LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
HOMEBUILTS - PLANS BUILT - KITPLANES EEN WOORDJE UITLEG
Voor het grote publiek blijft een vliegtuig iets dat uitsluitend in een fabriek gebouwd wordt. Toch bestaat er al sinds het ontstaan van de eerste vliegtuigen een strekking waarbij amateurs hun eigen vliegtuig bouwen, dikwijls gewoon thuis in de garage of kelder. Een kort en beslist onvolledig overzichtje :
In de periode tussen de 2 wereldoorlogen bouwden meerdere amateurs hun zelf ontworpen vliegtuigen, meestal omdat ze zich geen productietoestel konden permitteren maar soms ook om een eigen idee of uitvinding te concretiseren. Deze toestellen waren nagenoeg zonder uitzondering “one-offs”, op slechts 1 exemplaar gebouwd en meer niet dan wel succesvol qua vliegeigenschappen. Er waren gelukkig ook uitzonderingen, en de Pietenpol Air Camper is er daar één van. Plannen hiervoor konden aangekocht worden, daarna was het aan de bouwer om zich al het noodzakelijke materiaal en gereedschap aan te schaffen, hoewel Pietenpol tevens één van de eerste toeleveranciers werd voor gedeeltelijk afgewerkte subassemblies en onderdelen. Begin jaren ‘30 verscheen in Frankrijk het boekje “Le Sport de l’Air - Pourquoi et comment j’ai construit le Pou-du-Ciel” van de hand van Henri Mignet. Hierin waren de volledige plannen (eigenlijk slechts 1 groot blad) en een bouwbeschrijving afgedrukt voor het bouwen van de door Mignet ontworpen Pou-du-Ciel. Een “verbeterde” en “vereenvoudigde” uitvoering van deze Pou-du-Ciel werd een paar jaar later door een zekere Max Williams compleet met alle aangepaste bouwplannen besproken in een aantal afleveringen van het tijdschrift “Tout Le Système D” waardoor de mogelijkheden voor het zelf bouwen van een eigen vliegtuig zeker in Frankrijk en Franssprekend België letterlijk in het bereik van gelijk welke doe-het-zelver kwam, al moeten we er bij zeggen dat veel van deze huisvlijt-vliegtuigen zelden vliegwaardig afgewerkt werden. Van enige reglementering was op dat moment trouwens nauwelijks sprake en de zelfgebouwde vliegtuigen kregen al snel een slechte naam naar aanleiding van meerdere dikwijls dodelijke ongelukken. Niet iedere bouwer nam het even nauw met materiaalspecificaties (bv. het gebruik van kwalitatief minder goede houtsoorten). Bovendien is een goede amateurbouwer niet noodzakelijk ook een goede piloot ! De 2e Wereldoorlog zou echter voor een kentering zorgen.
Vlak na de 2e Wereldoorlog werd de markt voor club- en privévliegtuigen overspoeld met afgedankte militaire toestellen zoals de Piper L-4 (de militaire tegenhanger van de burgerversie J-3 Cub) en gelijkaardige modellen van o.a. Taylorcraft en Aeronca. Veel van deze toestellen waren na levering aan de USAAF ingevlogen maar verloren hun militair nut bij het beëindigen van de oorlog. Hoewel dus praktisch nieuw werden ze voor een prikje van de hand gedaan, tot grote vreugde van ex-militaire piloten die zich nu een eigen vliegtuig konden veroorloven.
Niet iedereen was even tevreden met zo’n eenvoudig vliegtuig, maar grotere of krachtigere toestellen waren dikwijls financieel niet haalbaar. Geleidelijk aan kwam dus het verschijnsel van de op ambachtelijke wijze gebouwde vliegtuigen weer op gang, en dit zowel in de Verenigde Staten als in Europa.
Sommige van deze amateurontwerpen bleken dermate veel interesse op te wekken dat enkele succesvolle amateurbouwers hierin een extra bijverdienste zagen en de bouwplannen van hun ontwerpen begonnen te verkopen. Omdat de FAA (Federal Aviation Administration, de overheidsdienst die instaat voor alle mogelijke luchtvaart gerelateerde wetgevingen in de USA) een onderscheid wilde maken tussen vliegtuigen afkomstig van commerciële productielijnen of door amateurs ineen geknutselde vliegmachines werd de term “homebuilt” geïntroduceerd, letterlijk een “thuis gebouwd” vliegtuig. Enkele van deze homebuilts werden slechts op 1 exemplaar gebouwd, anderen brachten het tot een beperkte serie onder de vorm van “plans-built”, dus gebouwd naar de plannen die de bouwer van de ontwerper had gekocht. Naar luchtwaardigheid toe werden vergelijkbare normen en regels opgelegd die ook door de grote vliegtuigfabrikanten gevolgd werden : gebruik van luchtvaart gecertifieerd materiaal, correcte sterkteberekeningen, voldoende grote veiligheidsfactoren, enz… Pure plans-built aircraft bleken echter ook enkele ernstige nadelen te bezitten. Zo waren veel van deze amateurontwerpen niet zo eenvoudig te bouwen als de potentiële bouwer verwacht had. De ontwerper had immers in de eerste plaats rekening gehouden met zijn eigen constructievaardigheden. Verschillende van deze plans-built modellen bleven dus onafgewerkt.
Onvermijdelijk ontstond er een lucratieve markt voor toeleveringsbedrijven, die de amateurbouwer in ruil voor een gepast aantal Dollars kon voorzien van alle basismaterialen die hij nodig had om zijn vliegende droom ineen te knutselen. Enkele bedrijfjes gingen een stapje verder door halffabricaten aan te bieden : motorkap, canopy, volledige tailwheel unit, enz. Hoewel hierdoor het voordeel van de gunstige aankoopprijs ten opzichte van een factory-built toestel voor een stuk teniet gedaan werd bleef de interesse in homebuilts bestaan. Wat oorspronkelijk ontstond als toelevering van enkele onderdelen groeide uit tot big business waarbij commerciële bedrijven dikwijls de volledige inventaris van vliegtuigonderdelen en sub-assemblies voor een bepaald type konden aanleveren : de markt van de “kitplanes” was geboren.
Geleidelijk aan begon het aanbod van voorgeassembleerde stukken te exploderen, zodat de EAA (Experimental Aircraft Association, de overkoepelende organisatie in de USA die de belangen van amateurbouwers behartigt tegenover de FAA) zich genoodzaakt zag een eenvoudige maar strikt te volgen regel in het leven te roepen : een vliegtuig wordt slechts als “homebuilt” (amateurbouw) beschouwd als tenminste 51% van het toestel door de amateurbouwer zelf is geassembleerd, zoniet wordt het beschouwd als “factory-built”. Door de 51% regel konden zowel de ontwerpers van de homebuilts als de toeleveringsbedrijven ontsnappen aan de gigantische verzekeringspremies die fabrikanten van echte “factory-built” toestellen moesten ophoesten om zich te wapenen tegen mogelijke schadeclaims in geval van ongelukken. Het verkrijgen van een luchtwaardigheidsbewijs voor zijn toestel werd dus grotendeels de verantwoordelijkheid van de bouwer, niet van de ontwerper of de firma’s die de kits leverden (flagrante fouten in bouwplannen of kits uitgezonderd).
We merken hierbij op dat het onderscheid plans-built versus kitplane zelden zwart-wit is. De lustige vliegtuigbouwer die zijn vliegende droom wil bouwen en daarbij het comfort van een kit verkiest boven het puzzelen met plannen allerhande zal in de meeste gevallen de keuze krijgen uit diverse soorten van kits. Zo is het gangbaar dat een romp in buisconstructie als basiskit aangeboden wordt met alle buizen op maat gezaagd (dus zelf door de bouwer te lassen, gebruik makend van bouwplannen) of als luxekit met het volledige buizenframe gelast. In beide gevallen zorgt de bouwer voor de bespanning, al zijn er ook hier firma’s die hun werkplaats en expertise ter beschikking stellen tegen de nodige Euro’s of Dollars. Idem voor de staartvlakken en vleugels. Bovendien staat het de bouwer vrij zijn toestel deels volledig zelf te maken en slechts deels gebruik te maken van kits. Zo kan hij bv. besluiten om de romp volledig zelf te maken op basis van de bouwplannen van zijn vliegtuig, maar voor de vleugels over te gaan tot de aanschaf van kits.
Motor en instrumenten vallen meestal buiten het aanbod van de kitindustrie, daarvoor moet de bouwer zelf het nodige initiatief aan de dag leggen al zullen de bouwplannen wel een aantal opties voor de motor en een mogelijke lay-out voor het instrumentenbord suggereren. Het is niet ongebruikelijk dat een splinternieuwe homebuilt voorzien is van een tweedehands vliegtuig- of (aangepaste) automotor en dat de instrumenten gerecupereerd (en desgevallend gereviseerd) werden uit een afgeschreven factory-built toestel.
Wie er dus niet tegenop ziet om enkele maanden of jaren aan zijn nieuwe vliegtuig te sleutelen vooraleer hij ermee de lucht in gaat, kan flink wat Euro's of Dollars besparen tegenover de aankoop van een factory-built vliegtuig. Bovendien beschikt hij over de mogelijkheid om bepaalde aspecten van zijn toestel volgens persoonlijke smaak in te richten of aan te passen. Het meest voor de hand liggend is een eigen kleurenschema, en sommige homebuilts zijn echte juweeltjes op dat vlak. Aanpassingen aan het toestel zijn tijdens de opbouw uiteraard ook altijd mogelijk. Wie bv. een tandemzitter bouwt maar nooit een passagier meeneemt zou de 2e zitplaats permanent kunnen inrichten als bagageruimte. Sommige amateurbouwers gaan enkele stappen verder en rusten hun toestel uit met een intrekbaar onderstel hoewel de bouwplannen in een vast onderstel voorzien, vergroten de canopy om over meer hoofdruimte te beschikken, enz...
Toch zijn al te ingrijpende wijzigingen aan een bestaand ontwerp niet altijd aan te raden. Een hypothetisch voorbeeldje : de bouwer wenst een krachtigere motor in te bouwen om het toestel wat sneller te laten vliegen. Dit lijkt een eenvoudige ingreep. Echter, een krachtigere motor staat meestal synoniem met meer gewicht. Bovendien moet de motorophanging waarschijnlijk ook zwaarder uitgevoerd worden, evenals de aanhechtingspunten aan de romp. Dit extra gewicht resulteert in een neuslastig vliegtuig, te compenseren door extra gewicht achteraan in de romp of door de romp lichtjes te verlengen… waardoor die romp in haar geheel zwaarder wordt. Een zwaarder vliegtuig heeft meer vleugeloppervlak nodig, dus worden de vleugels verlengd : alweer extra gewicht. Eindresultaat : ondanks de krachtigere motor gaat het niet sneller dan het oorspronkelijke ontwerp omwille van het extra gewicht, terwijl de vliegeigenschappen mogelijk ook negatief beïnvloed worden. Om gelijkaardige redenen is het vervangen van een vast onderstel door een intrekbare versie dikwijls nutteloos (de “looks” van het toestel in vlucht niet te na gesproken) aangezien het extra gewicht van het intrekbaar onderstel en de hiervoor aangepaste romp-of vleugelconstructie mogelijks alle aerodynamisch voordeel onderuit haalt. Met het bovenstaande willen we enkel aantonen dat het aanbrengen van wijzigingen aan een homebuilt weldoordacht dienen te gebeuren, want uiteraard zijn er wel omstandigheden die een zwaardere motor, intrekbaar onderstel of gelijk welke andere aanpassing kunnen rechtvaardigen. Vanzelfsprekend zijn al deze aanpassingen onderhevig aan de nodige berekeningen, papierwerk en goedkeuring van de keurende instantie.
Tot besluit kunnen we zeggen dat de slechte faam die homebuilts zich vooral in de jaren net voor de 2e Wereldoorlog opbouwden heden ten dage absoluut niet meer van toepassing is. De strenge regelgeving maakt dat vliegtuigen altijd volgens strenge veiligheidsnormen gebouwd en geïnspecteerd worden, zowel voor exemplaren die thuis in de garage van een amateur ontstaan als voor toestellen die uit de werkplaatsen van een gerenommeerde vliegtuigbouwer rollen. De veelzijdigheid aan mogelijkheden, die homebuilders vandaag de dag worden aangereikt zijn voor een niet te onderschatten deel te danken aan de geestdrift en vastberadenheid van de pioniers van destijds. De ondersteuning van overheidswege in hoofdzakelijk de USA, UK en Frankrijk maken dat vooral in deze landen de homebuiltbeweging tot een volwaardige economische realiteit uitgroeide.
Voor wie zich verder wil verdiepen in deze materie :
De specifieke eisen opgelegd aan Belgische zelfbouwtoestellen vindt men terug in de circulaire AIRW-03 van DGLV (zie Circulaires Luchtwaardigheid AIRW).
Zelfbouw ULM’s kunnen in het Belgische register enkel ingeschreven worden indien hiervoor een type-vergunning werd bekomen bij het DGLV. Hiervoor dient een dossier te worden ingediend waarvan de inhoud conform is aan de circulaire AIRW-12.
Deze circulaire bepaalt de voorwaarden om de typetoelatingen en de beperkte toelatingen tot het luchtverkeer te bekomen voor ultralichte motorluchtvaartuigen (Revisie nr 7 dd. 05/04/2016). Dit dossier dient verplicht via de BULMF (Belgian ULM Federation) te gaan voor goedkeuring, die het zal overmaken aan het DGLV.
Geraadpleegde bronnen :
- Jane’s All The World’s Aircraft, verschillende jaargangen
- Kitplanes (tijdschrift), verschillende jaargangen
- Tout Le Système D (tijdschrift), verschillende nummers
- Histoire du Pou-du-Ciel en Belgique (Alain Blondiau, 1997)
- diverse websites, o.a. Wikipedia, WAR Aircraft Replicas , Vans Aircraft
- eigen documentatie
- bijkomende informatie via Willy Van Humskerke - FAA-VAV - waarvoor dank!
Voor het grote publiek blijft een vliegtuig iets dat uitsluitend in een fabriek gebouwd wordt. Toch bestaat er al sinds het ontstaan van de eerste vliegtuigen een strekking waarbij amateurs hun eigen vliegtuig bouwen, dikwijls gewoon thuis in de garage of kelder. Een kort en beslist onvolledig overzichtje :
In de periode tussen de 2 wereldoorlogen bouwden meerdere amateurs hun zelf ontworpen vliegtuigen, meestal omdat ze zich geen productietoestel konden permitteren maar soms ook om een eigen idee of uitvinding te concretiseren. Deze toestellen waren nagenoeg zonder uitzondering “one-offs”, op slechts 1 exemplaar gebouwd en meer niet dan wel succesvol qua vliegeigenschappen. Er waren gelukkig ook uitzonderingen, en de Pietenpol Air Camper is er daar één van. Plannen hiervoor konden aangekocht worden, daarna was het aan de bouwer om zich al het noodzakelijke materiaal en gereedschap aan te schaffen, hoewel Pietenpol tevens één van de eerste toeleveranciers werd voor gedeeltelijk afgewerkte subassemblies en onderdelen. Begin jaren ‘30 verscheen in Frankrijk het boekje “Le Sport de l’Air - Pourquoi et comment j’ai construit le Pou-du-Ciel” van de hand van Henri Mignet. Hierin waren de volledige plannen (eigenlijk slechts 1 groot blad) en een bouwbeschrijving afgedrukt voor het bouwen van de door Mignet ontworpen Pou-du-Ciel. Een “verbeterde” en “vereenvoudigde” uitvoering van deze Pou-du-Ciel werd een paar jaar later door een zekere Max Williams compleet met alle aangepaste bouwplannen besproken in een aantal afleveringen van het tijdschrift “Tout Le Système D” waardoor de mogelijkheden voor het zelf bouwen van een eigen vliegtuig zeker in Frankrijk en Franssprekend België letterlijk in het bereik van gelijk welke doe-het-zelver kwam, al moeten we er bij zeggen dat veel van deze huisvlijt-vliegtuigen zelden vliegwaardig afgewerkt werden. Van enige reglementering was op dat moment trouwens nauwelijks sprake en de zelfgebouwde vliegtuigen kregen al snel een slechte naam naar aanleiding van meerdere dikwijls dodelijke ongelukken. Niet iedere bouwer nam het even nauw met materiaalspecificaties (bv. het gebruik van kwalitatief minder goede houtsoorten). Bovendien is een goede amateurbouwer niet noodzakelijk ook een goede piloot ! De 2e Wereldoorlog zou echter voor een kentering zorgen.
Vlak na de 2e Wereldoorlog werd de markt voor club- en privévliegtuigen overspoeld met afgedankte militaire toestellen zoals de Piper L-4 (de militaire tegenhanger van de burgerversie J-3 Cub) en gelijkaardige modellen van o.a. Taylorcraft en Aeronca. Veel van deze toestellen waren na levering aan de USAAF ingevlogen maar verloren hun militair nut bij het beëindigen van de oorlog. Hoewel dus praktisch nieuw werden ze voor een prikje van de hand gedaan, tot grote vreugde van ex-militaire piloten die zich nu een eigen vliegtuig konden veroorloven.
Niet iedereen was even tevreden met zo’n eenvoudig vliegtuig, maar grotere of krachtigere toestellen waren dikwijls financieel niet haalbaar. Geleidelijk aan kwam dus het verschijnsel van de op ambachtelijke wijze gebouwde vliegtuigen weer op gang, en dit zowel in de Verenigde Staten als in Europa.
Sommige van deze amateurontwerpen bleken dermate veel interesse op te wekken dat enkele succesvolle amateurbouwers hierin een extra bijverdienste zagen en de bouwplannen van hun ontwerpen begonnen te verkopen. Omdat de FAA (Federal Aviation Administration, de overheidsdienst die instaat voor alle mogelijke luchtvaart gerelateerde wetgevingen in de USA) een onderscheid wilde maken tussen vliegtuigen afkomstig van commerciële productielijnen of door amateurs ineen geknutselde vliegmachines werd de term “homebuilt” geïntroduceerd, letterlijk een “thuis gebouwd” vliegtuig. Enkele van deze homebuilts werden slechts op 1 exemplaar gebouwd, anderen brachten het tot een beperkte serie onder de vorm van “plans-built”, dus gebouwd naar de plannen die de bouwer van de ontwerper had gekocht. Naar luchtwaardigheid toe werden vergelijkbare normen en regels opgelegd die ook door de grote vliegtuigfabrikanten gevolgd werden : gebruik van luchtvaart gecertifieerd materiaal, correcte sterkteberekeningen, voldoende grote veiligheidsfactoren, enz… Pure plans-built aircraft bleken echter ook enkele ernstige nadelen te bezitten. Zo waren veel van deze amateurontwerpen niet zo eenvoudig te bouwen als de potentiële bouwer verwacht had. De ontwerper had immers in de eerste plaats rekening gehouden met zijn eigen constructievaardigheden. Verschillende van deze plans-built modellen bleven dus onafgewerkt.
Onvermijdelijk ontstond er een lucratieve markt voor toeleveringsbedrijven, die de amateurbouwer in ruil voor een gepast aantal Dollars kon voorzien van alle basismaterialen die hij nodig had om zijn vliegende droom ineen te knutselen. Enkele bedrijfjes gingen een stapje verder door halffabricaten aan te bieden : motorkap, canopy, volledige tailwheel unit, enz. Hoewel hierdoor het voordeel van de gunstige aankoopprijs ten opzichte van een factory-built toestel voor een stuk teniet gedaan werd bleef de interesse in homebuilts bestaan. Wat oorspronkelijk ontstond als toelevering van enkele onderdelen groeide uit tot big business waarbij commerciële bedrijven dikwijls de volledige inventaris van vliegtuigonderdelen en sub-assemblies voor een bepaald type konden aanleveren : de markt van de “kitplanes” was geboren.
Geleidelijk aan begon het aanbod van voorgeassembleerde stukken te exploderen, zodat de EAA (Experimental Aircraft Association, de overkoepelende organisatie in de USA die de belangen van amateurbouwers behartigt tegenover de FAA) zich genoodzaakt zag een eenvoudige maar strikt te volgen regel in het leven te roepen : een vliegtuig wordt slechts als “homebuilt” (amateurbouw) beschouwd als tenminste 51% van het toestel door de amateurbouwer zelf is geassembleerd, zoniet wordt het beschouwd als “factory-built”. Door de 51% regel konden zowel de ontwerpers van de homebuilts als de toeleveringsbedrijven ontsnappen aan de gigantische verzekeringspremies die fabrikanten van echte “factory-built” toestellen moesten ophoesten om zich te wapenen tegen mogelijke schadeclaims in geval van ongelukken. Het verkrijgen van een luchtwaardigheidsbewijs voor zijn toestel werd dus grotendeels de verantwoordelijkheid van de bouwer, niet van de ontwerper of de firma’s die de kits leverden (flagrante fouten in bouwplannen of kits uitgezonderd).
We merken hierbij op dat het onderscheid plans-built versus kitplane zelden zwart-wit is. De lustige vliegtuigbouwer die zijn vliegende droom wil bouwen en daarbij het comfort van een kit verkiest boven het puzzelen met plannen allerhande zal in de meeste gevallen de keuze krijgen uit diverse soorten van kits. Zo is het gangbaar dat een romp in buisconstructie als basiskit aangeboden wordt met alle buizen op maat gezaagd (dus zelf door de bouwer te lassen, gebruik makend van bouwplannen) of als luxekit met het volledige buizenframe gelast. In beide gevallen zorgt de bouwer voor de bespanning, al zijn er ook hier firma’s die hun werkplaats en expertise ter beschikking stellen tegen de nodige Euro’s of Dollars. Idem voor de staartvlakken en vleugels. Bovendien staat het de bouwer vrij zijn toestel deels volledig zelf te maken en slechts deels gebruik te maken van kits. Zo kan hij bv. besluiten om de romp volledig zelf te maken op basis van de bouwplannen van zijn vliegtuig, maar voor de vleugels over te gaan tot de aanschaf van kits.
Motor en instrumenten vallen meestal buiten het aanbod van de kitindustrie, daarvoor moet de bouwer zelf het nodige initiatief aan de dag leggen al zullen de bouwplannen wel een aantal opties voor de motor en een mogelijke lay-out voor het instrumentenbord suggereren. Het is niet ongebruikelijk dat een splinternieuwe homebuilt voorzien is van een tweedehands vliegtuig- of (aangepaste) automotor en dat de instrumenten gerecupereerd (en desgevallend gereviseerd) werden uit een afgeschreven factory-built toestel.
Wie er dus niet tegenop ziet om enkele maanden of jaren aan zijn nieuwe vliegtuig te sleutelen vooraleer hij ermee de lucht in gaat, kan flink wat Euro's of Dollars besparen tegenover de aankoop van een factory-built vliegtuig. Bovendien beschikt hij over de mogelijkheid om bepaalde aspecten van zijn toestel volgens persoonlijke smaak in te richten of aan te passen. Het meest voor de hand liggend is een eigen kleurenschema, en sommige homebuilts zijn echte juweeltjes op dat vlak. Aanpassingen aan het toestel zijn tijdens de opbouw uiteraard ook altijd mogelijk. Wie bv. een tandemzitter bouwt maar nooit een passagier meeneemt zou de 2e zitplaats permanent kunnen inrichten als bagageruimte. Sommige amateurbouwers gaan enkele stappen verder en rusten hun toestel uit met een intrekbaar onderstel hoewel de bouwplannen in een vast onderstel voorzien, vergroten de canopy om over meer hoofdruimte te beschikken, enz...
Toch zijn al te ingrijpende wijzigingen aan een bestaand ontwerp niet altijd aan te raden. Een hypothetisch voorbeeldje : de bouwer wenst een krachtigere motor in te bouwen om het toestel wat sneller te laten vliegen. Dit lijkt een eenvoudige ingreep. Echter, een krachtigere motor staat meestal synoniem met meer gewicht. Bovendien moet de motorophanging waarschijnlijk ook zwaarder uitgevoerd worden, evenals de aanhechtingspunten aan de romp. Dit extra gewicht resulteert in een neuslastig vliegtuig, te compenseren door extra gewicht achteraan in de romp of door de romp lichtjes te verlengen… waardoor die romp in haar geheel zwaarder wordt. Een zwaarder vliegtuig heeft meer vleugeloppervlak nodig, dus worden de vleugels verlengd : alweer extra gewicht. Eindresultaat : ondanks de krachtigere motor gaat het niet sneller dan het oorspronkelijke ontwerp omwille van het extra gewicht, terwijl de vliegeigenschappen mogelijk ook negatief beïnvloed worden. Om gelijkaardige redenen is het vervangen van een vast onderstel door een intrekbare versie dikwijls nutteloos (de “looks” van het toestel in vlucht niet te na gesproken) aangezien het extra gewicht van het intrekbaar onderstel en de hiervoor aangepaste romp-of vleugelconstructie mogelijks alle aerodynamisch voordeel onderuit haalt. Met het bovenstaande willen we enkel aantonen dat het aanbrengen van wijzigingen aan een homebuilt weldoordacht dienen te gebeuren, want uiteraard zijn er wel omstandigheden die een zwaardere motor, intrekbaar onderstel of gelijk welke andere aanpassing kunnen rechtvaardigen. Vanzelfsprekend zijn al deze aanpassingen onderhevig aan de nodige berekeningen, papierwerk en goedkeuring van de keurende instantie.
Tot besluit kunnen we zeggen dat de slechte faam die homebuilts zich vooral in de jaren net voor de 2e Wereldoorlog opbouwden heden ten dage absoluut niet meer van toepassing is. De strenge regelgeving maakt dat vliegtuigen altijd volgens strenge veiligheidsnormen gebouwd en geïnspecteerd worden, zowel voor exemplaren die thuis in de garage van een amateur ontstaan als voor toestellen die uit de werkplaatsen van een gerenommeerde vliegtuigbouwer rollen. De veelzijdigheid aan mogelijkheden, die homebuilders vandaag de dag worden aangereikt zijn voor een niet te onderschatten deel te danken aan de geestdrift en vastberadenheid van de pioniers van destijds. De ondersteuning van overheidswege in hoofdzakelijk de USA, UK en Frankrijk maken dat vooral in deze landen de homebuiltbeweging tot een volwaardige economische realiteit uitgroeide.
Voor wie zich verder wil verdiepen in deze materie :
De specifieke eisen opgelegd aan Belgische zelfbouwtoestellen vindt men terug in de circulaire AIRW-03 van DGLV (zie Circulaires Luchtwaardigheid AIRW).
Zelfbouw ULM’s kunnen in het Belgische register enkel ingeschreven worden indien hiervoor een type-vergunning werd bekomen bij het DGLV. Hiervoor dient een dossier te worden ingediend waarvan de inhoud conform is aan de circulaire AIRW-12.
Deze circulaire bepaalt de voorwaarden om de typetoelatingen en de beperkte toelatingen tot het luchtverkeer te bekomen voor ultralichte motorluchtvaartuigen (Revisie nr 7 dd. 05/04/2016). Dit dossier dient verplicht via de BULMF (Belgian ULM Federation) te gaan voor goedkeuring, die het zal overmaken aan het DGLV.
Geraadpleegde bronnen :
- Jane’s All The World’s Aircraft, verschillende jaargangen
- Kitplanes (tijdschrift), verschillende jaargangen
- Tout Le Système D (tijdschrift), verschillende nummers
- Histoire du Pou-du-Ciel en Belgique (Alain Blondiau, 1997)
- diverse websites, o.a. Wikipedia, WAR Aircraft Replicas , Vans Aircraft
- eigen documentatie
- bijkomende informatie via Willy Van Humskerke - FAA-VAV - waarvoor dank!
Zie ook de website van de Vlaamse Amateur Vliegtuigbouwers FAA-VAV.
(Tekst en foto’s : Guido Van Roy)
Klik op onderstaande foto voor een fotografisch overzicht van enkele homebuilts in opbouw en/of afgewerkt.
Elke individuele foto kan aangeklikt worden om dezelfde foto op groter formaat te raadplegen. Een korte beschrijvende tekst kan opgeroepen worden door in de zwarte achtergrond bij de grote foto op het middelste van de 3 iconen rechts boven te klikken (kleine letter “i” in een cirkel).
(Tekst en foto’s : Guido Van Roy)
Klik op onderstaande foto voor een fotografisch overzicht van enkele homebuilts in opbouw en/of afgewerkt.
Elke individuele foto kan aangeklikt worden om dezelfde foto op groter formaat te raadplegen. Een korte beschrijvende tekst kan opgeroepen worden door in de zwarte achtergrond bij de grote foto op het middelste van de 3 iconen rechts boven te klikken (kleine letter “i” in een cirkel).