LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
FAIRCHILD C-119 FLYING BOXCAR - OPVOLGER GEZOCHT (4)
Hiermee beëindigen we ons overzicht van de mogelijke opvolgers van de C-119 Flying Boxcar in Belgische militaire dienst. Zie ook Deel 1 - Deel 2 & Deel 3.
Short Skyvan
Vraag een kleuter om een vrachtvliegtuig te tekenen, en de kans is groot dat hij iets op papier zet dat enige gelijkenissen met de Short Skyvan vertoont. Toen de firma Short de Skyvan ontwierp stond “schoonheid” beslist niet op de specificatielijst, waar het vooral om ging was het begrip “form follows function” (vrij vertaald : de vorm komt voort uit het beoogde gebruik, wat in het geval van de Skyvan bestond uit het vervoeren van volumineuze vracht en/of passagiers). De vierkante rompsectie met de grote laadbrug achteraan maakte van de compacte Skyvan inderdaad een klein ruimtewonder. In tegenstelling tot bijna elk ander vrachtvliegtuig was de volledige vrachtruimte van de Skyvan bruikbaar, zonder hinder van vernauwingen ter hoogte van het onderstel of de hoofdligger van de vleugel. De vleugel “lag” boven op de romp, waarbij de gestroomlijnde overgang romp/vleugel de doosvorm van de romp enigszins camoufleerde.
Het eerste prototype van de SC.7 Skyvan 1, dat zijn eerste vlucht maakte op 17 januari 1963 met de registratie G-ASCN, was uitgerust met 2 Continental GTSIO-520 zuigermotoren van 390 pk/290 kW. Nog hetzelfde jaar, na een lichte crash, werden de te zwakke motoren vervangen door Turbomeca Astazou II turboprops (520 pk/390 kW), het toestel werd daarbij hernoemd in Turbo Skyvan 1A en maakte onder deze vorm zijn eerste vlucht op 2 oktober 1963.
De eerste productieversies, Skyvan 2 genaamd, kregen de krachtigere Turbomeca Astazou XII turboprops (690 pk / 520 kW) aangemeten. Hoewel de prestaties met deze in Frankrijk geproduceerde motor meer dan behoorlijk waren werd er toch een niet onbelangrijk probleem ondervonden : de Astazou moest zwaar aan vermogen inboeten onder “hot and high conditions” (gebruik bij hoge temperatuur op hoog gelegen vliegvelden). In 1968 werd dan ook de verbeterde Skyvan 3 op de markt gebracht, aangedreven door 2 Garrett TPE331 turboprops van 715 pk / 535 kW. Vooral in deze vorm oogstte de Skyvan een redelijk verkoopsucces, zowel voor militair als civiel gebruik. Grootste operator van de Skyvan was de luchtmacht van het Sultanaat Oman, waar 16 stuks in dienst waren tussen 1970 en 2012.
Uiteindelijk rolden 154 Skyvans uit de Short fabriek op Sydenham Airport (Belfast, Noord Ierland), de productie van de SC.7 Skyvan eindigde in 1986. Ondertussen was een verdere ontwikkeling van dit toestel onder de benaming SD.3-30 (later Shorts 330) in productie gegaan.
Van een toestel dat vrijwel onmiddellijk na zijn introductie de bijnaam “the flying shoebox” kreeg (de vliegende schoendoos) is een ander gebruik dan cargovluchten niet meteen te verwachten. Toch kende de Skyvan ook op de civiele markt een, weliswaar bescheiden, succes voor passagiersvluchten onder de benaming Skyliner. Onder andere de Griekse luchtvaartmaatschappij Olympic Aviation (een filiaal van het toenmalige Olympic Airways) nam 2 Skyvans in dienst als “island hopper”. Griekenland bestaat inderdaad uit een flink aantal eilanden, de meesten hiervan zonder “grote” luchthaven. De relatief kleine Skyvan met zijn stevig onderstel was het geknipte vliegtuig om deze eilanden toch van een regelmatige luchtverbinding te voorzien, waarbij desgevallend vanaf onverharde (sport-)vliegvelden kon gevlogen worden. Ook in Groot-Brittannië en de USA werden gelijkaardige diensten opgezet, allemaal kleinschalig maar daarom niet minder nuttig.
Behalve vracht- en passagiersvervoer kreeg de Skyvan wereldwijd nog andere taken toebedeeld zoals aerial survey (o.a. Questor in Canada, die een Skyvan uitrustte met apparatuur voor het in kaart brengen van aardmagnetisme), paradropping (o.a. de Oostenrijkse firma Pink Aviation die bv. in België Nederlandse paracommando’s in opleiding dropt vanaf Schaffen/EBDT), air-to-air fotografie (o.a. de Invicta Aviation Skyvan G-BEOL die destijds gebruikt werd tijdens de Photoflying Days vanaf Zoersel/EBZR. G-BEOL en zijn stalgenoot G-PIGY werden in 2019 verkocht aan de luchtcomponent van het leger van Guyana).
Het mag enigszins ongewoon overkomen dat de vrij kleine Skyvan aan de Belgische Luchtmacht werd voorgesteld als vervanger van de C-119. Short hoopte misschien op een Belgische aankoop van een aantal Skyvans voor gebruik op korte afstanden in combinatie met een groter toestel van een andere fabrikant voor gebruik op lange-afstandsvluchten. Mogelijk gokte Short in eerste instantie op het binnenhalen van een contract om de Percival Pembrokes en de laatste resterende Dakota’s in de Belgische Luchtmacht te vervangen. Binnen de 15e Wing waren dat, na de vervanging van de C-119, inderdaad de volgende belangrijke aankopen. De luchtmacht opteerde voor 6 Fairchild/Swearingen Merlin IIIA’s als vervanger van de Pembroke en 3 Hawker Siddeley HS.748-2A’s om de Dakota’s op te volgen. Beide types kwamen vanaf 1976 in dienst. Om onze C-119’s te vervangen kwam de Skyvan alleszins niet in aanmerking gezien zijn lage kruissnelheid, te klein laadvermogen en beperkt vliegbereik.
In de veronderstelling dat de Belgische Luchtmacht toch Skyvans zou gekocht hebben kunnen we ons weer wagen aan enkele mogelijke kleurenschema’s. Zowel de Vietnamcamouflage als een eenvoudig effen grijze schildering zouden de Skyvan perfect getooid hebben. Bij het toekennen van serials zou de keuze onvermijdelijk op de lettercombinatie CS (Cargo Short of Cargo Skyvan) gevallen zijn. Hierbij merken we op dat de serials CS-01, CS-02 en CS-03 vanaf 1976 gebruikt werden voor de 3 nieuw aangekochte Hawker Siddeley HS.748-2A’s. CS stond in dit geval voor Cargo Siddeley.
Transall C-160
In de jaren 1950 hadden zowel de Franse Armée de l’Air als de West-Duitse Luftwaffe de Nord N.2501 Noratlas in gebruik als tactisch transportvliegtuig. Hoewel kleiner kon dit toestel best doorgaan voor een tweelingbroer van de Fairchild C-119 Flying Boxcar. Toch werd al eind jaren 1950 nagedacht over een opvolger voor de Noratlas. West-Duitsland had positieve ervaringen opgedaan bij de licentiebouw van dit toestel en zag een nieuw samenwerkingsverband met de Franse luchtvaartindustrie wel zitten. Dit leidde in januari 1959 tot de oprichting van het consortium Transporter-Allianz (kortweg Transall) met als deelnemers het Franse Nord Aviation en de West-Duitse firma’s Weser Flugzeugbau (vanaf 1964 VFW) en Hamburger Flugzeugbau (HFB). Het ontwerp zoals uiteindelijk gebouwd onder de aanduiding C-160 was voorzien van een elegant ogende romp, een hoge vleugel, 2 Rolls Royce Tyne turbopropmotoren van 6100 pk/4515 kW, een grote laadklep onder de staart, een landingsgestel met op de grond verstelbare hoogte om het laden vanaf het laadvlak van een vrachtwagen te vergemakkelijken en een vrachtluik links vooraan in de romp. Het eerste van 3 prototypes voerde zijn eerste vlucht uit op 25 februari 1963. 6 preproductie C-160A’s vervolledigden de Frans/Duitse testvloot.
Inmiddels had de Armée de l’Air 50 C-160F’s besteld, de naoorlogse Luftwaffe plaatste een order voor niet minder dan 110 C-160D’s. In 1967 gingen de eerste Transalls in dienst in beide landen.
Zuid Afrika bestelde 9 C-160Z’s die vanaf 1971 werden geleverd. 4 ex-Armée de l’Air C-160F’s werden tussen 1973 en 1985 voor de Franse Aeropostale aangepast als C-160P’s, 20 ex-Duitse C-160D’s werden door de Luftwaffe in 1971 aan de Turkse luchtmacht geleverd als C-160T’s.
Vanaf 1981 ontving de Armée de l’Air 25 C-160NG’s (Nouvelle Génération). In de loop van 1999 werden de C-160NG’s van een aantal verder verbeteringen en updates voorzien. Bovendien werden alle nog in dienst zijnde eerste generatie C-160F’s tot dezelfde standaard gemoderniseerd, waarna deze toestellen als C-160R (Renové) werden aangeduid.
Naarmate de C-160’s hun militaire carrière beëindigden kwamen enkele exemplaren in dienst bij civiele luchtvrachtmaatschappijen.
De Transall werd ten behoeve van de 15e Wing in België gedemonstreerd in 1965. Dat het toestel daarbij aan vrijwel alle operationele eisen voldeed staat vast. De West-Duitse regering deed dan ook haar uiterste best om de Transall in België aan de man te brengen en deed een financieel interessant voorstel voor de aankoop van 20 C-160’s. Zoals we verder zullen zien was er echter nog een andere kandidaat in de opvolgingsrace van onze oude C-119’s, en die zou uiteindelijk het aankoopcontract opstrijken.
Maar geef toe, een C-160 in Belgische militaire kleuren zou toch mooi geweest zijn ? Grijs/groene camouflage, Vietnamcamouflage, volledig lichtgrijs… het past allemaal ! Serials zouden mogelijks de lettercombinatie CT (Cargo Transall) gekregen hebben, een lettercombinatie die op dat ogenblik niet in gebruik was. Merk op dat de serials CT-01 tot en met CT-08 momenteel op onze Airbus A400M vloot prijken, waarbij enigszins afgeweken is van het gebruik (geen strikte regel !) om na de C de eerste letter te nemen die verwijst naar het toestel (hetzij fabrikant, hetzij naam van het vliegtuig). In dit geval kunnen we veronderstellen dat de T verwijst naar de 2e letter van de naam van het toestel : aTlas. De lettercombinatie CA was voorheen reeds toegepast op de 2 Airbus A310’s van de 15e Wing terwijl CT nog beschikbaar was).
Lockheed C-130H Hercules
Tot hiertoe hebben we alle kandidaat-opvolgers voor de C-119 in alfabetische volgorde afgehandeld, met uitzondering van het toestel dat de uiteindelijke bestelling wist te verzilveren : de Lockheed C-130 Hercules.
Tijdens de Koreaanse oorlog werd de USAF geconfronteerd met een gebrekkige transportcapaciteit als gevolg van een aantal verouderde transportvliegtuigen : C-119 Flying Boxcar (jaja, ook in de USA !), Douglas C-47 Dakota en Curtiss C-46 Commando. Elk van deze toestellen had goede kwaliteiten op zich maar bleken ontoereikend (laadvermogen, kruissnelheid, vliegbereik) voor een oorlogszone ver van het thuisland. De USAF vaardigde dus een specificatie uit voor een transportvliegtuig dat ingezet kon worden bij het droppen van para’s en materieel en dat bovendien een laadmogelijkheid bood om omvangrijke vracht of kleine voertuigen aan boord te nemen. Lockheed diende 2 ontwerpen in, Boeing en Airlifts Inc. elk 1, Chase en Douglas elk 3. Eén van de Lockheed ontwerpen (ontwerp L-206) en eentje van Douglas, elk voor een 4-motorig toestel, werden als de meest veelbelovende beschouwd maar uiteindelijk kreeg de Lockheed L-206 de voorkeur. Het Lockheed ontwerpnummer L-206 werd vervangen door de interne typeaanduiding Model 82 (latere uitvoeringen werden geïdentificeerd als Model 182, 282 en 382), voor de USAF (en later de US Navy en US Marines) zou het toestel als C-130 door het leven gaan. De eerste vlucht vond plaats op 23 augustus 1954.
De 2 prototypes, YC-130 genaamd, werden gevolgd door de eerste serietoestellen onder de benaming C-130A. De 4 turbopropmotoren waren van het type Allison T-56, en deze zouden in steeds krachtigere subversies alle latere varianten van de C-130 aandrijven tot de komst van de C-130J Super Hercules (eerste vlucht 5 April 1996) die met Rolls-Royce AE 2100 turboprops en zesbladige propellers werd uitgerust.
Aanvankelijk was de Hercules niet voorzien van de karakteristieke (zeg maar karaktervolle) radarneus, waardoor de eerste generatie C-130’s er nogal eigenaardig uitzagen. In dit verband worden deze radarneusloze varianten soms “Roman Nose” genoemd. De radarneus zoals we die nu kennen werd geïntroduceerd in de loop van de productie van de C-130A. Het is echter een misvatting dat de eerdere C-130’s niet van radar voorzien waren. Die was er wel degelijk, volledig ingebouwd onder de cockpit. Door het aanbrengen van de omvangrijke radome kon een grotere radarantenne verder naar voren gemonteerd worden, waardoor de gevoeligheid van het radarsysteem sterk verbeterde.
Naargelang de productie vorderde werden verbeterde versies geïntroduceerd : C-130B, C-130E, C-130H.
Hoewel initieel ontworpen voor transport werden meerdere C-130’s aangepast voor andere taken. Dit gaf aanleiding tot versies zoals de AC-130 (bewapende uitvoeringen met zijdelings vurende mitrailleurs en/of lichte kanonnen), DC-130 (vliegende drone commandopost), HC-130 (Combat Search and Rescue), MC-130 (tankervarianten voor “Special Operations”), enz…
De Hercules was in de eerste plaats ontworpen als militair transportvliegtuig, maar ook de civiele markt toonde enige interesse. Lockheed zag hier eveneens brood in en commercialiseerde vanaf 1964 de L-100 als civiel vrachtvliegtuig. Om te beantwoorden aan de vraag voor meer laadvolume werden achtereenvolgens de verlengde varianten L-100-20 en L-100-30 op de markt gebracht. De productie van de L-100 stopte in 1992 nadat 114 L-100’s gebouwd waren.
Zoals hoger aangehaald werd halfweg de jaren 1990 een “Super” versie van de Hercules geïntroduceerd onder de benaming C-130J. Deze 2e generatie C-130, verkrijgbaar in 2 romplengtes (standaard C-130J, verlengd C-130J-30) doet het momenteel erg goed. Onder andere de USAF en de RAF vervingen een flink aantal van hun 1e generatie C-130’s door nagelnieuwe C-130J’s (of C-130J-30’s). De Luftwaffe was dan weer een nieuwe C-130 klant toen zij in een samenwerkingsverband met de Franse Armée de l’Air nieuwe C-130J’s bestelde. Een civiele versie werd ontwikkeld onder de benaming LM-100J, waarbij de LM staat voor Lockheed-Martin (Lockheed Corporation versmolt in 1995 met Martin Marietta tot Lockheed-Martin). De LM-100J werd op slechts 5 exemplaren gebouwd, allemaal voor de Amerikaanse vrachtvervoerder Pallas Aviation. Bij gebrek aan verdere marktinteresse sloot Lockheed-Martin noodgedwongen de productielijn voor haar civiele Hercules variant.
Onze Belgische para’s maakten voor het eerst kennis met de C-130 Hercules tijdens de onlusten van 1964 in Congo toen de USAF o.a. een aantal C-130’s ter ondersteuning inzette. Een uitgebreide C-130 demo in juni 1966, inclusief paradrops en een touch en go op de graspiste van Schaffen, wekten verdere Belgische militaire interesse in wat aanvankelijk een “te groot” vliegtuig beschouwd werd. In de aanloop naar het gegeerde aankoopcontract werd in 1970 een uitgebreide vergelijkende studie gemaakt van de uiteindelijk 4 overblijvende kandidaten, namelijk de Bréguet 941S, De Havilland Canada DHC5 Buffalo, Transall C-160 en Lockheed C-130H Hercules. We merken op dat niet alle in deze artikelreeks behandelde vliegtuigmodellen even ernstige kandidaten waren om onze verouderde C-119’s te vervangen, de 4 weerhouden modellen waren dat dus duidelijk wel.
Aanvankelijk leek de C-160 Transall de beste keuze, zeker op budgettair vlak in vergelijking met de veel duurdere C-130 Hercules. Finaal werd toch voor deze laatste gekozen doordat Lockheed na veel onderhandelen voldoende uitgebreide economische compensaties (o.a. de fabricage in België van intrekbare ski’s voor de USAF LC-130) kon voorleggen als tegengewicht voor de hoge aankoopprijs. Lockheed bood 20 C-130H’s aan (Lockheed Model 382C-25D), België had behoefte aan minstens 18 maar kocht er 12… en “the rest is history”. De eerste toestellen werden in juli 1972 in dienst genomen, de laatste C-130’s werden in België buiten dienst gesteld in december 2021 om een tweede carrière te beginnen bij de Pakistaanse Luchtmacht.
Zoals we weten vloog de Belgische C-130H aanvankelijk in zogenaamde Vietnam camouflagekleuren (bruin + 2 tinten groen bovenaan, heel lichtgrijs onderaan), later werd de uniforme grijze kleur aangebracht. De toestellen kregen de serials CH-01 tot en met CH-12 toegekend, waarbij de CH uiteraard verwees naar Cargo Hercules.
Na het verlies van CH-02 in de hangarbrand op Brussels Airport (5 mei 2006) werd in de USA een tweedehandstoestel (N130EV) aangekocht dat, na conversie bij Sabena Technics (ombouw naar dezelfde standaard als de andere Belgische Luchtmacht C-130H’s), aanvankelijk het serial CH-14 kreeg maar al snel hernummerd werd als CH-13.
Over het operationele gebruik van de Belgische C-130H’s gaan we het hier niet hebben, daarover is meer dan voldoende informatie beschikbaar in de literatuur of op het internet.
Als er één conclusie kan gekleefd worden aan de selectie van de C-130H Hercules als vervanger van de C-119 Flying Boxcar is het wel deze : perfecte keuze ! Hopelijk kunnen we binnen 50 jaar hetzelfde zeggen als er uitgekeken wordt naar een opvolger voor de Airbus A400M…
Opmerking : de bij het artikel horende illustraties en de hierbij gebruikte fictieve serials van C-119 kandidaat-opvolgers in Belgische kleuren zijn eigen interpretaties “van wat had kunnen zijn” en vertegenwoordigen op geen enkele wijze eventuele standpunten, ideeën of specificaties van de Belgische Luchtmacht of haar personeel.
(Geraadpleegde bronnen: Internet (o.a. Wikipedia, Belgian Wings) Mighty Hercules, The first four decades (RAF Benevolent Fund Enterprises) - De C-119F & G bij de Belgische Luchtmacht (Serge Verbeeck) - Air International (tijdschrift, diverse nummers) - Wings No.02, oktober 2012 (tijdschrift van de Belgian Air Force Association) - eigen documentatie)
(Tekst en illustraties : Guido Van Roy)
Klik op de foto van de C-130 hieronder voor de beelden bij deel 4 mbt de opvolgeing van de C-119.
Hiermee beëindigen we ons overzicht van de mogelijke opvolgers van de C-119 Flying Boxcar in Belgische militaire dienst. Zie ook Deel 1 - Deel 2 & Deel 3.
Short Skyvan
Vraag een kleuter om een vrachtvliegtuig te tekenen, en de kans is groot dat hij iets op papier zet dat enige gelijkenissen met de Short Skyvan vertoont. Toen de firma Short de Skyvan ontwierp stond “schoonheid” beslist niet op de specificatielijst, waar het vooral om ging was het begrip “form follows function” (vrij vertaald : de vorm komt voort uit het beoogde gebruik, wat in het geval van de Skyvan bestond uit het vervoeren van volumineuze vracht en/of passagiers). De vierkante rompsectie met de grote laadbrug achteraan maakte van de compacte Skyvan inderdaad een klein ruimtewonder. In tegenstelling tot bijna elk ander vrachtvliegtuig was de volledige vrachtruimte van de Skyvan bruikbaar, zonder hinder van vernauwingen ter hoogte van het onderstel of de hoofdligger van de vleugel. De vleugel “lag” boven op de romp, waarbij de gestroomlijnde overgang romp/vleugel de doosvorm van de romp enigszins camoufleerde.
Het eerste prototype van de SC.7 Skyvan 1, dat zijn eerste vlucht maakte op 17 januari 1963 met de registratie G-ASCN, was uitgerust met 2 Continental GTSIO-520 zuigermotoren van 390 pk/290 kW. Nog hetzelfde jaar, na een lichte crash, werden de te zwakke motoren vervangen door Turbomeca Astazou II turboprops (520 pk/390 kW), het toestel werd daarbij hernoemd in Turbo Skyvan 1A en maakte onder deze vorm zijn eerste vlucht op 2 oktober 1963.
De eerste productieversies, Skyvan 2 genaamd, kregen de krachtigere Turbomeca Astazou XII turboprops (690 pk / 520 kW) aangemeten. Hoewel de prestaties met deze in Frankrijk geproduceerde motor meer dan behoorlijk waren werd er toch een niet onbelangrijk probleem ondervonden : de Astazou moest zwaar aan vermogen inboeten onder “hot and high conditions” (gebruik bij hoge temperatuur op hoog gelegen vliegvelden). In 1968 werd dan ook de verbeterde Skyvan 3 op de markt gebracht, aangedreven door 2 Garrett TPE331 turboprops van 715 pk / 535 kW. Vooral in deze vorm oogstte de Skyvan een redelijk verkoopsucces, zowel voor militair als civiel gebruik. Grootste operator van de Skyvan was de luchtmacht van het Sultanaat Oman, waar 16 stuks in dienst waren tussen 1970 en 2012.
Uiteindelijk rolden 154 Skyvans uit de Short fabriek op Sydenham Airport (Belfast, Noord Ierland), de productie van de SC.7 Skyvan eindigde in 1986. Ondertussen was een verdere ontwikkeling van dit toestel onder de benaming SD.3-30 (later Shorts 330) in productie gegaan.
Van een toestel dat vrijwel onmiddellijk na zijn introductie de bijnaam “the flying shoebox” kreeg (de vliegende schoendoos) is een ander gebruik dan cargovluchten niet meteen te verwachten. Toch kende de Skyvan ook op de civiele markt een, weliswaar bescheiden, succes voor passagiersvluchten onder de benaming Skyliner. Onder andere de Griekse luchtvaartmaatschappij Olympic Aviation (een filiaal van het toenmalige Olympic Airways) nam 2 Skyvans in dienst als “island hopper”. Griekenland bestaat inderdaad uit een flink aantal eilanden, de meesten hiervan zonder “grote” luchthaven. De relatief kleine Skyvan met zijn stevig onderstel was het geknipte vliegtuig om deze eilanden toch van een regelmatige luchtverbinding te voorzien, waarbij desgevallend vanaf onverharde (sport-)vliegvelden kon gevlogen worden. Ook in Groot-Brittannië en de USA werden gelijkaardige diensten opgezet, allemaal kleinschalig maar daarom niet minder nuttig.
Behalve vracht- en passagiersvervoer kreeg de Skyvan wereldwijd nog andere taken toebedeeld zoals aerial survey (o.a. Questor in Canada, die een Skyvan uitrustte met apparatuur voor het in kaart brengen van aardmagnetisme), paradropping (o.a. de Oostenrijkse firma Pink Aviation die bv. in België Nederlandse paracommando’s in opleiding dropt vanaf Schaffen/EBDT), air-to-air fotografie (o.a. de Invicta Aviation Skyvan G-BEOL die destijds gebruikt werd tijdens de Photoflying Days vanaf Zoersel/EBZR. G-BEOL en zijn stalgenoot G-PIGY werden in 2019 verkocht aan de luchtcomponent van het leger van Guyana).
Het mag enigszins ongewoon overkomen dat de vrij kleine Skyvan aan de Belgische Luchtmacht werd voorgesteld als vervanger van de C-119. Short hoopte misschien op een Belgische aankoop van een aantal Skyvans voor gebruik op korte afstanden in combinatie met een groter toestel van een andere fabrikant voor gebruik op lange-afstandsvluchten. Mogelijk gokte Short in eerste instantie op het binnenhalen van een contract om de Percival Pembrokes en de laatste resterende Dakota’s in de Belgische Luchtmacht te vervangen. Binnen de 15e Wing waren dat, na de vervanging van de C-119, inderdaad de volgende belangrijke aankopen. De luchtmacht opteerde voor 6 Fairchild/Swearingen Merlin IIIA’s als vervanger van de Pembroke en 3 Hawker Siddeley HS.748-2A’s om de Dakota’s op te volgen. Beide types kwamen vanaf 1976 in dienst. Om onze C-119’s te vervangen kwam de Skyvan alleszins niet in aanmerking gezien zijn lage kruissnelheid, te klein laadvermogen en beperkt vliegbereik.
In de veronderstelling dat de Belgische Luchtmacht toch Skyvans zou gekocht hebben kunnen we ons weer wagen aan enkele mogelijke kleurenschema’s. Zowel de Vietnamcamouflage als een eenvoudig effen grijze schildering zouden de Skyvan perfect getooid hebben. Bij het toekennen van serials zou de keuze onvermijdelijk op de lettercombinatie CS (Cargo Short of Cargo Skyvan) gevallen zijn. Hierbij merken we op dat de serials CS-01, CS-02 en CS-03 vanaf 1976 gebruikt werden voor de 3 nieuw aangekochte Hawker Siddeley HS.748-2A’s. CS stond in dit geval voor Cargo Siddeley.
Transall C-160
In de jaren 1950 hadden zowel de Franse Armée de l’Air als de West-Duitse Luftwaffe de Nord N.2501 Noratlas in gebruik als tactisch transportvliegtuig. Hoewel kleiner kon dit toestel best doorgaan voor een tweelingbroer van de Fairchild C-119 Flying Boxcar. Toch werd al eind jaren 1950 nagedacht over een opvolger voor de Noratlas. West-Duitsland had positieve ervaringen opgedaan bij de licentiebouw van dit toestel en zag een nieuw samenwerkingsverband met de Franse luchtvaartindustrie wel zitten. Dit leidde in januari 1959 tot de oprichting van het consortium Transporter-Allianz (kortweg Transall) met als deelnemers het Franse Nord Aviation en de West-Duitse firma’s Weser Flugzeugbau (vanaf 1964 VFW) en Hamburger Flugzeugbau (HFB). Het ontwerp zoals uiteindelijk gebouwd onder de aanduiding C-160 was voorzien van een elegant ogende romp, een hoge vleugel, 2 Rolls Royce Tyne turbopropmotoren van 6100 pk/4515 kW, een grote laadklep onder de staart, een landingsgestel met op de grond verstelbare hoogte om het laden vanaf het laadvlak van een vrachtwagen te vergemakkelijken en een vrachtluik links vooraan in de romp. Het eerste van 3 prototypes voerde zijn eerste vlucht uit op 25 februari 1963. 6 preproductie C-160A’s vervolledigden de Frans/Duitse testvloot.
Inmiddels had de Armée de l’Air 50 C-160F’s besteld, de naoorlogse Luftwaffe plaatste een order voor niet minder dan 110 C-160D’s. In 1967 gingen de eerste Transalls in dienst in beide landen.
Zuid Afrika bestelde 9 C-160Z’s die vanaf 1971 werden geleverd. 4 ex-Armée de l’Air C-160F’s werden tussen 1973 en 1985 voor de Franse Aeropostale aangepast als C-160P’s, 20 ex-Duitse C-160D’s werden door de Luftwaffe in 1971 aan de Turkse luchtmacht geleverd als C-160T’s.
Vanaf 1981 ontving de Armée de l’Air 25 C-160NG’s (Nouvelle Génération). In de loop van 1999 werden de C-160NG’s van een aantal verder verbeteringen en updates voorzien. Bovendien werden alle nog in dienst zijnde eerste generatie C-160F’s tot dezelfde standaard gemoderniseerd, waarna deze toestellen als C-160R (Renové) werden aangeduid.
Naarmate de C-160’s hun militaire carrière beëindigden kwamen enkele exemplaren in dienst bij civiele luchtvrachtmaatschappijen.
De Transall werd ten behoeve van de 15e Wing in België gedemonstreerd in 1965. Dat het toestel daarbij aan vrijwel alle operationele eisen voldeed staat vast. De West-Duitse regering deed dan ook haar uiterste best om de Transall in België aan de man te brengen en deed een financieel interessant voorstel voor de aankoop van 20 C-160’s. Zoals we verder zullen zien was er echter nog een andere kandidaat in de opvolgingsrace van onze oude C-119’s, en die zou uiteindelijk het aankoopcontract opstrijken.
Maar geef toe, een C-160 in Belgische militaire kleuren zou toch mooi geweest zijn ? Grijs/groene camouflage, Vietnamcamouflage, volledig lichtgrijs… het past allemaal ! Serials zouden mogelijks de lettercombinatie CT (Cargo Transall) gekregen hebben, een lettercombinatie die op dat ogenblik niet in gebruik was. Merk op dat de serials CT-01 tot en met CT-08 momenteel op onze Airbus A400M vloot prijken, waarbij enigszins afgeweken is van het gebruik (geen strikte regel !) om na de C de eerste letter te nemen die verwijst naar het toestel (hetzij fabrikant, hetzij naam van het vliegtuig). In dit geval kunnen we veronderstellen dat de T verwijst naar de 2e letter van de naam van het toestel : aTlas. De lettercombinatie CA was voorheen reeds toegepast op de 2 Airbus A310’s van de 15e Wing terwijl CT nog beschikbaar was).
Lockheed C-130H Hercules
Tot hiertoe hebben we alle kandidaat-opvolgers voor de C-119 in alfabetische volgorde afgehandeld, met uitzondering van het toestel dat de uiteindelijke bestelling wist te verzilveren : de Lockheed C-130 Hercules.
Tijdens de Koreaanse oorlog werd de USAF geconfronteerd met een gebrekkige transportcapaciteit als gevolg van een aantal verouderde transportvliegtuigen : C-119 Flying Boxcar (jaja, ook in de USA !), Douglas C-47 Dakota en Curtiss C-46 Commando. Elk van deze toestellen had goede kwaliteiten op zich maar bleken ontoereikend (laadvermogen, kruissnelheid, vliegbereik) voor een oorlogszone ver van het thuisland. De USAF vaardigde dus een specificatie uit voor een transportvliegtuig dat ingezet kon worden bij het droppen van para’s en materieel en dat bovendien een laadmogelijkheid bood om omvangrijke vracht of kleine voertuigen aan boord te nemen. Lockheed diende 2 ontwerpen in, Boeing en Airlifts Inc. elk 1, Chase en Douglas elk 3. Eén van de Lockheed ontwerpen (ontwerp L-206) en eentje van Douglas, elk voor een 4-motorig toestel, werden als de meest veelbelovende beschouwd maar uiteindelijk kreeg de Lockheed L-206 de voorkeur. Het Lockheed ontwerpnummer L-206 werd vervangen door de interne typeaanduiding Model 82 (latere uitvoeringen werden geïdentificeerd als Model 182, 282 en 382), voor de USAF (en later de US Navy en US Marines) zou het toestel als C-130 door het leven gaan. De eerste vlucht vond plaats op 23 augustus 1954.
De 2 prototypes, YC-130 genaamd, werden gevolgd door de eerste serietoestellen onder de benaming C-130A. De 4 turbopropmotoren waren van het type Allison T-56, en deze zouden in steeds krachtigere subversies alle latere varianten van de C-130 aandrijven tot de komst van de C-130J Super Hercules (eerste vlucht 5 April 1996) die met Rolls-Royce AE 2100 turboprops en zesbladige propellers werd uitgerust.
Aanvankelijk was de Hercules niet voorzien van de karakteristieke (zeg maar karaktervolle) radarneus, waardoor de eerste generatie C-130’s er nogal eigenaardig uitzagen. In dit verband worden deze radarneusloze varianten soms “Roman Nose” genoemd. De radarneus zoals we die nu kennen werd geïntroduceerd in de loop van de productie van de C-130A. Het is echter een misvatting dat de eerdere C-130’s niet van radar voorzien waren. Die was er wel degelijk, volledig ingebouwd onder de cockpit. Door het aanbrengen van de omvangrijke radome kon een grotere radarantenne verder naar voren gemonteerd worden, waardoor de gevoeligheid van het radarsysteem sterk verbeterde.
Naargelang de productie vorderde werden verbeterde versies geïntroduceerd : C-130B, C-130E, C-130H.
Hoewel initieel ontworpen voor transport werden meerdere C-130’s aangepast voor andere taken. Dit gaf aanleiding tot versies zoals de AC-130 (bewapende uitvoeringen met zijdelings vurende mitrailleurs en/of lichte kanonnen), DC-130 (vliegende drone commandopost), HC-130 (Combat Search and Rescue), MC-130 (tankervarianten voor “Special Operations”), enz…
De Hercules was in de eerste plaats ontworpen als militair transportvliegtuig, maar ook de civiele markt toonde enige interesse. Lockheed zag hier eveneens brood in en commercialiseerde vanaf 1964 de L-100 als civiel vrachtvliegtuig. Om te beantwoorden aan de vraag voor meer laadvolume werden achtereenvolgens de verlengde varianten L-100-20 en L-100-30 op de markt gebracht. De productie van de L-100 stopte in 1992 nadat 114 L-100’s gebouwd waren.
Zoals hoger aangehaald werd halfweg de jaren 1990 een “Super” versie van de Hercules geïntroduceerd onder de benaming C-130J. Deze 2e generatie C-130, verkrijgbaar in 2 romplengtes (standaard C-130J, verlengd C-130J-30) doet het momenteel erg goed. Onder andere de USAF en de RAF vervingen een flink aantal van hun 1e generatie C-130’s door nagelnieuwe C-130J’s (of C-130J-30’s). De Luftwaffe was dan weer een nieuwe C-130 klant toen zij in een samenwerkingsverband met de Franse Armée de l’Air nieuwe C-130J’s bestelde. Een civiele versie werd ontwikkeld onder de benaming LM-100J, waarbij de LM staat voor Lockheed-Martin (Lockheed Corporation versmolt in 1995 met Martin Marietta tot Lockheed-Martin). De LM-100J werd op slechts 5 exemplaren gebouwd, allemaal voor de Amerikaanse vrachtvervoerder Pallas Aviation. Bij gebrek aan verdere marktinteresse sloot Lockheed-Martin noodgedwongen de productielijn voor haar civiele Hercules variant.
Onze Belgische para’s maakten voor het eerst kennis met de C-130 Hercules tijdens de onlusten van 1964 in Congo toen de USAF o.a. een aantal C-130’s ter ondersteuning inzette. Een uitgebreide C-130 demo in juni 1966, inclusief paradrops en een touch en go op de graspiste van Schaffen, wekten verdere Belgische militaire interesse in wat aanvankelijk een “te groot” vliegtuig beschouwd werd. In de aanloop naar het gegeerde aankoopcontract werd in 1970 een uitgebreide vergelijkende studie gemaakt van de uiteindelijk 4 overblijvende kandidaten, namelijk de Bréguet 941S, De Havilland Canada DHC5 Buffalo, Transall C-160 en Lockheed C-130H Hercules. We merken op dat niet alle in deze artikelreeks behandelde vliegtuigmodellen even ernstige kandidaten waren om onze verouderde C-119’s te vervangen, de 4 weerhouden modellen waren dat dus duidelijk wel.
Aanvankelijk leek de C-160 Transall de beste keuze, zeker op budgettair vlak in vergelijking met de veel duurdere C-130 Hercules. Finaal werd toch voor deze laatste gekozen doordat Lockheed na veel onderhandelen voldoende uitgebreide economische compensaties (o.a. de fabricage in België van intrekbare ski’s voor de USAF LC-130) kon voorleggen als tegengewicht voor de hoge aankoopprijs. Lockheed bood 20 C-130H’s aan (Lockheed Model 382C-25D), België had behoefte aan minstens 18 maar kocht er 12… en “the rest is history”. De eerste toestellen werden in juli 1972 in dienst genomen, de laatste C-130’s werden in België buiten dienst gesteld in december 2021 om een tweede carrière te beginnen bij de Pakistaanse Luchtmacht.
Zoals we weten vloog de Belgische C-130H aanvankelijk in zogenaamde Vietnam camouflagekleuren (bruin + 2 tinten groen bovenaan, heel lichtgrijs onderaan), later werd de uniforme grijze kleur aangebracht. De toestellen kregen de serials CH-01 tot en met CH-12 toegekend, waarbij de CH uiteraard verwees naar Cargo Hercules.
Na het verlies van CH-02 in de hangarbrand op Brussels Airport (5 mei 2006) werd in de USA een tweedehandstoestel (N130EV) aangekocht dat, na conversie bij Sabena Technics (ombouw naar dezelfde standaard als de andere Belgische Luchtmacht C-130H’s), aanvankelijk het serial CH-14 kreeg maar al snel hernummerd werd als CH-13.
Over het operationele gebruik van de Belgische C-130H’s gaan we het hier niet hebben, daarover is meer dan voldoende informatie beschikbaar in de literatuur of op het internet.
Als er één conclusie kan gekleefd worden aan de selectie van de C-130H Hercules als vervanger van de C-119 Flying Boxcar is het wel deze : perfecte keuze ! Hopelijk kunnen we binnen 50 jaar hetzelfde zeggen als er uitgekeken wordt naar een opvolger voor de Airbus A400M…
Opmerking : de bij het artikel horende illustraties en de hierbij gebruikte fictieve serials van C-119 kandidaat-opvolgers in Belgische kleuren zijn eigen interpretaties “van wat had kunnen zijn” en vertegenwoordigen op geen enkele wijze eventuele standpunten, ideeën of specificaties van de Belgische Luchtmacht of haar personeel.
(Geraadpleegde bronnen: Internet (o.a. Wikipedia, Belgian Wings) Mighty Hercules, The first four decades (RAF Benevolent Fund Enterprises) - De C-119F & G bij de Belgische Luchtmacht (Serge Verbeeck) - Air International (tijdschrift, diverse nummers) - Wings No.02, oktober 2012 (tijdschrift van de Belgian Air Force Association) - eigen documentatie)
(Tekst en illustraties : Guido Van Roy)
Klik op de foto van de C-130 hieronder voor de beelden bij deel 4 mbt de opvolgeing van de C-119.
