LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
FAIRCHILD C-119 FLYING BOXCAR - OPVOLGER GEZOCHT (2)
We vervolgen ons overzicht van de mogelijke opvolgers van de C-119 Flying Boxcar in Belgische militaire dienst. Zie ook deel 1.
Bréguet 941S
Wie slechts vluchtig foto’s of tekeningen van de Bréguet 941S bekijkt zou dit toestel gemakkelijk voor een C-130 Hercules kunnen houden. Zeker in profiel zijn er opvallende gelijkenissen, nochtans is de Bréguet van een heel ander kaliber dan zijn Amerikaanse lookalike.
Het naoorlogse Frankrijk kan samen met Groot-Brittannië beslist beschouwd worden als de bakermat van gedurfde concepten op het vlak van de luchtvaart. Nieuwe prototypes, het ene al revolutionairder dan het andere, zagen vanaf de late jaren 1940 tot in de jaren 1960 regelmatig het levenslicht. Eén van die prototypes was de Franse Bréguet 940 Intégral, een viermotorig STOL (Short Take-Off and Landing) proof-of-concept prototype voor een militair transportvliegtuig. Eén van de revolutionaire eigenschappen van dit toestel was de aandrijving : de vier turboprop motoren waren onderling met elkaar verbonden en dreven gezamenlijk, via een tandwielkast, de 4 propellers aan. Het uitvallen van één motor zou daardoor slechts een beperkte impact hebben op het vlieggedrag. De propellers zelf waren van uitzonderlijk grote diameter zodat hun draaivlak vrijwel de hele breedte van de vleugel omvatte. Hierdoor leverden de draaiende propellers een continue luchtstroom over de vleugel, zodat de vleugels voldoende lift (draagkracht) konden leveren bij zeer lage vliegsnelheden. De vleugel was op zijn beurt over de volledige spanwijdte voorzien van gigantische flaps die zodanig naar beneden konden gedraaid worden dat als het ware een luchtkussen gevormd werd tussen de achterkant van de propeller en de voorkant/onderkant van de flaps. De Bréguet 940 Intégral beschikte dan ook over indrukwekkende STOL prestaties. Omwille van het puur experimenteel karakter van de Intégral waren er echter amper praktische gebruiksmogelijkheden voor dit vliegtuig, dus werd een nieuw toestel ontworpen dat over echte transportcapaciteit beschikte : de Bréguet 941. De eerste vlucht van het prototype 941-01 vond plaats op 1 juni 1961 (callsign F-ZWVZ).
Bréguet poogde uiteraard de interesse van zowel militaire als civiele gebruikers op te wekken, waarbij vooral de STOL mogelijkheden een belangrijk marketingargument vormden. In de Verenigde Staten was McDonnell (vanaf 1967 McDonnell-Douglas) geïnteresseerd in een eventuele licentiebouw onder de typeaanduiding McDonnell 188. De 941-01 werd dan ook in de zomer van 1964 in de USA gedemonstreerd tot een foutieve handeling van één van de Amerikaanse testpiloten uitmondde in een crash (8 juli 1964). Net voor de landing activeerde de piloot accidenteel de propellers in de “reverse” stand (in principe bedoeld om de landingsuitloop op de grond te verkorten door de remmende actie van de propellers). De Bréguet vertraagde dermate dat hij letterlijk uit de lucht viel (stall) en met een dreun neerkwam waardoor het vliegtuig ernstig beschadigd geraakte, gelukkig zonder letsels voor de inzittenden. McDonnell-Douglas nam de reparatie voor haar rekening zodat de Bréguet 941-01 vanaf februari 1965 weer vliegwaardig was en na een nieuwe reeks demovluchten in april 1965 huiswaarts kon keren.
Alle demonstraties ten spijt bleven de reacties aan zowel militaire als civiele zijde eerder lauw te noemen, al kon de Franse Armée de l’Air uiteindelijk overtuigd worden om 4 exemplaren van een iets grotere en krachtigere uitvoering, de 941S, aan te kopen. Deze versie die haar eerste vlucht uitvoerde op 19 april 1967 en bedoeld was voor serieproductie was o.a voorzien van een langere romp en een radarneus, die erg veel op die van de C-130 Hercules geleek. De 941S toestellen, met serienummers 1 tot en met 4, werden slechts gedurende een vrij korte periode (1967-1974) operationeel gebruikt in de Franse luchtmacht.
In de USA deed McDonnell-Douglas een hernieuwde poging om de Bréguet, ditmaal in zijn verbeterde 941S uitvoering, aan de man te brengen. In 1968 werd de Bréguet 941S serienummer 2 door de Franse Luchtmacht ter beschikking gesteld van de Amerikaanse vliegtuigfabrikant. Ook nu gebruikte men weer het typenummer 188 (voluit McDonnell-Douglas 188, in grote letters op de romp van het demotoestel aangebracht). Tijdens zijn verblijf in de USA werd de 941S uitgebreid getest op passagiersvluchten tussen een aantal stadscentra, zowel bij Eastern Airlines (1968) als bij American Airlines (1969). Het toestel was daarbij telkens voorzien van de kleuren van de luchtvaartmaatschappij in kwestie maar werd opvallend genoeg gevlogen onder de Armée de l’Air serial “2” en callsign F-ZJRL. Geen van beide luchtvaartmaatschappijen ging over tot bestellen en de Bréguet 941S nummer 2 werd eind 1969, na reparaties van de schade opgelopen bij een crash in Amerika in 1968, teruggestuurd naar zijn thuisland Frankrijk.
Uiteraard had Bréguet ook geprobeerd de aandacht van de Belgische luchtmacht te trekken. Reeds in september 1965 werden een aantal demovluchten georganiseerd, waarbij enkele piloten van de 15e Wing de gelegenheid kregen het prototype 941-01 te vliegen. Om de STOL eigenschappen extra in de verf te zetten werd zelfs geland en weer opgestegen op de toenmalige helihaven aan de Groendreef (“den Allée Verte”) in Brussel. Ongetwijfeld bood de Bréguet 941 door zijn indrukwekkende STOL eigenschappen een aantal unieke mogelijkheden, maar het beperkte vliegbereik, de complexiteit van de overbrenging motoren-tandwielkast-propellers en de grote onderhouds- en vliegkosten deden de Belgische Luchtmacht besluiten om dit Franse transporttoestel van de kandidatenlijst te schrappen als C-119 opvolger. Gesteld dat België toch voor de Bréguet 941 zou gekozen hebben zou dat allicht de 941S variant geweest zijn, de op dat moment enige uitvoering die voor serieproductie werd opgezet. Qua kleurenschema’s kunnen we onze fantasie de vrije loop laten, maar een keuze tussen het Franse grijs/groen met blauwgrijze onderkant of de Vietnamcamouflage die onze Starfighters reeds voerden lijkt realistisch. In een (veel) later stadium zou een effen grijze schildering tot de mogelijkheden kunnen behoord hebben. Wat de toekenning van serials betreft : de letters CB (Cargo Bréguet) liggen voor de hand aangezien die eind jaren 1960/begin jaren 1970 niet in gebruik waren (de 2 ex-Sabena Boeing 727-29QC’s met serials CB-01 en CB-02 werden respectievelijk in dienst genomen in maart en april 1976).
De oorspronkelijke Bréguet 941-01 werd verschroot, en dit lot was ook 2 van de 4 941S toestellen beschoren. Serienummers 3 en 4 bleven gelukkig bewaard en bevinden zich respectievelijk in het Ailes Anciennes Museum in Toulouse-Blagnac en in de reserves van het Musée de l’Air in Dugny aan de andere zijde van de runway van het vliegveld van Le Bourget (Parijs) waar het museum zelf zich bevindt.
De Havilland Canada DHC5 Buffalo
Als we even een wereldkaart ter hand nemen valt de uitgestrektheid van Canada meteen op. In een land dat grotendeels bestaat uit bossen, bergen, rivieren en meren, waar de winters bijzonder koud en sneeuwrijk kunnen zijn, met een bevolking die zich in soms erg afgelegen woonkernen over dit gigantische oppervlak verspreid heeft en met beperkte transportmogelijkheden over land omwille van de afstanden en de weersomstandigheden kunnen we veronderstellen dat er aan dat andere transportmiddel, het vliegtuig, heel specifieke eisen gesteld worden. Het behoeft dan ook geen verwondering dat alle transportvliegtuigen die door de Canadese vliegtuigfabrieken van De Havilland Canada ontworpen werden (DHC2 tot en met DHC8) in meer of mindere mate geschikt waren voor gebruik in ruwe tot zeer ruwe omstandigheden. De éénmotorige DHC2 Beaver werd algemeen beschouwd als het eerste echte “bush plane”, geschikt voor gebruik vanaf (korte) onvoorbereide terreinen en naargelang de noodzaak uit te rusten met een wielonderstel, skis of drijvers. De grotere eveneens éénmotorige DHC3 Otter zette deze traditie verder, gevolgd door de tweemotorige DHC4 Caribou. De Caribou werd zelfs door de US Army in gebruik genomen, o.a. voor inzet in Vietnam (173 stuks, aanvankelijk aangeduid als AC-1, vanaf 1962 herdoopt tot CV-2, vanaf 1967 C-7).
Hoewel het Amerikaanse leger bijzonder tevreden was met de prestaties van de Caribou was er toch behoefte aan een groter toestel. In 1962 werd een specificatie uitgevaardigd voor het ontwerp van een STOL transportvliegtuig met een laadvermogen equivalent aan dat van de CH-47 Chinook helikopter. Dit nieuwe toestel zou voorzien moeten worden van 2 General Electric T64 turboprops (de DHC4 Caribou was uitgerust met 2 Pratt & Whitney Twin Wasp stermotoren). De Havilland Canada kwam met de DHC5 Buffalo op de proppen, een ontwerp dat in grote lijnen de lay-out van de DHC4 Caribou volgde maar met als belangrijkste externe verschillen de T-staart en de motoren/motorgondels. De Canadese firma overtuigde ook deze keer de US Army en kreeg een bestelling voor 4 voorserie toestellen onder de Amerikaanse typeaanduiding YAC-2 (later achtereenvolgens gewijzigd in CV-7A en C-8A). De eerste vlucht van een DHC5/YAC-2 vond plaats op 9 april 1964. Een grote vervolgbestelling werd verwacht, maar door interne strubbelingen binnen het Amerikaanse militaire apparaat (de USAF claimde het gebruik van alle “grotere” vliegtuigen die op dat moment bij de US Army in dienst waren) kwam die er niet. Bij gebrek aan een grote afnemer zag De Havilland Canada zich genoodzaakt zowat overal ter wereld klanten te sprokkelen, wat inderdaad mondjesmaat lukte. Uiteindelijk werd de Royal Canadian Air Force met 15 exemplaren één van de grootste gebruikers van de Buffalo, onder de Canadese typeaanduiding CC-115.
Op haar zoektocht naar potentiële klanten kwam De Havilland Canada uiteraard ook bij de Belgische luchtmacht aankloppen. In juli 1965 werden een aantal demonstraties verricht met één van de US Army toestellen, maar de goede STOL mogelijkheden en de voorgestelde uitgebreide economische compensaties konden de Belgische luchtmacht niet overtuigen : als vervanger van de C-119 bood de DHC5 amper voordeel op het vlak van snelheid terwijl het laadvermogen absoluut ontoereikend was.
Gesteld dat de DHC5 het toch tot gebruik in de 15e Wing zou hebben gebracht, kunnen we ons weer de vraag stellen hoe het toestel er zou uitgezien hebben. Een typische donkergrijs/groene camouflage met lichtgrijze onderkant, vergelijkbaar met de camouflage van de eveneens Canadese CF-100 Canuck Mk.5 die van 1957 tot 1964 in onze luchtmacht diende, lijkt een goede kanshebber. Ook de Vietnamcamouflage zou een logische keuze geweest zijn.
Voor de serials tippen we op de op dat moment ongebruikte lettercombinatie CD (Cargo De Havilland). Serial CD-01 werd inderdaad pas in maart 1995 toegekend aan de enige Dassault Falcon 900 van de Belgische Luchtmacht.
In deel 3 belichten we 2 andere kandidaat-opvolgers voor de C-119, nl. de Fokker F.27 Troopship en de Hawker Siddeley Andover.
Opmerking: de bij het artikel horende illustraties en de hierbij gebruikte fictieve serials van C-119 kandidaat-opvolgers in Belgische kleuren zijn eigen interpretaties “van wat had kunnen zijn” en vertegenwoordigen op geen enkele wijze eventuele standpunten, ideeën of specificaties van de Belgische Luchtmacht of haar personeel.
(Geraadpleegde bronnen: Internet (o.a. Wikipedia, Belgian Wings) De C-119F & G bij de Belgische Luchtmacht (Serge Verbeeck) Air International (tijdschrift, diverse nummers) - Jane’s All The Worlds Aircraft (diverse jaargangen) - eigen documentatie)
(Tekst & illustraties : Guido Van Roy)
Klik op de foto van de Bréguet 941S voor de illustraties bij dit artikel.
We vervolgen ons overzicht van de mogelijke opvolgers van de C-119 Flying Boxcar in Belgische militaire dienst. Zie ook deel 1.
Bréguet 941S
Wie slechts vluchtig foto’s of tekeningen van de Bréguet 941S bekijkt zou dit toestel gemakkelijk voor een C-130 Hercules kunnen houden. Zeker in profiel zijn er opvallende gelijkenissen, nochtans is de Bréguet van een heel ander kaliber dan zijn Amerikaanse lookalike.
Het naoorlogse Frankrijk kan samen met Groot-Brittannië beslist beschouwd worden als de bakermat van gedurfde concepten op het vlak van de luchtvaart. Nieuwe prototypes, het ene al revolutionairder dan het andere, zagen vanaf de late jaren 1940 tot in de jaren 1960 regelmatig het levenslicht. Eén van die prototypes was de Franse Bréguet 940 Intégral, een viermotorig STOL (Short Take-Off and Landing) proof-of-concept prototype voor een militair transportvliegtuig. Eén van de revolutionaire eigenschappen van dit toestel was de aandrijving : de vier turboprop motoren waren onderling met elkaar verbonden en dreven gezamenlijk, via een tandwielkast, de 4 propellers aan. Het uitvallen van één motor zou daardoor slechts een beperkte impact hebben op het vlieggedrag. De propellers zelf waren van uitzonderlijk grote diameter zodat hun draaivlak vrijwel de hele breedte van de vleugel omvatte. Hierdoor leverden de draaiende propellers een continue luchtstroom over de vleugel, zodat de vleugels voldoende lift (draagkracht) konden leveren bij zeer lage vliegsnelheden. De vleugel was op zijn beurt over de volledige spanwijdte voorzien van gigantische flaps die zodanig naar beneden konden gedraaid worden dat als het ware een luchtkussen gevormd werd tussen de achterkant van de propeller en de voorkant/onderkant van de flaps. De Bréguet 940 Intégral beschikte dan ook over indrukwekkende STOL prestaties. Omwille van het puur experimenteel karakter van de Intégral waren er echter amper praktische gebruiksmogelijkheden voor dit vliegtuig, dus werd een nieuw toestel ontworpen dat over echte transportcapaciteit beschikte : de Bréguet 941. De eerste vlucht van het prototype 941-01 vond plaats op 1 juni 1961 (callsign F-ZWVZ).
Bréguet poogde uiteraard de interesse van zowel militaire als civiele gebruikers op te wekken, waarbij vooral de STOL mogelijkheden een belangrijk marketingargument vormden. In de Verenigde Staten was McDonnell (vanaf 1967 McDonnell-Douglas) geïnteresseerd in een eventuele licentiebouw onder de typeaanduiding McDonnell 188. De 941-01 werd dan ook in de zomer van 1964 in de USA gedemonstreerd tot een foutieve handeling van één van de Amerikaanse testpiloten uitmondde in een crash (8 juli 1964). Net voor de landing activeerde de piloot accidenteel de propellers in de “reverse” stand (in principe bedoeld om de landingsuitloop op de grond te verkorten door de remmende actie van de propellers). De Bréguet vertraagde dermate dat hij letterlijk uit de lucht viel (stall) en met een dreun neerkwam waardoor het vliegtuig ernstig beschadigd geraakte, gelukkig zonder letsels voor de inzittenden. McDonnell-Douglas nam de reparatie voor haar rekening zodat de Bréguet 941-01 vanaf februari 1965 weer vliegwaardig was en na een nieuwe reeks demovluchten in april 1965 huiswaarts kon keren.
Alle demonstraties ten spijt bleven de reacties aan zowel militaire als civiele zijde eerder lauw te noemen, al kon de Franse Armée de l’Air uiteindelijk overtuigd worden om 4 exemplaren van een iets grotere en krachtigere uitvoering, de 941S, aan te kopen. Deze versie die haar eerste vlucht uitvoerde op 19 april 1967 en bedoeld was voor serieproductie was o.a voorzien van een langere romp en een radarneus, die erg veel op die van de C-130 Hercules geleek. De 941S toestellen, met serienummers 1 tot en met 4, werden slechts gedurende een vrij korte periode (1967-1974) operationeel gebruikt in de Franse luchtmacht.
In de USA deed McDonnell-Douglas een hernieuwde poging om de Bréguet, ditmaal in zijn verbeterde 941S uitvoering, aan de man te brengen. In 1968 werd de Bréguet 941S serienummer 2 door de Franse Luchtmacht ter beschikking gesteld van de Amerikaanse vliegtuigfabrikant. Ook nu gebruikte men weer het typenummer 188 (voluit McDonnell-Douglas 188, in grote letters op de romp van het demotoestel aangebracht). Tijdens zijn verblijf in de USA werd de 941S uitgebreid getest op passagiersvluchten tussen een aantal stadscentra, zowel bij Eastern Airlines (1968) als bij American Airlines (1969). Het toestel was daarbij telkens voorzien van de kleuren van de luchtvaartmaatschappij in kwestie maar werd opvallend genoeg gevlogen onder de Armée de l’Air serial “2” en callsign F-ZJRL. Geen van beide luchtvaartmaatschappijen ging over tot bestellen en de Bréguet 941S nummer 2 werd eind 1969, na reparaties van de schade opgelopen bij een crash in Amerika in 1968, teruggestuurd naar zijn thuisland Frankrijk.
Uiteraard had Bréguet ook geprobeerd de aandacht van de Belgische luchtmacht te trekken. Reeds in september 1965 werden een aantal demovluchten georganiseerd, waarbij enkele piloten van de 15e Wing de gelegenheid kregen het prototype 941-01 te vliegen. Om de STOL eigenschappen extra in de verf te zetten werd zelfs geland en weer opgestegen op de toenmalige helihaven aan de Groendreef (“den Allée Verte”) in Brussel. Ongetwijfeld bood de Bréguet 941 door zijn indrukwekkende STOL eigenschappen een aantal unieke mogelijkheden, maar het beperkte vliegbereik, de complexiteit van de overbrenging motoren-tandwielkast-propellers en de grote onderhouds- en vliegkosten deden de Belgische Luchtmacht besluiten om dit Franse transporttoestel van de kandidatenlijst te schrappen als C-119 opvolger. Gesteld dat België toch voor de Bréguet 941 zou gekozen hebben zou dat allicht de 941S variant geweest zijn, de op dat moment enige uitvoering die voor serieproductie werd opgezet. Qua kleurenschema’s kunnen we onze fantasie de vrije loop laten, maar een keuze tussen het Franse grijs/groen met blauwgrijze onderkant of de Vietnamcamouflage die onze Starfighters reeds voerden lijkt realistisch. In een (veel) later stadium zou een effen grijze schildering tot de mogelijkheden kunnen behoord hebben. Wat de toekenning van serials betreft : de letters CB (Cargo Bréguet) liggen voor de hand aangezien die eind jaren 1960/begin jaren 1970 niet in gebruik waren (de 2 ex-Sabena Boeing 727-29QC’s met serials CB-01 en CB-02 werden respectievelijk in dienst genomen in maart en april 1976).
De oorspronkelijke Bréguet 941-01 werd verschroot, en dit lot was ook 2 van de 4 941S toestellen beschoren. Serienummers 3 en 4 bleven gelukkig bewaard en bevinden zich respectievelijk in het Ailes Anciennes Museum in Toulouse-Blagnac en in de reserves van het Musée de l’Air in Dugny aan de andere zijde van de runway van het vliegveld van Le Bourget (Parijs) waar het museum zelf zich bevindt.
De Havilland Canada DHC5 Buffalo
Als we even een wereldkaart ter hand nemen valt de uitgestrektheid van Canada meteen op. In een land dat grotendeels bestaat uit bossen, bergen, rivieren en meren, waar de winters bijzonder koud en sneeuwrijk kunnen zijn, met een bevolking die zich in soms erg afgelegen woonkernen over dit gigantische oppervlak verspreid heeft en met beperkte transportmogelijkheden over land omwille van de afstanden en de weersomstandigheden kunnen we veronderstellen dat er aan dat andere transportmiddel, het vliegtuig, heel specifieke eisen gesteld worden. Het behoeft dan ook geen verwondering dat alle transportvliegtuigen die door de Canadese vliegtuigfabrieken van De Havilland Canada ontworpen werden (DHC2 tot en met DHC8) in meer of mindere mate geschikt waren voor gebruik in ruwe tot zeer ruwe omstandigheden. De éénmotorige DHC2 Beaver werd algemeen beschouwd als het eerste echte “bush plane”, geschikt voor gebruik vanaf (korte) onvoorbereide terreinen en naargelang de noodzaak uit te rusten met een wielonderstel, skis of drijvers. De grotere eveneens éénmotorige DHC3 Otter zette deze traditie verder, gevolgd door de tweemotorige DHC4 Caribou. De Caribou werd zelfs door de US Army in gebruik genomen, o.a. voor inzet in Vietnam (173 stuks, aanvankelijk aangeduid als AC-1, vanaf 1962 herdoopt tot CV-2, vanaf 1967 C-7).
Hoewel het Amerikaanse leger bijzonder tevreden was met de prestaties van de Caribou was er toch behoefte aan een groter toestel. In 1962 werd een specificatie uitgevaardigd voor het ontwerp van een STOL transportvliegtuig met een laadvermogen equivalent aan dat van de CH-47 Chinook helikopter. Dit nieuwe toestel zou voorzien moeten worden van 2 General Electric T64 turboprops (de DHC4 Caribou was uitgerust met 2 Pratt & Whitney Twin Wasp stermotoren). De Havilland Canada kwam met de DHC5 Buffalo op de proppen, een ontwerp dat in grote lijnen de lay-out van de DHC4 Caribou volgde maar met als belangrijkste externe verschillen de T-staart en de motoren/motorgondels. De Canadese firma overtuigde ook deze keer de US Army en kreeg een bestelling voor 4 voorserie toestellen onder de Amerikaanse typeaanduiding YAC-2 (later achtereenvolgens gewijzigd in CV-7A en C-8A). De eerste vlucht van een DHC5/YAC-2 vond plaats op 9 april 1964. Een grote vervolgbestelling werd verwacht, maar door interne strubbelingen binnen het Amerikaanse militaire apparaat (de USAF claimde het gebruik van alle “grotere” vliegtuigen die op dat moment bij de US Army in dienst waren) kwam die er niet. Bij gebrek aan een grote afnemer zag De Havilland Canada zich genoodzaakt zowat overal ter wereld klanten te sprokkelen, wat inderdaad mondjesmaat lukte. Uiteindelijk werd de Royal Canadian Air Force met 15 exemplaren één van de grootste gebruikers van de Buffalo, onder de Canadese typeaanduiding CC-115.
Op haar zoektocht naar potentiële klanten kwam De Havilland Canada uiteraard ook bij de Belgische luchtmacht aankloppen. In juli 1965 werden een aantal demonstraties verricht met één van de US Army toestellen, maar de goede STOL mogelijkheden en de voorgestelde uitgebreide economische compensaties konden de Belgische luchtmacht niet overtuigen : als vervanger van de C-119 bood de DHC5 amper voordeel op het vlak van snelheid terwijl het laadvermogen absoluut ontoereikend was.
Gesteld dat de DHC5 het toch tot gebruik in de 15e Wing zou hebben gebracht, kunnen we ons weer de vraag stellen hoe het toestel er zou uitgezien hebben. Een typische donkergrijs/groene camouflage met lichtgrijze onderkant, vergelijkbaar met de camouflage van de eveneens Canadese CF-100 Canuck Mk.5 die van 1957 tot 1964 in onze luchtmacht diende, lijkt een goede kanshebber. Ook de Vietnamcamouflage zou een logische keuze geweest zijn.
Voor de serials tippen we op de op dat moment ongebruikte lettercombinatie CD (Cargo De Havilland). Serial CD-01 werd inderdaad pas in maart 1995 toegekend aan de enige Dassault Falcon 900 van de Belgische Luchtmacht.
In deel 3 belichten we 2 andere kandidaat-opvolgers voor de C-119, nl. de Fokker F.27 Troopship en de Hawker Siddeley Andover.
Opmerking: de bij het artikel horende illustraties en de hierbij gebruikte fictieve serials van C-119 kandidaat-opvolgers in Belgische kleuren zijn eigen interpretaties “van wat had kunnen zijn” en vertegenwoordigen op geen enkele wijze eventuele standpunten, ideeën of specificaties van de Belgische Luchtmacht of haar personeel.
(Geraadpleegde bronnen: Internet (o.a. Wikipedia, Belgian Wings) De C-119F & G bij de Belgische Luchtmacht (Serge Verbeeck) Air International (tijdschrift, diverse nummers) - Jane’s All The Worlds Aircraft (diverse jaargangen) - eigen documentatie)
(Tekst & illustraties : Guido Van Roy)
Klik op de foto van de Bréguet 941S voor de illustraties bij dit artikel.
