning. De handicap formule was daarvoor de ideale oplossing.
Bij een handicaprace krijgt elke deelnemer een vooraf bepaalde handicap-tijd. Die handicap wordt bepaald door rekening te houden met diverse factoren: leeggewicht van het vliegtuig, motorvermogen, vleugeloppervlak en -belasting, motorvermogen en opgegeven maximum snelheid. Ook het gewicht van de piloot (of piloten) wordt in rekening gebracht. Aan de hand van al deze factoren wordt een handicaptijd ingesteld voor elke deelnemer. Het vliegtuig met de laagste handicap vertrekt als eerste, alle andere deelnemers vertrekken individueel naargelang de hun gegeven handicap. Een handicaprace is dus eigenlijk één lange achtervolging waarbij de snellere toestellen de tragere proberen in te halen. De winnaar is steeds het eerste toestel dat de aankomstlijn overschrijdt ongeacht de reële vliegtijd. In een ideale wereld zouden, indien de handicaptijden correct zijn berekend en toegekend, alle deelnemers dus gelijktijdig over de finishlijn moeten vliegen, iets wat zich gelukkig nooit voordoet. Externe factoren als vliegvaardigheid en navigatiekennis van de piloot en ideaal gebruik van het motorvermogen spelen uiteraard een rol in het uiteindelijk resultaat. Handicapraces bieden als voordeel dat het voor het aanwezige publiek op het vliegveld zeer eenvoudig is om de wedstrijd te volgen en de spanning stijgt naarmate de einde van de race dichterbij komt. Tevens biedt het een mogelijkheid aan piloten van diverse pluimage om toch met gelijke middelen te strijden. Er hoeven geen speciale racers ontworpen en gebouwd te worden en kostbare (en soms gevaarlijke) modificaties aan bestaande vliegtuigen zijn overbodig. Geen wonder dat handicapraces in het Groot-Brittannië van het Interbellum (hét land van de gentleman sportman) zo’n succes kenden.
Vanaf het midden van de jaren twintig ontstonden in Groot-Brittannië de eerste vliegclubs. Elke club organiseerde tijdens de zomerweekends wel een fly-in of opendeurdag waarbij een race steeds een onderdeel van het programma was. Meestal waren het kleinere evenementen met een beperkt aantal deelnemers waarbij een aantal rondjes rond een korter of langer parcours werd gevlogen rond het vliegveld (met kerktorens en/of fabrieksschoorstenen als keerpunten). Op die manier kon het publiek op het vliegveld de wedstrijd met gemak volgen. Mettertijd kwamen er ook zuivere afstandsraces (van stad/vliegveld A naar stad/vliegveld B al of niet met verplichte tussenstops).
Het jaarlijkse hoogtepunt in de Britse vliegsport was echter vanaf 1922 de King’s Cup. In dat jaar schonk Koning George V een trofee aan de winnaar van een nieuw te organiseren jaarlijkse luchtrace rond Groot-Brittannië en dit ter bevordering van de ontwikkeling van de lichte luchtvaart. De wedstrijd was exclusief voorbehouden voor ingezetenen van het Britse Gemenebest (Groot-Brittannië en zijn vroegere kolonies) en alle deelnemers dienden verplicht gebruik te maken van in Engeland gebouwde en ingeschreven vliegtuigen.
De eerste editie ging door op 8 en 9 september 1922. De route leidde van Croydon (Londen) via verplichte tussenstops in Birmingham en Newcastle naar Glasgow. Op de 2e dag werd vanuit Glasgow, via Manchester en Bristol, terug naar Croydon gevlogen. Het parcours was in totaal 810 mijl (1304 km) lang. Van de 21 starters bereikten er 11 de finishlijn. Winnaar was Capt Frank Barnard (met een De Havilland DH-4A). Hij vertrok met een handicap van meer dan 4 uur op de eerste starter en deed iets meer dan 6,5 uur (werkelijke vliegtijd) over het parcours.
De volgende jaren bleef het profiel van de wedstrijd nagenoeg ongewijzigd, het was steeds een lange-afstandsrace (over 1 of 2 dagen). Het deelnemersaantal groeide gestaag en bereikte een record van 88 starters in 1930. Vanaf de 2e helft van de twintiger jaren bestond de meerderheid van deelnemende vliegtuigen uit lichte tweedekkers met open cockpits met als absolute uitschieter de diverse modellen van de DH-60 Moth. In 1926, 1927 en 1928 vloog de winner met een dergelijk vliegtuig. Andere courante deelnemende vliegtuigen waren de Avro Avian en de Blackburn Bluebird (hetzelfde concept als de Moth maar met een iets krachtigere motor).
1930 was een belangrijk jaar om een andere reden: voor het eerst werd de wedstrijd gewonnen door een vrouw, te weten Winifred Brown (met een Avro Avian III). Vanaf de dertiger jaren traden er echter nieuwe vliegtuigmodellen op de voorgrond met de komst van ééndekkers met een gesloten cockpit. In eerste instantie voerden cabineversies van de Moth (Puss Moth en Leopard Moth) de bovenhand maar in de 2e helft van dit decennium kwamen modernere toestellen, gebouwd door de firma’s Miles en Percival naar voren. Miles had successen met Falcon en de Hawk terwijl bij Percival vooral de Vega Gull uitblonk. De laatste vooroorlogse jaren (1936-38) werden echter volledig gedomineerd door een race versie van de Gull, de P.6 Mew Gull. In 1936 kwam de ontwerper, Edgar Percival, nog niet verder dan een 4e plaats (winnaar was Charles Gardner met een Vega Gull) maar het daaropvolgende jaar was de zege opnieuw voor Charles Gardner (nu met een Mew Gull) terwijl Edgar Percival op de 3e plaats eindigde. De laatste vooroorlogse King’s Cup in 1938 zag de zege van Alex Henshaw voor Giles Guthrie (beiden op Mew Gull). Deze editie van de King’s Cup was speciaal omdat voor het eerste de complete wedstrijd werd gevlogen over een relatief kort, driehoekig parcours van 50,6 mijl (vanop Hatfield met Buntingford en Barton als keerpunten). Dit traject diende 20 maal gevlogen te worden over een totale afstand van 1012 mijl (1629 km). De winnaar legde de volledige race af in 4 uur en 17 minuten met een gemiddelde snelheid van 380,2 km/u. Uiteraard was deze formule interessanter voor het publiek dat daardoor de ganse wedstrijd kon volgen. De editie 1939 van de King’s Cup werd door het uitbreken van Wereldoorlog II in september 1939 geannuleerd.
De Percival Mew Gull was een expliciet voorbeeld van een racer welke, ondanks het relatief lage motorvermogen maar dank zij de perfecte stroomlijnvorm, voor die tijd fenomenale prestaties kon leveren. Er werden tussen 1934 en 1937 5 exemplaren van gebouwd. Als aandrijving werd een De Havilland Gipsy Six gebruikt welke 205 PK leverde. Ondanks dit relatief lage vermogen haalden deze toestellen toch een maximum snelheid van 425 km/u. Eén van deze 5, G-AEXF (het toestel waarmee Alex Henshax de 1938 editie van de King’s Cup won) is op heden nog steeds in vliegwaardige toestand in het bezit van de Shuttleworth Collection op Old Warden. In september 2003 was het vliegtuig te gast op de National Championship Air Races in Reno waar het dagelijks werd voorgevlogen. De bijhorende foto’s van de G-AEXF werden bij die gelegenheid genomen. Sinds 2008 vliegt er een 2e Mew Gull, een replica gebouwd door David Beale. De foto’s van dit exemplaar dateren van 2015 en zijn genomen op La Ferté en Lille.
In een volgende aflevering van onze reeks zullen we het meer speciaal hebben over een drietal lange-afstandsraces welke in Europa werden ingericht in de 2e helft van de dertiger jaren.
(Tekst: Marc Van Ryssel - Foto’s: Raymond De Clercq & Marc Van Ryssel)
Klik op de foto hierna voor het beeldverslag met de Percival Mew Gull in de hoofdrol.
Deel 5 (Handicapraces en nieuwe vliegtuigmodellen)
Zoals reeds beschreven in Deel 4 van deze serie kwam er met de laatste Aerial Derby in 1923 in Groot-Brittannië een einde aan de luchtraces waarbij snelheid de enige maatstaf was.
De focus werd volledig verlegd naar een formule waarbij elke deelnemer, ongeacht de snelheid van het vliegtuig of het vermogen van de motor, een gelijke kans had op de overwinning. De handicap formule was daarvoor de ideale oplossing.
Bij een handicaprace krijgt elke deelnemer een vooraf bepaalde handicap-tijd. Die handicap wordt bepaald door rekening te houden met diverse factoren: leeggewicht van het vliegtuig, motorvermogen, vleugeloppervlak en -belasting, motorvermogen en opgegeven maximum snelheid. Ook het gewicht van de piloot (of piloten) wordt in rekening gebracht. Aan de hand van al deze factoren wordt een handicaptijd ingesteld voor elke deelnemer. Het vliegtuig met de laagste handicap vertrekt als eerste, alle andere deelnemers vertrekken individueel naargelang de hun gegeven handicap. Een handicaprace is dus eigenlijk één lange achtervolging waarbij de snellere toestellen de tragere proberen in te halen. De winnaar is steeds het eerste toestel dat de aankomstlijn overschrijdt ongeacht de reële vliegtijd. In een ideale wereld zouden, indien de handicaptijden correct zijn berekend en toegekend, alle deelnemers dus gelijktijdig over de finishlijn moeten vliegen, iets wat zich gelukkig nooit voordoet. Externe factoren als vliegvaardigheid en navigatiekennis van de piloot en ideaal gebruik van het motorvermogen spelen uiteraard een rol in het uiteindelijk resultaat. Handicapraces bieden als voordeel dat het voor het aanwezige publiek op het vliegveld zeer eenvoudig is om de wedstrijd te volgen en de spanning stijgt naarmate de einde van de race dichterbij komt. Tevens biedt het een mogelijkheid aan piloten van diverse pluimage om toch met gelijke middelen te strijden. Er hoeven geen speciale racers ontworpen en gebouwd te worden en kostbare (en soms gevaarlijke) modificaties aan bestaande vliegtuigen zijn overbodig. Geen wonder dat handicapraces in het Groot-Brittannië van het Interbellum (hét land van de gentleman sportman) zo’n succes kenden.
Vanaf het midden van de jaren twintig ontstonden in Groot-Brittannië de eerste vliegclubs. Elke club organiseerde tijdens de zomerweekends wel een fly-in of opendeurdag waarbij een race steeds een onderdeel van het programma was. Meestal waren het kleinere evenementen met een beperkt aantal deelnemers waarbij een aantal rondjes rond een korter of langer parcours werd gevlogen rond het vliegveld (met kerktorens en/of fabrieksschoorstenen als keerpunten). Op die manier kon het publiek op het vliegveld de wedstrijd met gemak volgen. Mettertijd kwamen er ook zuivere afstandsraces (van stad/vliegveld A naar stad/vliegveld B al of niet met verplichte tussenstops).
Het jaarlijkse hoogtepunt in de Britse vliegsport was echter vanaf 1922 de King’s Cup. In dat jaar schonk Koning George V een trofee aan de winnaar van een nieuw te organiseren jaarlijkse luchtrace rond Groot-Brittannië en dit ter bevordering van de ontwikkeling van de lichte luchtvaart. De wedstrijd was exclusief voorbehouden voor ingezetenen van het Britse Gemenebest (Groot-Brittannië en zijn vroegere kolonies) en alle deelnemers dienden verplicht gebruik te maken van in Engeland gebouwde en ingeschreven vliegtuigen.
De eerste editie ging door op 8 en 9 september 1922. De route leidde van Croydon (Londen) via verplichte tussenstops in Birmingham en Newcastle naar Glasgow. Op de 2e dag werd vanuit Glasgow, via Manchester en Bristol, terug naar Croydon gevlogen. Het parcours was in totaal 810 mijl (1304 km) lang. Van de 21 starters bereikten er 11 de finishlijn. Winnaar was Capt Frank Barnard (met een De Havilland DH-4A). Hij vertrok met een handicap van meer dan 4 uur op de eerste starter en deed iets meer dan 6,5 uur (werkelijke vliegtijd) over het parcours.
De volgende jaren bleef het profiel van de wedstrijd nagenoeg ongewijzigd, het was steeds een lange-afstandsrace (over 1 of 2 dagen). Het deelnemersaantal groeide gestaag en bereikte een record van 88 starters in 1930. Vanaf de 2e helft van de twintiger jaren bestond de meerderheid van deelnemende vliegtuigen uit lichte tweedekkers met open cockpits met als absolute uitschieter de diverse modellen van de DH-60 Moth. In 1926, 1927 en 1928 vloog de winner met een dergelijk vliegtuig. Andere courante deelnemende vliegtuigen waren de Avro Avian en de Blackburn Bluebird (hetzelfde concept als de Moth maar met een iets krachtigere motor).
1930 was een belangrijk jaar om een andere reden: voor het eerst werd de wedstrijd gewonnen door een vrouw, te weten Winifred Brown (met een Avro Avian III). Vanaf de dertiger jaren traden er echter nieuwe vliegtuigmodellen op de voorgrond met de komst van ééndekkers met een gesloten cockpit. In eerste instantie voerden cabineversies van de Moth (Puss Moth en Leopard Moth) de bovenhand maar in de 2e helft van dit decennium kwamen modernere toestellen, gebouwd door de firma’s Miles en Percival naar voren. Miles had successen met Falcon en de Hawk terwijl bij Percival vooral de Vega Gull uitblonk. De laatste vooroorlogse jaren (1936-38) werden echter volledig gedomineerd door een race versie van de Gull, de P.6 Mew Gull. In 1936 kwam de ontwerper, Edgar Percival, nog niet verder dan een 4e plaats (winnaar was Charles Gardner met een Vega Gull) maar het daaropvolgende jaar was de zege opnieuw voor Charles Gardner (nu met een Mew Gull) terwijl Edgar Percival op de 3e plaats eindigde. De laatste vooroorlogse King’s Cup in 1938 zag de zege van Alex Henshaw voor Giles Guthrie (beiden op Mew Gull). Deze editie van de King’s Cup was speciaal omdat voor het eerste de complete wedstrijd werd gevlogen over een relatief kort, driehoekig parcours van 50,6 mijl (vanop Hatfield met Buntingford en Barton als keerpunten). Dit traject diende 20 maal gevlogen te worden over een totale afstand van 1012 mijl (1629 km). De winnaar legde de volledige race af in 4 uur en 17 minuten met een gemiddelde snelheid van 380,2 km/u. Uiteraard was deze formule interessanter voor het publiek dat daardoor de ganse wedstrijd kon volgen. De editie 1939 van de King’s Cup werd door het uitbreken van Wereldoorlog II in september 1939 geannuleerd.
De Percival Mew Gull was een expliciet voorbeeld van een racer welke, ondanks het relatief lage motorvermogen maar dank zij de perfecte stroomlijnvorm, voor die tijd fenomenale prestaties kon leveren. Er werden tussen 1934 en 1937 5 exemplaren van gebouwd. Als aandrijving werd een De Havilland Gipsy Six gebruikt welke 205 PK leverde. Ondanks dit relatief lage vermogen haalden deze toestellen toch een maximum snelheid van 425 km/u. Eén van deze 5, G-AEXF (het toestel waarmee Alex Henshax de 1938 editie van de King’s Cup won) is op heden nog steeds in vliegwaardige toestand in het bezit van de Shuttleworth Collection op Old Warden. In september 2003 was het vliegtuig te gast op de National Championship Air Races in Reno waar het dagelijks werd voorgevlogen. De bijhorende foto’s van de G-AEXF werden bij die gelegenheid genomen. Sinds 2008 vliegt er een 2e Mew Gull, een replica gebouwd door David Beale. De foto’s van dit exemplaar dateren van 2015 en zijn genomen op La Ferté en Lille.
In een volgende aflevering van onze reeks zullen we het meer speciaal hebben over een drietal lange-afstandsraces welke in Europa werden ingericht in de 2e helft van de dertiger jaren.
(Tekst: Marc Van Ryssel - Foto’s: Raymond De Clercq & Marc Van Ryssel)
Klik op de foto hierna voor het beeldverslag met de Percival Mew Gull in de hoofdrol.
