LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
ALOUETTE III VAN DE CIVIELE BESCHERMING IN BELGIË
Iedereen heeft wel eens gehoord van de Civiele Bescherming (Protection Civile in onze tweede landstaal, Burgerbescherming in de volksmond) die de reguliere hulpdiensten bijstaan bij grotere calamiteiten. Hiervoor beschikt men over specialistisch materiaal zoals o.a. krachtige waterpompen, noodaggregaten, graafwerktuigen, brandweeruitrusting en, uiteraard, de nodige voertuigen om mensen en materiaal ter plaatse te brengen. Vliegende tuigen lijken daar niet meteen bij te passen. Of toch ?
Reeds in de jaren 1960 werd in België (succesvol) geëxperimenteerd met medische evacuaties per helikopter, maar de politiek kon het maar niet eens worden hoe een dergelijke dienst moest georganiseerd worden. De Luchtmacht, het Licht Vliegwezen van de Landmacht, de Zeemacht, de Rijkswacht, Securitas, het Rode Kruis, de Civiele Bescherming en enkele privé ondernemers meenden allen best geplaatst te zijn om dergelijke opdrachten uit te voeren. Uiteindelijk duurde het tot 1974 vooraleer de beslissing viel om de uitbating van een vliegende evacuatiedienst toe te kennen aan de Civiele Bescherming, met als voornaamste argument dat die dienst reeds jarenlange ervaring had in de samenwerking met reguliere hulpdiensten.
Op 12 juli 1974 werd de Aérospatiale SA.319B Alouette III met c/n 2151 afgeleverd aan het Ministerie van Binnenlandse zaken ten behoeve van de Protection Civile/Civiele Bescherming. Deze helikopter had bij Aérospatiale (officieel de Sociéte Nationale Industrielle Aéro Spatiale, afgekort SNIAS) zijn testvluchten ondergaan met de testregistratie F-WIPC en was eigenlijk bedoeld voor het Pakistaanse leger.
De verkoop aan Pakistan ging niet door waarna Aérospatiale de heli aan de Civiele Bescherming verkocht. Het toestel kreeg de pseudo-militaire (of staats-) registratie O-PCB (Protection Civile Belge), bij gebrek aan een geldig Belgisch bewijs van luchtwaardigheid van het Bestuur der luchtvaart en een civiele registratie (mogelijk als gevolg van het feit dat de heli oorspronkelijk volgens militaire specificaties was gebouwd voor Pakistan en daardoor niet volledig voldeed aan de eisen van het Bestuur der Luchtvaart). Voordeel van het pseudo-militaire statuut : diverse regels die op civiel geregistreerde toestellen van toepassing waren golden niet voor de heli van de Civiele Bescherming, zoals bv. het verbod tot het overvliegen van agglomeraties met een éénmotorige helikopter.
De Alouette III zou voornamelijk maar niet uitsluitend voor medische evacuaties gebruikt worden, en dit onder de benaming Héli Secours / Helihulp. Dat slechts 1 helikopter in een complex tweetalig land als België beide landshelften moest dienen leidde uiteraard tot politiek getouwtrek en de onvermijdelijke Belgische compromissen over waar het toestel moest gestationeerd worden. De eerste 3 maanden in België werd de thuisbasis het Vlaamse Beernem (maar opererend voor het Sint-Janshospitaal in het nabije Brugge) gevolgd door 6 maanden vanuit het Waalse Crisnée nabij Liège/Luik.
Daarna kwam de Alouette III naar het fort van Walem bij Mechelen (één van de depots van de Civiele Bescherming), waar de heli ongewild de voorpagina’s van alle kranten haalde naar aanleiding van een bijzonder dramatisch ongeval. Vanuit Walem werden een aantal oefenvluchten uitgevoerd met een systeem voor de evacuatie van personen uit rampzones (bv. bij een brand in een flatgebouw, waarbij de te evacueren personen zich op het dak zouden bevinden). Hiertoe werd onder de romp van de Alouette III een draagconstructie met haak voor externe lasten voorzien (Siren A 90B). Aan deze haak, zowel mechanisch als elektrisch door de piloot te openen vanuit de cockpit als mechanisch op de grond door een operator onder de heli, werd een kabel met cargonet gehangen. Op 29 april 1975 werd het systeem eerst getest met 2 vaten van 200 liter, waarna achtereenvolgens 2, 3, 4 en 5 personen plaats namen in het net. Alle vluchten verliepen feilloos, behalve de laatste. Om een nooit opgehelderde reden opende de haak in vlucht terwijl zich 5 personen in het net bevonden (1 personeelslid van de Civiele Bescherming en 4 brandweermannen van het brandweerkorps van Mechelen). Vanop een hoogte van 70m stortte het net met de 5 ongelukkigen te pletter op amper 100m van de vertrekplaats in het fort van Walem. Niemand overleefde de val. De piloot van de Alouette III was zich van geen kwaad bewust en werd per radio op de hoogte gebracht van het gebeurde.
Ondanks uitgebreide testen na het ongeluk kon de oorzaak van het openen van de haak niet gevonden worden. De constructie is van die aard dat de haak ofwel open of gesloten is, zonder mogelijkheid van een halfgeopende tussenpositie. Een slecht gesloten haak, die onder belasting zou openen is daarmee uit te sluiten. Eenmaal gesloten bij het aanhechten van een last, wat uitsluitend door een operator op de grond kan gebeuren, is een bewuste actie nodig om de haak weer te openen, hetzij op de grond (wat bij dit ongeval niet van toepassing was), hetzij mechanisch door de piloot (bediening van een handgreep), hetzij elektrisch door de piloot (door het indrukken van een vlindervormige schakelaar bovenop de stick). Bij geen enkele van de 3 openingsmogelijkheden werden anomalieën vastgesteld.
Het net als evacuatiemiddel werd wijselijk afgevoerd, en de Alouette III hervatte vanaf juli 1975 zijn normale taken als vliegende ambulance vanaf zijn basis in Beernem, waarna het toestel in november van hetzelfde jaar weer naar Crisnée verhuisde. Vanaf dan zou een halfjaarlijkse rotatie tussen Beernem en Crisnée de regel worden.
Op 7 oktober 1976 kreeg de Alouette III zijn Belgisch Bewijs van Luchtwaardigheid (nr.2640) nadat het op 1 juli 1976 de civiele registratie OO-PCB had verworven.
Op 22 januari 1978 haalde de Alouette III weer de kranten, ditmaal met een ongeval bij het opstijgen bij het Sint-Janshospitaal in Brugge. Een zwaar verbrande patiënte werd eerder die dag vanuit Wenduine overgebracht naar Brugge. Doordat haar toestand verslechterde diende ze naar een meer gespecialiseerd hospitaal overgevlogen te worden. De piloot van de Alouette III, die na een tankbeurt in Beernem op de helistrip in Brugge was geland, werd verzocht zijn heli zo dicht mogelijk in de buurt van de toegang van de Spoeddienst te positioneren. Het toestel bevond zich daarbij deels onder de luifel van de Spoeddienst. Van zodra de patiënte, een dokter en een verpleger aan boord waren werd onmiddellijk gestart. Door de positie van de heli ten opzichte van het gebouw was taxiën niet mogelijk en de piloot besloot zijn helikopter zijdelings te verplaatsen door een 30-tal cm op te stijgen. Hierbij kwamen de rotorbladen in contact met de luifel en de heli kwam met een zware klap weer op zijn wielen terecht. Gelukkig vielen er geen gewonden, maar de materiële schade was niet gering. De Alouette III liep averij op aan de rotorbladen en de cel (buizenstructuur en beplating), het gebouw werd beschadigd (luifel en enkele ruiten op gelijkvloers en 1e verdieping) en 4 voertuigen liepen deuken op door rondvliegende brokstukken.
OO-PCB werd hersteld en werd vanaf 15 juli 1978 weer in dienst genomen. In de loop van 1983 werd de heli herschilderd, het oorspronkelijke oranje maakte plaats voor knalrood en de titels op de romp werden in het wit aangebracht in plaats van zwart zoals voorheen.
Op 15 oktober 1986 kwam een einde aan de vliegende Civiele Bescherming. OO-PCB voerde zijn laatste vlucht uit vanaf het Sint-Janshospitaal in Brugge naar het Hôpital Saint Camille in Namen/Namur en van daar uit naar het depot van de Protection Civile in Crisnée voor opslag. Ondanks het feit dat meerdere mensenlevens gered werden door de inzet van de helikopter was het hoofdzakelijk een politiek-financiële kwestie die de dienst Helihulp/Héli Secours van de Civiele Bescherming de das omdeed. Efficiënt werken met slechts 1 heli, een beperkte personeelsbezetting en een om communautaire redenen gedwongen halfjaarlijkse wisseling van thuisbasis was uiteraard een utopie, maar uitbreiden middels extra helikopters en personeel werd financieel niet haalbaar geacht.
Naar aanleiding van het afscheid van de Alouette III werd op de helikopter het palmares aangebracht: in 12 jaar - 3000 oproepen - 1800 mensen verzorgd - 250 levens gered - 400 mensen vervoerd.
Na jarenlange stockage in Crisnée werd OO-PCB in januari 1989 verkocht aan Defensie die reeds 3 SA.316B Alouette III’s in gebruik had binnen de Belgische Zeemacht. Grappig detail : de motor was reeds bij aanvang van de stockageperiode verwijderd, want die was… gehuurd en ging terug naar zijn eigenaar ! Bij de Zeemacht kreeg het toestel het militaire serial M-4 en callsign OT-ZPD toegewezen, maar deze kentekens werden nooit aangebracht. Door de verschillen tussen de Zeemacht SA.316B’s (Turboméca Artouste III B motor van 560pk/420kW) en de voormalige OO-PCB, van het type SA.319B (Turboméca Astazou XIV B motor van 590pk/440kW), was het praktisch nut als onderdelenbron voor de 3 SA.316’s eerder beperkt, en M-4 werd in 1991 aan Aérospatiale verkocht. Het toestel bleef jarenlang bij de Franse helikopterfabrikant in Marignane opgeslagen. Het werd te koop aangeboden maar nooit verkocht, zodoende werd het geleidelijk van herbruikbare onderdelen ontdaan en zou het tenslotte gesloopt zijn.
(Bronnen: diverse websites o.a. Wikipedia, Helispot.be, Alouettelama.com : “La triste histoire de la Charlie Bravo” van Pierre Gillard), ongevalsrapporten FOD Mobiliteit en Vervoer, eigen documentatie en diverse krantenknipsels)
Met hartelijke dank aan Jean-Paul Salden voor het delen van informatie over deze Alouette III wat er ons toe heeft aangezet om er een artikel aan te wijden.
Met dank eveneens aan Pierre Gillard en Daniël Brackx en anderen voor het aanleveren van- en de toestemming tot gebruik van de foto’s uit hun collecties.
(Tekst -beeldmateriaal & krantenknipsels: Guido Van Roy - Foto’s : Frederik Meuser, Jean-Paul Salden & Daniël Brackx - Filmpje: Cobrex Video via YouTube)
Klik op onderstaande tekening voor de profieltekeningen, krantenknipsels en foto’s - klik op het palmares van de OO-PCB voor het filmpje op YouTube.
Iedereen heeft wel eens gehoord van de Civiele Bescherming (Protection Civile in onze tweede landstaal, Burgerbescherming in de volksmond) die de reguliere hulpdiensten bijstaan bij grotere calamiteiten. Hiervoor beschikt men over specialistisch materiaal zoals o.a. krachtige waterpompen, noodaggregaten, graafwerktuigen, brandweeruitrusting en, uiteraard, de nodige voertuigen om mensen en materiaal ter plaatse te brengen. Vliegende tuigen lijken daar niet meteen bij te passen. Of toch ?
Reeds in de jaren 1960 werd in België (succesvol) geëxperimenteerd met medische evacuaties per helikopter, maar de politiek kon het maar niet eens worden hoe een dergelijke dienst moest georganiseerd worden. De Luchtmacht, het Licht Vliegwezen van de Landmacht, de Zeemacht, de Rijkswacht, Securitas, het Rode Kruis, de Civiele Bescherming en enkele privé ondernemers meenden allen best geplaatst te zijn om dergelijke opdrachten uit te voeren. Uiteindelijk duurde het tot 1974 vooraleer de beslissing viel om de uitbating van een vliegende evacuatiedienst toe te kennen aan de Civiele Bescherming, met als voornaamste argument dat die dienst reeds jarenlange ervaring had in de samenwerking met reguliere hulpdiensten.
Op 12 juli 1974 werd de Aérospatiale SA.319B Alouette III met c/n 2151 afgeleverd aan het Ministerie van Binnenlandse zaken ten behoeve van de Protection Civile/Civiele Bescherming. Deze helikopter had bij Aérospatiale (officieel de Sociéte Nationale Industrielle Aéro Spatiale, afgekort SNIAS) zijn testvluchten ondergaan met de testregistratie F-WIPC en was eigenlijk bedoeld voor het Pakistaanse leger.
De verkoop aan Pakistan ging niet door waarna Aérospatiale de heli aan de Civiele Bescherming verkocht. Het toestel kreeg de pseudo-militaire (of staats-) registratie O-PCB (Protection Civile Belge), bij gebrek aan een geldig Belgisch bewijs van luchtwaardigheid van het Bestuur der luchtvaart en een civiele registratie (mogelijk als gevolg van het feit dat de heli oorspronkelijk volgens militaire specificaties was gebouwd voor Pakistan en daardoor niet volledig voldeed aan de eisen van het Bestuur der Luchtvaart). Voordeel van het pseudo-militaire statuut : diverse regels die op civiel geregistreerde toestellen van toepassing waren golden niet voor de heli van de Civiele Bescherming, zoals bv. het verbod tot het overvliegen van agglomeraties met een éénmotorige helikopter.
De Alouette III zou voornamelijk maar niet uitsluitend voor medische evacuaties gebruikt worden, en dit onder de benaming Héli Secours / Helihulp. Dat slechts 1 helikopter in een complex tweetalig land als België beide landshelften moest dienen leidde uiteraard tot politiek getouwtrek en de onvermijdelijke Belgische compromissen over waar het toestel moest gestationeerd worden. De eerste 3 maanden in België werd de thuisbasis het Vlaamse Beernem (maar opererend voor het Sint-Janshospitaal in het nabije Brugge) gevolgd door 6 maanden vanuit het Waalse Crisnée nabij Liège/Luik.
Daarna kwam de Alouette III naar het fort van Walem bij Mechelen (één van de depots van de Civiele Bescherming), waar de heli ongewild de voorpagina’s van alle kranten haalde naar aanleiding van een bijzonder dramatisch ongeval. Vanuit Walem werden een aantal oefenvluchten uitgevoerd met een systeem voor de evacuatie van personen uit rampzones (bv. bij een brand in een flatgebouw, waarbij de te evacueren personen zich op het dak zouden bevinden). Hiertoe werd onder de romp van de Alouette III een draagconstructie met haak voor externe lasten voorzien (Siren A 90B). Aan deze haak, zowel mechanisch als elektrisch door de piloot te openen vanuit de cockpit als mechanisch op de grond door een operator onder de heli, werd een kabel met cargonet gehangen. Op 29 april 1975 werd het systeem eerst getest met 2 vaten van 200 liter, waarna achtereenvolgens 2, 3, 4 en 5 personen plaats namen in het net. Alle vluchten verliepen feilloos, behalve de laatste. Om een nooit opgehelderde reden opende de haak in vlucht terwijl zich 5 personen in het net bevonden (1 personeelslid van de Civiele Bescherming en 4 brandweermannen van het brandweerkorps van Mechelen). Vanop een hoogte van 70m stortte het net met de 5 ongelukkigen te pletter op amper 100m van de vertrekplaats in het fort van Walem. Niemand overleefde de val. De piloot van de Alouette III was zich van geen kwaad bewust en werd per radio op de hoogte gebracht van het gebeurde.
Ondanks uitgebreide testen na het ongeluk kon de oorzaak van het openen van de haak niet gevonden worden. De constructie is van die aard dat de haak ofwel open of gesloten is, zonder mogelijkheid van een halfgeopende tussenpositie. Een slecht gesloten haak, die onder belasting zou openen is daarmee uit te sluiten. Eenmaal gesloten bij het aanhechten van een last, wat uitsluitend door een operator op de grond kan gebeuren, is een bewuste actie nodig om de haak weer te openen, hetzij op de grond (wat bij dit ongeval niet van toepassing was), hetzij mechanisch door de piloot (bediening van een handgreep), hetzij elektrisch door de piloot (door het indrukken van een vlindervormige schakelaar bovenop de stick). Bij geen enkele van de 3 openingsmogelijkheden werden anomalieën vastgesteld.
Het net als evacuatiemiddel werd wijselijk afgevoerd, en de Alouette III hervatte vanaf juli 1975 zijn normale taken als vliegende ambulance vanaf zijn basis in Beernem, waarna het toestel in november van hetzelfde jaar weer naar Crisnée verhuisde. Vanaf dan zou een halfjaarlijkse rotatie tussen Beernem en Crisnée de regel worden.
Op 7 oktober 1976 kreeg de Alouette III zijn Belgisch Bewijs van Luchtwaardigheid (nr.2640) nadat het op 1 juli 1976 de civiele registratie OO-PCB had verworven.
Op 22 januari 1978 haalde de Alouette III weer de kranten, ditmaal met een ongeval bij het opstijgen bij het Sint-Janshospitaal in Brugge. Een zwaar verbrande patiënte werd eerder die dag vanuit Wenduine overgebracht naar Brugge. Doordat haar toestand verslechterde diende ze naar een meer gespecialiseerd hospitaal overgevlogen te worden. De piloot van de Alouette III, die na een tankbeurt in Beernem op de helistrip in Brugge was geland, werd verzocht zijn heli zo dicht mogelijk in de buurt van de toegang van de Spoeddienst te positioneren. Het toestel bevond zich daarbij deels onder de luifel van de Spoeddienst. Van zodra de patiënte, een dokter en een verpleger aan boord waren werd onmiddellijk gestart. Door de positie van de heli ten opzichte van het gebouw was taxiën niet mogelijk en de piloot besloot zijn helikopter zijdelings te verplaatsen door een 30-tal cm op te stijgen. Hierbij kwamen de rotorbladen in contact met de luifel en de heli kwam met een zware klap weer op zijn wielen terecht. Gelukkig vielen er geen gewonden, maar de materiële schade was niet gering. De Alouette III liep averij op aan de rotorbladen en de cel (buizenstructuur en beplating), het gebouw werd beschadigd (luifel en enkele ruiten op gelijkvloers en 1e verdieping) en 4 voertuigen liepen deuken op door rondvliegende brokstukken.
OO-PCB werd hersteld en werd vanaf 15 juli 1978 weer in dienst genomen. In de loop van 1983 werd de heli herschilderd, het oorspronkelijke oranje maakte plaats voor knalrood en de titels op de romp werden in het wit aangebracht in plaats van zwart zoals voorheen.
Op 15 oktober 1986 kwam een einde aan de vliegende Civiele Bescherming. OO-PCB voerde zijn laatste vlucht uit vanaf het Sint-Janshospitaal in Brugge naar het Hôpital Saint Camille in Namen/Namur en van daar uit naar het depot van de Protection Civile in Crisnée voor opslag. Ondanks het feit dat meerdere mensenlevens gered werden door de inzet van de helikopter was het hoofdzakelijk een politiek-financiële kwestie die de dienst Helihulp/Héli Secours van de Civiele Bescherming de das omdeed. Efficiënt werken met slechts 1 heli, een beperkte personeelsbezetting en een om communautaire redenen gedwongen halfjaarlijkse wisseling van thuisbasis was uiteraard een utopie, maar uitbreiden middels extra helikopters en personeel werd financieel niet haalbaar geacht.
Naar aanleiding van het afscheid van de Alouette III werd op de helikopter het palmares aangebracht: in 12 jaar - 3000 oproepen - 1800 mensen verzorgd - 250 levens gered - 400 mensen vervoerd.
Na jarenlange stockage in Crisnée werd OO-PCB in januari 1989 verkocht aan Defensie die reeds 3 SA.316B Alouette III’s in gebruik had binnen de Belgische Zeemacht. Grappig detail : de motor was reeds bij aanvang van de stockageperiode verwijderd, want die was… gehuurd en ging terug naar zijn eigenaar ! Bij de Zeemacht kreeg het toestel het militaire serial M-4 en callsign OT-ZPD toegewezen, maar deze kentekens werden nooit aangebracht. Door de verschillen tussen de Zeemacht SA.316B’s (Turboméca Artouste III B motor van 560pk/420kW) en de voormalige OO-PCB, van het type SA.319B (Turboméca Astazou XIV B motor van 590pk/440kW), was het praktisch nut als onderdelenbron voor de 3 SA.316’s eerder beperkt, en M-4 werd in 1991 aan Aérospatiale verkocht. Het toestel bleef jarenlang bij de Franse helikopterfabrikant in Marignane opgeslagen. Het werd te koop aangeboden maar nooit verkocht, zodoende werd het geleidelijk van herbruikbare onderdelen ontdaan en zou het tenslotte gesloopt zijn.
(Bronnen: diverse websites o.a. Wikipedia, Helispot.be, Alouettelama.com : “La triste histoire de la Charlie Bravo” van Pierre Gillard), ongevalsrapporten FOD Mobiliteit en Vervoer, eigen documentatie en diverse krantenknipsels)
Met hartelijke dank aan Jean-Paul Salden voor het delen van informatie over deze Alouette III wat er ons toe heeft aangezet om er een artikel aan te wijden.
Met dank eveneens aan Pierre Gillard en Daniël Brackx en anderen voor het aanleveren van- en de toestemming tot gebruik van de foto’s uit hun collecties.
(Tekst -beeldmateriaal & krantenknipsels: Guido Van Roy - Foto’s : Frederik Meuser, Jean-Paul Salden & Daniël Brackx - Filmpje: Cobrex Video via YouTube)
Klik op onderstaande tekening voor de profieltekeningen, krantenknipsels en foto’s - klik op het palmares van de OO-PCB voor het filmpje op YouTube.
