LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
GLOSTER METEOR
Het eerste straalvliegtuig in de Belgische Luchtmacht. Zie ook Deel 2.
Deel 3: De Meteor in België.
De Belgische kant van het Meteor-verhaal.
Van zodra de Gloster Meteor F.1, en iets later de F.3, bij de RAF in dienst kwam (juli
1944) werd het gebruik van het toestel aan een aantal strikte regels onderworpen. Zo
mochten de Meteors zich niet boven vijandelijk terrein begeven, om de Duitsers
absoluut geen kans te geven een al dan niet beschadigd exemplaar in handen te
krijgen. De Meteor werd dus in eerste instantie gebruikt als interceptor boven eigen
terrein, waarbij zowel vijandelijke vliegtuigen als V-1’s op de korrel werden genomen.
Boven bevrijd Europa ondervond men hierbij regelmatig dat de geallieerde luchtafweer
deze toestellen onder vuur nam. De geallieerde troepen waren inderdaad niet
vertrouwd met “eigen” straalvliegtuigen en meenden dat alles wat op een
straalvliegtuig leek van Duitse oorsprong moest zijn. Daarom werd begin 1945 beslist
om 4 Meteors, volledig wit geschilderd, in Melsbroek (B-58) te stationeren en deze
toestellen over bevrijd gebied te laten vliegen om de luchtafweer vertrouwd te maken
met de Meteor. Als het toestel wit was mocht er niet op gevuurd worden… België kan
zich dus beroepen op het feit dat de eerste geallieerde straalvliegtuigen op het
Europese vasteland, weliswaar kortstondig, op Belgisch grondgebied gestationeerd
werden.
De Gloster Aircraft Company bouwde voor eigen rekening een F.4 met de bedoeling
over een eigen demonstratievliegtuig te beschikken. Dit onbewapende toestel kreeg
de Britse civiele registratie G-AIDC, wat het het allereerste straalvliegtuig ter wereld
met een civiele registratie maakte. Op 15 april 1947 demonstreerde deze rode Meteor
op het Nederlandse Valkenburg, gevolgd door een gelijkaardige presentatie op 18 april
1947 in “Brussel” (Evere of Melsbroek ?). Uiteraard was het de bedoeling om interesse
bij potentiële militaire gebruikers op te wekken. Per slot van rekening begon er stilaan
concurrentie te komen voor Gloster : in Groot Brittannië werd volop gewerkt aan de
ontwikkeling van de éénmotorige De Havilland Vampire, terwijl in de USA de eveneens
éénmotorige Lockheed P-80 Shooting Star van de band begon te rollen.
Na de indrukwekkende demonstratie door Squadron Leader Cotes-Preedy op 18 april,
voorafgegaan door een snelheidsrecord (12 minuten) op het traject Londen-Brussel,
werd G-AIDC voor evaluatie ter beschikking gesteld van enkele ervaren
luchtmachtpiloten. Zo kregen Luitenant-Kolonel Donnet en de Majoors Lallemant, Van
Lierde en Mullenders de kans evaluatievluchten met de rode éénzitter uit te voeren.
Majoor Mullenders, die tijdens de 2e Wereldoorlog met de Meteor F.3 had gevlogen bij
het RAF 616 Sqn, had de pech dat tijdens zijn vlucht het onderstel deels uitklapte
waardoor de Meteor ongecontroleerd aan het rollen sloeg. Gelukkig kon de piloot het
toestel weer onder controle krijgen en het landingsgestel intrekken. Tijdens het
aanvliegen voor landing kwam het onderstel normaal naar buiten, maar bij contact met
de landingsbaan bezweek de rechterwielpoot, met ernstige schade aan het vliegtuig
tot gevolg. Majoor Mullenders geraakte gelukkig niet gewond.
Einde verhaal voor G-AIDC ? Niet helemaal… Gloster gebruikte grote delen van het
wrak om er een nieuw demonstratietoestel mee te bouwen, de 2-zits T.7 G-AKPK, die
hetzelfde rode kleurenschema kreeg.
Ondanks de valse noot tijdens de evaluatievluchten was de Belgische Luchtmacht
overtuigd van de kwaliteiten van de Meteor en op 12 maart 1949 werden 48 Meteor
F.4’s besteld. Ook een eerste batch van 3 T.7’s werd aangekocht (bestelling in mei
1948). Opvallend genoeg kreeg België haar eerste T.7 in oktober 1948, dus vóór de
RAF die tot december 1948 moest wachten op haar eerste exemplaar. De Belgische
T.7’s werden gebruikt voor zowel de overgangstraining van nieuwe piloten naar Meteor
als voor blindvliegtrainingen en de daarbij horende jaarlijkse evaluatievluchten voor
alle jet piloten in de Belgische Luchtmacht. Deze laatste taak werd later overgenomen
door de Lockheed T-33, die initieel enkel bedoeld was als overgangstrainer voor de
Amerikaanse gevechtsvliegtuigen in de Belgische Luchtmacht (F-84E en G Thunderjet,
F-84F Thunderstreak en RF-84F Thunderflash).
Met de introductie van de eerste straalvliegtuigen binnen de Belgische Luchtmacht
ontstond meteen een praktisch probleem : jachtvliegtuigen waren in principe
éénmotorig maar de Meteor had 2 motoren. Toekomstige Meteorpiloten moesten dus
ook de eigenaardigheden van 2-motorige vliegtuigen leren kennen alvorens met de
nieuwe jager de lucht in te kunnen. Ondanks het feit dat de Meteor T.7 reeds in
gebruik was werd de beslissing genomen dat kandidaat-Meteorpiloten eerst enkele
“twin engined” uren op de Airspeed Oxford moesten vliegen in het bijzijn van een
ervaren piloot. De Belgische Luchtmacht had inderdaad de beschikking over een aantal
Airspeed Oxfords (42 ex-RAF toestellen geleverd in de periode maart 1947 tot maart
1952), in gebruik als les- en verbindingsvliegtuigen. Het ontwerp dateerde uit 1937 :
volledig houten constructie, 2 Armstrong Siddeley Cheetah motoren van 350pk/260kW,
intrekbaar onderstel met staartwiel. Het contrast met de snelle ultramoderne Meteor
kon inderdaad niet groter zijn.
Een bekende anekdote met betrekking tot de Oxford willen we u niet onthouden. Het
openen van de toegangsdeur gebeurde van binnenuit door aan een kabeltje te trekken,
de handgreep diende uitsluitend om de deur af te werpen in noodsituaties. Vrijwel
wekelijks mocht het grondpersoneel een deur van het tarmac halen en weer monteren
na de zoveelste verkeerde manipulatie door een verstrooide piloot…
Met de komst van de Meteor F.8, waarvan België uiteindelijk 240 exemplaren in dienst
zou nemen, werden de F.4’s uit eerstelijnsdienst teruggetrokken. Een aantal eindigde
in de Jachtvliegschool van Koksijde terwijl 20 exemplaren door Avions Fairey
omgebouwd werden in 2-zits T.7 configuratie.
De Meteor F.8 werd vanaf zijn introductie eind 1950 tot de komst van de Hawker
Hunter (vanaf 1956) intens gebruikt als jachtvliegtuig. Naarmate de squadrons
overschakelden op de Hunter werden de Meteor F.8’s deels buiten gebruik gesteld
en/of verschroot terwijl in 1957 12 toestellen toegekend werden aan de nieuw
opgerichte Target Towing Flight (TTF) met Koksijde als thuisbasis. Deze laatste
operationele F.8’s in België, kregen opvallende oranje dayglo kleurvlakken op romp en
motoren. Voor schietoefeningen werden de TTF Meteors tot 1960 vanaf het Duitse
eiland Sylt gevlogen, daarna volgde een periode waarbij de toestellen op Solenzara
(Corsica) gestationeerd werden. Op 9 november 1963 werd de TTF ontbonden wat
meteen het einde van het Meteor-tijdperk in België betekende.
Aanvankelijk werden de Belgische Meteors gevlogen met de typische lederen
vlieghelm, ondanks herhaald aandringen van de piloten om een Amerikaanse
“bonedome” helm te kunnen krijgen. “Dankzij” een ernstig incident op 22 mei 1953
waarbij de door overdruk in de cockpit de stukspringende canopybeglazing de piloot
ernstig verwondde (scherf in het hoofd) werden voor alle straalvliegtuigen de lederen
helmen ijlings vervangen door “echte” helmen.
Zoals eerder gezegd was de Meteor F.8 voorzien van een schietstoel. De Belgische
Luchtmacht beschikte evenwel over onvoldoende ejectiepatronen om die schietstoel af
te vuren zodat er bv. in 1953 altijd met een inerte schietstoel gevlogen werd. Tijdens
de ganse Meteor F.8 periode in de Belgische Luchtmacht maakten slechts 2 piloten
gebruik van hun schietstoel, waarvan 1 door het ongewild afgaan van het
ejectiepatroon!
De Meteor T.7 was gebaseerd op de F.4 en had dus ook een vergelijkbaar gedrag in de
lucht. De modernere F.8 was veel performanter en stabieler, deels dankzij het
achterste rompgedeelte en de grotere staartvlakken. Een trainer variant van de F.8
was evenwel niet beschikbaar. De oplossing lag nochtans voor de hand : combineer
een standaard T.7 met het rompachterstuk en staartvlakken van de F.8. Op deze
manier ontstond de T.7A, in België gewoonlijk T.7/8 of T.7 ½ Mulet (soms gespeld als
Mulat) genoemd. Of deze conversie in België bedacht werd is niet duidelijk, alleszins
werd ze bij andere gebruikers eerder zelden toegepast. Van de 5 aan Israël verkochte
ex-Belgische Luchtmacht T.7’s waren minstens 2 toestellen van de T.7A versie.
Net als de RAF beschikte de Belgische Luchtmacht over De Havilland DH98 Mosquito
nachtjagers (versie NF.30) die dringend aan vervanging toe waren. De Meteor NF.11
was op het moment van zijn eerste vlucht in 1950 zowat het enige straalvliegtuig dat
specifiek als nachtjager was ontworpen, dus was de Belgische beslissing om NF.11’s
aan te schaffen perfect logisch. In totaal 24 NF.11’s zouden vanaf 1952 deel uitmaken
van de Belgische Luchtmacht, verdeeld over de op Beauvechain gestationeerde
squadrons 10 (squadron code ND) en 11 (squadron code KT). Vanaf eind 1957 werden
de NF.11’s geleidelijk vervangen door de Avro-Canada CF.100.
Op 25 november 1954 verongelukte de zeer ervaren Luitenant-Kolonel Charles Roman
samen met zijn navigator/radaroperator Kapitein Jean-Louis de Norman d'Audenhove
bij een nachtelijke crash op een hoeve nabij Braine-le-Comte. De Armstrong-Whitworth
Meteor NF.11 EN-9 KT-Z verloor in vlucht de canopy, wat leidde tot het dodelijk
ongeluk waarbij de 2 inzittenden van de Meteor en één burger in de hoeve, die
uitbrandde, te betreuren vielen. Op 1 december 1954 werd als eerbetoon de vliegbasis
Beauvechain officieel herdoopt in “Basis Luitenant-Kolonel Vlieger Charles Roman”.
Helaas was het ongeluk van de EN-9 lang niet de enige dodelijke crash met een
Meteor.
De Belgische Luchtmacht is altijd heel sterk geweest in demonstratieteams en
solodemo’s met zowat alle operationele types die ooit deel uitmaakten van de
luchtmacht. Diverse squadrons richtten eigen demoteams op vliegend met de Meteor
F.8. Eén van deze teams, opgericht binnen het 350 Sqn was oorspronkelijk naamloos
maar werd onofficieel “Bobsboys” of “Acrobob-boys” genoemd en later officieel
Acrobobs gedoopt (naar leader Robert “Bobby” Bladt). Zij namen deel aan meerdere
meetings en competities. In 1956 waren de Acrobobs deelnemers aan een grote
meeting in Fiumicino/Rome, waar Majoor Evans, leader van de Skyblazers (het USAF
Europe demoteam, een binnen Europa opererende kopie van het Thunderbirds team)
zijn beroemde uitspraak deed : “The best team I ever saw in Europe”.
Het team bestaande uit Kapitein Robert “Bobby” Bladt, Luitenant William “Bill”
Ongena, Luitenant Ivan Deprins en Kapitein Paul Dewulf (later aangevuld met
Sergeant Pierre Tonet als reserve), vloog op onregelmatige basis in de periode juli
1951 - oktober 1956, als gevolg van mutaties van de piloten naar verschillende
eenheden verspreid over gans België. Bobby Bladt en zijn Acrobobs waren de directe
voorlopers van het even succesvolle “Red Devils” demoteam dat aanvankelijk op
Hawker Hunter vloog, later op Fouga Magister en finaal op Siai Marchetti SF-260MB.
In 1952 verzorgde Kapitein Yves Bodart enkele bijzonder spectaculaire solodemo’s op
een Meteor F.4, zeer laag en snel wat destijds heel normaal was… alleen deed hij dat
grotendeels op slechts 1 motor. Naar het einde van de show toe werd de 2e motor in
vlucht opnieuw opgestart wat gewoonlijk een indrukwekkende steekvlam uit de uitlaat
opleverde. Later zou hij voor gelijkaardige exploten zorgen met een Meteor F.8.
Een andere gedenkwaardige solodemonstratie op F.8, de laatste met een Belgische
Meteor, vond plaats op 23 juni 1963 tijdens de airshow van Chièvres. Commandant
Van Keymeulen gaf er een indrukwekkende demo op de F.8 EG225 in de kleuren van de
TTF (Target Towing Flight). Zoals destijds gangbaar hoorden daar enkele ultralage
doorvluchten aan hoge snelheid bij.
Na de buitengebruikstelling van de Meteor in de Belgische Luchtmacht eindigden 3
F.8’s en 11 NF.11’s op het Belgische civiele register :
F.8: OO-ART (EG-164), OO-ARU (EG-162), OO-ARV (EG-178)
NF.11: OO-ARO (EN-18), OO-ARP (EN-21), OO-ARQ (EN-16), OO-ARR (EN-2)
OO-ARS (EN-6), OO-ARW (EN-5), OO-ARX (EN-11), OO-ARZ (EN-19), OO-GEV
(EN-20), OO-GEZ (EN-23)
Deze Meteors, allen civiel ingeschreven in 1958, waren de eerste vliegtuigen met
straalmotor in het Belgische register. 11 ervan werden ingeschreven door de firma
Cogea Nouvelle (OO-AR.) die op dat moment vanaf de luchthaven van
Oostende/Raversijde operationeel was, 2 (OO-GE.) stonden op naam van een
handelaar in oude metalen, Jean Leemans uit Vilvoorde, die zijn toestellen ter
beschikking stelde van Cogea Nouvelle. Met de Meteors hoopte men een contract vast
te krijgen voor het slepen van luchtdoelen, zowel voor de Belgische als voor de Duitse
en Franse strijdkrachten. Het contract kwam er niet en de civiel geregistreerde Meteors
(met uitzondering van OO-ARZ) vlogen nooit meer in België. In 1960 (volgens
sommige bronnen 1963) werden alle Meteors met uitzondering van de F.8 OO-ARU/EG-
162 in Oostende verschroot.
De enige Cogea Nouvelle Meteor die effectief gevlogen heeft (de afleveringsvlucht
Wevelgem-Oostende niet meegerekend) was de NF.11 OO-ARZ, die in een opvallend
wit/rood kleurenschema enkele vluchten maakte in 1959 waaronder de luchtrace
London-Paris. Jammer genoeg werd ook dit toestel later verschroot.
Opmerking : EN-12 wordt soms vermeld met de burgerregistratie OO-ARY. Nochtans
staat deze registratie te boek voor een Piper PA14 Family Cruiser in de periode 09-12-
1948 tot 21-05-1964, overlappend met de periode dat EN-12 als OO-ARY geregistreerd
geweest zou zijn. Onze gok : mogelijk werd EN-12 verkocht aan Cogea Nouvelle als
onderdelenbron voor de andere toestellen en werd de registratie OO-ARY aangevraagd
maar geweigerd aangezien reeds in gebruik.
Ook van EN-13 wordt soms beweerd dat het toestel “in burger vloog” al is er geen
registratie bekend. Net als bij EN-12 is het waarschijnlijker dat het toestel aan een
burgerfirma (eveneens Cogea Nouvelle ?) werd verkocht voor ontmanteling.
Overzicht Belgische Meteors :
F.4 : 48 stuks (ex-RAF), geleverd in de periode april-september 1949 met de militaire
registraties EF-1 tot en met EF-48. Alle toestellen werden initieel toegewezen aan de
1e Wing (Beauvechain) bestaande uit de Squadrons 349, 350 en 4, vanaf 1953 werden
een 20-tal F.4’s overgeheveld naar de Jachtvliegschool in Koksijde. In 1957 werden de
laatste Meteors F.4 buiten dienst gesteld.
T.7 : 43 stuks, besteld in meerdere batches : ED-1 t/m ED-3 (nieuw), ED-4 t/m ED-7
(ex-RAF), ED-8 t/m ED-12 (ex-RAF), ED-13 t/m ED-32 (conversie van Meteor F.4 door
Avions Fairey op basis van door Gloster geleverde onderdelen), ED-33 t/m ED-43 (ex-
RAF). De eerste levering vond plaats in oktober 1948, de laatste in februari 1957.
T.7A (T.7/8, T.7 ½ Mulet) : ombouw van T.7 met het rompachterstuk van de Meteor
F.8. Aantal onbekend. De serials van de omgebouwde T.7’s werden onveranderd
overgenomen op de T.7A’s (bevestigde conversies : ED-7, ED-14, ED-15, ED-28 - ED-14
en ED-15 beëindigden hun loopbaan in de Israëlische Luchtmacht). De laatste Meteors
T.7/T.7A werden in januari 1962 buiten dienst gesteld.
F.8 : 240 stuks, besteld in meerdere batches : EG-201 t/m EG223 (besteld in 1949,
gebouwd door Gloster), EG-1 t/m EG-145 (gebouwd door Fokker in Nederland), EG-146
t/m EG-150 (nieuw, gebouwd door Gloster maar geleverd via Fokker), EG-151 t/m EG-
180 (gebouwd door Avions Fairey) en EG-224 t/m EG-260 (gebouwd door Avions
Fairey). Merk op dat de serials EG-181 t/m EG-200 niet werden toegekend. De eerste
Belgische Luchtmacht Meteor F.8 werd geleverd in november 1950 , de laatste werd
buiten gebruik gesteld in september 1963.
NF.11 : 24 stuks, besteld in 2 batches : EN-1 t/m EN-12 (ex-RAF, eerste levering juli
1952) en EN-13 t/m EN-24 (ex-RAF, eerste levering februari 1953). De laatste NF.11’s
werden in augustus 1958 buiten dienst gesteld.
De meeste Belgische Gloster Meteors werden jammer genoeg verkocht of verschroot en
momenteel zijn er slechts 4 ex-Belgische Luchtmacht F.8’s in België en 1 F.8 in
Tsjechië bewaard gebleven : EG-18 als gateguard bij de USAF kazerne in Chièvres,
EG-79 in het 1WHC Museum Beauvechain, EG-162 bij de citadel van Dinant, EG-224 in
het Brussels Air Museum, EG-247 in het Kbely Aviation Museum, Praag.
(Bronnen: internet : o.a. Wikipedia, BelgianWings.be, Martin-Baker, KeyAero, eigen documentati, Van Spitfire tot
Fighting Falcon (Jan Govaerts, 1983), Audeo Aciem (Jean Buzin / Jan Govaerts - The Golden Falcon, 1996), Avia
Hobby (tijdschrift, Nr.2, maart 1980), The Aircraft of the Belgian Air Force 1949-1999 (Paul Detige, 1999), 80 jaar
Vliegveld Koksijde (Willy Vilain), Het verdronken vliegveld van Keerbergen (Frans Van Humbeek, 2003), AELR /
Brussels Air Museum Magazine diverse nummers)
(Tekst: Guido Van Roy - Foto’s: Jef Pets, Raymond De Clercq en Guido Van Roy - profieltekeningen Guido
Van Roy)
Klik op onderstaande dia voor een overzicht in foto’s en profieltekeningen.
