LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
VLIEGVEILIGHEID PRIORITEIT NUMMER 1
Op maandag 13 oktober 2025 zouden de eerste 4 F-35A’s van de Belgische Luchtmacht toekomen op de luchtmachtbasis van Florennes. Misschien had de datum (de 13e) er iets mee te maken, misschien ook niet, maar feit is dat er slechts 3 toestellen arriveerden terwijl de 4e (serial FL011) volgens de sensatiepers “nu al defect” aan de grond stond op de Azoren. De commentaren op social media waren navenant, waarbij termen als “Amerikaanse brol” en “miskoop van de eeuw” regelmatig gehanteerd werden. Enige nuancering lijkt ons echter wel op zijn plaats !
Het zal duidelijk zijn dat een falende motor of een niet-werkende boordcomputer inderdaad een echte panne kan genoemd worden, vliegen is er onder die omstandigheden niet bij. De kans is echter klein dat FL011 met een dergelijk groot defect te maken had. Wat precies het probleem was met die 4e F-35A weten we niet, en in feite doet dat ook niet zo erg veel ter zake. Het punt is dat elk modern vliegtuig, zowel militair als civiel, letterlijk volgestouwd zit met ettelijke sensoren die evenzoveel parameters van het toestel controleren. De minste afwijkingen worden gedetecteerd en aan de piloot gemeld. Afhankelijk van de aard van de melding versus het belang van de te vliegen missie kan overwogen worden om al dan niet op te stijgen.
Hoe dan ook, waarschuwingen en alarmen worden altijd ernstig genomen. Eén falende component kan namelijk aanleiding zijn voor het falen van een tweede, waardoor 1 aandachtspunt plots kan ontaarden in 2 gelijktijdige problemen.
Voor passagiers- of vrachtvluchten gaat het er trouwens net zo aan toe. Het is beslist niet aangenaam geconfronteerd te worden met een vertraagde of afgelaste vlucht omwille van een technisch probleem. Weet echter dat dit kadert in een noodzakelijke veiligheidspolitiek! Persoonlijk hebben we ervaring met 1 afgelaste vlucht wegens het niet werken van de noodverlichting in het gangpad van de passagierscabine en 1 vertraagde vlucht wegens het falen van de elektronica voor het omroepsysteem. De 2 genoemde “problemen” hadden op geen enkele wijze rechtstreeks invloed op de vliegwaardigheid van het vliegtuig op zich maar vormden wel een mogelijk risico in geval van evacuatie of bij het instructies geven aan de passagiers bv om de gordels om te doen in geval van turbulentie. Andere gevallen zijn bekend waar vliegtuigen aan de grond gehouden werden wegens een doorgebrand lampje van één van de navigatielichten. Deze kleine lichtjes aan de vleugeluiteinden (rood links en groen rechts) zijn een belangrijk hulpmiddel voor andere vliegtuigen bij het onderling herkennen van de vliegrichting. Wordt een groen lichtje links en een rood lichtje rechts waargenomen wil dit zeggen dat er een vliegtuig naar u toe vliegt, wat op zijn minst gezegd toch belangrijke informatie kan zijn. En zo zijn er honderden voorbeelden aan te halen van op het eerste zicht onschuldige mankementen die, als alles mis gaat, tot fatale ongevallen kunnen leiden !
De luchtvaart in het algemeen is één van de sectoren waar veiligheid door uitgebreide controles een essentieel onderdeel van de bedrijfscultuur uitmaakt. Zo is er de pre-flight inspection door de piloot (rondgang rondom het vliegtuig volgens een geijkt patroon voor het vertrek), de checklist in de cockpit (zowel voor take-off als voor de landing), communicatie met grondpersoneel voor het starten van de motor(en) tot het begin van het taxiën (waarbij eventuele anomalieën buiten het gezichtsveld van de piloot kunnen gemeld worden), permanente automatische diagnose van alle mogelijke parameters (op basis van gegevens aangeleverd door diverse sensoren), enz… Betekent het aan de grond houden van een vliegtuig vanwege een storingsmelding dan dat dat toestel “brol” is ? Beslist niet, het is een veiligheidsoverweging. Wie met zijn auto onderweg een technisch probleem ondervindt zet zijn wagen aan de kant en stapt uit… met een vliegtuig is dit niet zo evident! Een auto staat (al) op de grond, een vliegtuig daarentegen moet (nog) op de grond geraken …!
(Tekst: Guido Van Roy - Foto: Jef Pets)
Op maandag 13 oktober 2025 zouden de eerste 4 F-35A’s van de Belgische Luchtmacht toekomen op de luchtmachtbasis van Florennes. Misschien had de datum (de 13e) er iets mee te maken, misschien ook niet, maar feit is dat er slechts 3 toestellen arriveerden terwijl de 4e (serial FL011) volgens de sensatiepers “nu al defect” aan de grond stond op de Azoren. De commentaren op social media waren navenant, waarbij termen als “Amerikaanse brol” en “miskoop van de eeuw” regelmatig gehanteerd werden. Enige nuancering lijkt ons echter wel op zijn plaats !
Het zal duidelijk zijn dat een falende motor of een niet-werkende boordcomputer inderdaad een echte panne kan genoemd worden, vliegen is er onder die omstandigheden niet bij. De kans is echter klein dat FL011 met een dergelijk groot defect te maken had. Wat precies het probleem was met die 4e F-35A weten we niet, en in feite doet dat ook niet zo erg veel ter zake. Het punt is dat elk modern vliegtuig, zowel militair als civiel, letterlijk volgestouwd zit met ettelijke sensoren die evenzoveel parameters van het toestel controleren. De minste afwijkingen worden gedetecteerd en aan de piloot gemeld. Afhankelijk van de aard van de melding versus het belang van de te vliegen missie kan overwogen worden om al dan niet op te stijgen.
Hoe dan ook, waarschuwingen en alarmen worden altijd ernstig genomen. Eén falende component kan namelijk aanleiding zijn voor het falen van een tweede, waardoor 1 aandachtspunt plots kan ontaarden in 2 gelijktijdige problemen.
Voor passagiers- of vrachtvluchten gaat het er trouwens net zo aan toe. Het is beslist niet aangenaam geconfronteerd te worden met een vertraagde of afgelaste vlucht omwille van een technisch probleem. Weet echter dat dit kadert in een noodzakelijke veiligheidspolitiek! Persoonlijk hebben we ervaring met 1 afgelaste vlucht wegens het niet werken van de noodverlichting in het gangpad van de passagierscabine en 1 vertraagde vlucht wegens het falen van de elektronica voor het omroepsysteem. De 2 genoemde “problemen” hadden op geen enkele wijze rechtstreeks invloed op de vliegwaardigheid van het vliegtuig op zich maar vormden wel een mogelijk risico in geval van evacuatie of bij het instructies geven aan de passagiers bv om de gordels om te doen in geval van turbulentie. Andere gevallen zijn bekend waar vliegtuigen aan de grond gehouden werden wegens een doorgebrand lampje van één van de navigatielichten. Deze kleine lichtjes aan de vleugeluiteinden (rood links en groen rechts) zijn een belangrijk hulpmiddel voor andere vliegtuigen bij het onderling herkennen van de vliegrichting. Wordt een groen lichtje links en een rood lichtje rechts waargenomen wil dit zeggen dat er een vliegtuig naar u toe vliegt, wat op zijn minst gezegd toch belangrijke informatie kan zijn. En zo zijn er honderden voorbeelden aan te halen van op het eerste zicht onschuldige mankementen die, als alles mis gaat, tot fatale ongevallen kunnen leiden !
De luchtvaart in het algemeen is één van de sectoren waar veiligheid door uitgebreide controles een essentieel onderdeel van de bedrijfscultuur uitmaakt. Zo is er de pre-flight inspection door de piloot (rondgang rondom het vliegtuig volgens een geijkt patroon voor het vertrek), de checklist in de cockpit (zowel voor take-off als voor de landing), communicatie met grondpersoneel voor het starten van de motor(en) tot het begin van het taxiën (waarbij eventuele anomalieën buiten het gezichtsveld van de piloot kunnen gemeld worden), permanente automatische diagnose van alle mogelijke parameters (op basis van gegevens aangeleverd door diverse sensoren), enz… Betekent het aan de grond houden van een vliegtuig vanwege een storingsmelding dan dat dat toestel “brol” is ? Beslist niet, het is een veiligheidsoverweging. Wie met zijn auto onderweg een technisch probleem ondervindt zet zijn wagen aan de kant en stapt uit… met een vliegtuig is dit niet zo evident! Een auto staat (al) op de grond, een vliegtuig daarentegen moet (nog) op de grond geraken …!
(Tekst: Guido Van Roy - Foto: Jef Pets)
