LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
BELGIAN AIR FORCE ELEMENTAIRE LESVLIEGTUIGEN 1946-2024 (2)
In deel 1 stelden we de eerste naoorlogse elementaire lesvliegtuigen in de Belgische Luchtmacht voor.
Tussen 1948 en 1972 kregen honderden beginnende luchtmachtpiloten hun allereerste vlieglessen in de populaire SV-4B tweedekker. Ook aerobatics, formatievliegen, blindvlucht en navigatie werden op de SV-4B geoefend. Maar hoe goed een vliegtuig ook onderhouden wordt, slijtage en veroudering zijn niet te stoppen. Op een bepaald moment is het economisch niet langer verantwoord een bepaald type in dienst te houden. Bovendien evolueert de stand der techniek (nieuwe materialen, andere inzichten in ergonomie, vernieuwingen in o.a. elektronica en instrumentatie, …) zodat de aankoop van een nieuw vliegtuigtype alleen maar voordelen oplevert: in eerste instantie een betere scholing voor de leerling piloten, afgestemd op de kennis die ze tijdens hun verdere carrière nodig zullen hebben. Ook op het vlak van logistiek biedt zo’n nieuw vliegtuigtype alleen maar voordelen, denk maar aan de nodige wisselstukken die courant en vlot verkrijgbaar zijn, wat niet altijd het geval is met onderdelen van vliegtuigmodellen die niet meer in productie zijn.
Vanaf de late jaren 1960 ging de Belgische Luchtmacht dan ook op zoek naar een nieuw lesvliegtuig als vervanger voor de geliefde maar verouderde SV-4B.
SV-4B kandidaat-opvolger : Renard SR-7B
De SR-7 laagdekker had qua uitzicht een broertje van de DHC.1 Chipmunk kunnen zijn. Het ontwerp was oorspronkelijk gebaseerd op een SV-4 romp, uitgerust met nieuwe vleugels, en werd door Renard vooropgesteld als opvolger van en aanvulling op de SV-4. De eerste vlucht vond plaats op 11 juli 1952. Net als de SV-4 beschikte de originele SR-7 over een houten rompstructuur. Renard herwerkte het ontwerp naar een metalen rompstructuur (gelaste staalbuizen) en doopte deze verbeterde versie SR-7B. 1 exemplaar werd in Frankrijk geassembleerd bij Farman (F-521-01 Monitor III, Franse civiele registratie F-WGVQ, 1e vlucht 21 juli 1954), het 2e exemplaar werd bij Renard in Evere gebouwd en als OO-SRZ geregistreerd. Ondanks zijn ontegensprekelijke vliegkwaliteiten vertoonde onze luchtmacht geen echte interesse aangezien de SR-7B weinig meer te bieden had dan de nog jonge SV-4B die aan alle eisen voldeed.
Zowat 10 jaar later, op het moment dat de luchtmacht dan toch naar een opvolger voor de SV-4B begon uit te kijken, deed Renard een nieuwe poging met de SR-7B. Het verouderde ontwerp en het niet-intrekbare staartwielonderstel konden onze luchtmacht echter niet bekoren en het lot van de SR-7B, en daarbij de ganse firma Renard, was bezegeld. Gelukkig bewaarde Alfred Renard de OO-SRZ, die na zijn dood aan het luchtvaartmuseum in Brussel werd geschonken.
SV-4B kandidaat-opvolger : Stampe-Vertongen SV-4D
De problemen met de SV-4B’s vanaf de jaren 1960, hoofdzakelijk veroorzaakt door de motor, brachten Renard op het idee om een gemoderniseerde uitvoering van de SV-4 te ontwerpen. In 1965 werd de laatst gebouwde SV-4B (serienummer 1208) omgebouwd met een Continental IO-356A boxermotor van 165 pk (120 kW), aangepaste vleugels met iets kleinere spanwijdte en een hertekend onderstel. Het toestel werd SV-4D gedoopt en kreeg de Belgische civiele registratie OO-SRS. De Belgische Luchtmacht toonde evenwel geen interesse, een relatief duur ombouwprogramma voor de oude SV-4B’s die hoe dan ook door moderner materiaal moesten vervangen worden was niet te verantwoorden. De OO-SRS werd na de dood van Alfred Renard aan het Brusselse luchtvaartmuseum geschonken.
Opmerking: diverse bronnen vermelden verkeerdelijk een 175 pk (130 kW) Mathis motor voor de in België gebouwde SV-4D. In Frankrijk werd een SV-4C omgebouwd met een Mathis 7-cilinder stermotor en daarbij ongelukkigerwijze tevens SV-4D gedoopt, maar deze Franse SV-4D had niets te maken met de bij Renard gebouwde SV-4D.
SV-4B kandidaat-opvolger : SIAT (MBB) 223 Flamingo
Op 1 maart 1967 maakte de SIAT 223 Flamingo (SIAT = Siebelwerke-ATG, vanaf 1969/1970 onderdeel van MBB) zijn eerste vlucht. Het toestel was ontworpen als antwoord op een ontwerpcompetitie voor een standaard lesvliegtuig voor West-Duitse vliegclubs. Het laagdekkervliegtuig was volledig conventioneel gebouwd, met een 200 pk (150 kW) Avco-Lycoming boxermotor, een cockpit met 2+2 zitplaatsen en een niet-intrekbaar neuswielonderstel. Aerobatics waren toegelaten met 2 personen aan boord. De serieproductie bleef beperkt to 97 Flamingo’s in West-Duitsland, 50 bij Casa in Spanje (waarvan 40 voor de Syrische luchtmacht, de enige militaire gebruiker) en 17 bij Farner in Zwitserland.
Voor de opvolger van de SV-4B had de Belgische Luchtmacht een lastenboek opgesteld, waarin o.a. gestipuleerd werd dat het nieuw aan te kopen lesvliegtuig over een intrekbaar landingsgestel diende te beschikken. Op dit punt voldeed de SIAT/MBB 223 Flamingo alvast niet.
SV-4B kandidaat-opvolger : Beagle Pup/Bulldog
De Beagle Pup, gebouwd door Beagle Aircraft Ltd, was een volledig metalen 2/4 zitter, geschikt voor aerobatics met 2 personen aan boord en vooral bedoeld voor Britse vliegclubs die hun verouderde Tiger Moths en Piper Cubs wilden vervangen. Het toestel maakte zijn eerste vlucht op 8 april 1967. De Pup was verkrijgbaar met boxermotoren van 100 pk (75 kW), 150 pk (110 kW) en 160 pk (120 kW). Als militair lestoestel was de Pup minder geschikt door het beperkte uitzicht rondom vanwege het ontbreken van een volledig beglaasde cockpitkap. Beagle werkte weliswaar aan een echte militaire versie, de Bulldog (eerste vlucht op 19 mei 1969, voorzien van een 200 pk (150 kW) motor en een grote cockpitkap, echter zonder intrekbaar onderstel) maar door de precaire financiële toestand van Beagle gevolgd door het faillissement in 1969 maakte dit toestel geen kans bij de Belgische Luchtmacht. Toch werd de Bulldog een succesvol militair lesvliegtuig na de overname van het type door Scottish Aviation (1e leveringen aan de Zweedse Luchtmacht vanaf 1971), met een respectabele 320 (sommige bronnen spreken over 328) exemplaren gebouwd voor luchtmachten over de hele wereld.
SV-4B kandidaat-opvolger : Saab 91 Safir
Met een eerste vlucht op 20 november 1945 was de allesbehalve jonge Saab 91 Safir min of meer een buitenbeentje in de race om onze SV-4B’s op te volgen. Toch was de Safir om meer dan één reden een valabele kandidaat : volledig metalen constructie, 2/4 zitplaatsen (aerobatics toegelaten met 2 inzittenden), intrekbaar onderstel, 190 pk (140 kW) of 180 pk (130 kW) Lycoming boxermotor (respectievelijk in de 91C en 91D versies). De productie kwam slechts aarzelend op gang in 1946, doordat de markt voor militaire lesvliegtuigen overspoeld werd door overschotten uit de 2e Wereldoorlog. Met enige onderbrekingen bleef het toestel evenwel in beperkte productie tot 1966, in 4 opeenvolgende versies (91A, B, C en D). 323 exemplaren inclusief het prototype werden gebouwd, waaronder een kleine reeks 91B’s voor de BLS (BurgerLuchtvaartSchool), uitgebaat door Sabena onder toezicht van het Bestuur der Luchtvaart/Ministerie van Verkeerswezen, thuisbasis Grimbergen. Merk op dat zowel de Saab Safirs als de DH82a Tiger Moths van de BLS vervangen werden door de Siai-Marchetti SF-260).
Indien de Belgische Luchtmacht de Safir zou aangeschaft hebben zou de productielijn waarschijnlijk opnieuw geopend moeten worden. Aangezien er ondertussen een veel potentere concurrent opgedoken was werd de Saab 91 Safir als kandidaat-opvolger voor onze SV-4B geschrapt.
Hoe dit verhaal eindigt weten we natuurlijk allemaal : de Belgische Luchtmacht opteerde voor de Italiaanse Siai-Marchetti SF-260, zoals we in het derde deel zullen beschrijven.
(Gebruikte bronnen : SIAI-Marchetti, Agile Penguins in Belgian Skies (Serge Van Heertum en Marc Arys, 2009), Brussels Air Museum Catalogus 2e uitgave, Les Avions Renard (André Hauet), Momenten uit de geschiedenis van de Belgische Luchtmacht (Jean Buzin, 2022), diverse websites waaronder BelgianWings.be en Wikipedia, eigen documentatie)
(Tekst & foto’s: Guido Van Roy)
Klik op onderstaande foto voor een beeldverslag.
In deel 1 stelden we de eerste naoorlogse elementaire lesvliegtuigen in de Belgische Luchtmacht voor.
Tussen 1948 en 1972 kregen honderden beginnende luchtmachtpiloten hun allereerste vlieglessen in de populaire SV-4B tweedekker. Ook aerobatics, formatievliegen, blindvlucht en navigatie werden op de SV-4B geoefend. Maar hoe goed een vliegtuig ook onderhouden wordt, slijtage en veroudering zijn niet te stoppen. Op een bepaald moment is het economisch niet langer verantwoord een bepaald type in dienst te houden. Bovendien evolueert de stand der techniek (nieuwe materialen, andere inzichten in ergonomie, vernieuwingen in o.a. elektronica en instrumentatie, …) zodat de aankoop van een nieuw vliegtuigtype alleen maar voordelen oplevert: in eerste instantie een betere scholing voor de leerling piloten, afgestemd op de kennis die ze tijdens hun verdere carrière nodig zullen hebben. Ook op het vlak van logistiek biedt zo’n nieuw vliegtuigtype alleen maar voordelen, denk maar aan de nodige wisselstukken die courant en vlot verkrijgbaar zijn, wat niet altijd het geval is met onderdelen van vliegtuigmodellen die niet meer in productie zijn.
Vanaf de late jaren 1960 ging de Belgische Luchtmacht dan ook op zoek naar een nieuw lesvliegtuig als vervanger voor de geliefde maar verouderde SV-4B.
SV-4B kandidaat-opvolger : Renard SR-7B
De SR-7 laagdekker had qua uitzicht een broertje van de DHC.1 Chipmunk kunnen zijn. Het ontwerp was oorspronkelijk gebaseerd op een SV-4 romp, uitgerust met nieuwe vleugels, en werd door Renard vooropgesteld als opvolger van en aanvulling op de SV-4. De eerste vlucht vond plaats op 11 juli 1952. Net als de SV-4 beschikte de originele SR-7 over een houten rompstructuur. Renard herwerkte het ontwerp naar een metalen rompstructuur (gelaste staalbuizen) en doopte deze verbeterde versie SR-7B. 1 exemplaar werd in Frankrijk geassembleerd bij Farman (F-521-01 Monitor III, Franse civiele registratie F-WGVQ, 1e vlucht 21 juli 1954), het 2e exemplaar werd bij Renard in Evere gebouwd en als OO-SRZ geregistreerd. Ondanks zijn ontegensprekelijke vliegkwaliteiten vertoonde onze luchtmacht geen echte interesse aangezien de SR-7B weinig meer te bieden had dan de nog jonge SV-4B die aan alle eisen voldeed.
Zowat 10 jaar later, op het moment dat de luchtmacht dan toch naar een opvolger voor de SV-4B begon uit te kijken, deed Renard een nieuwe poging met de SR-7B. Het verouderde ontwerp en het niet-intrekbare staartwielonderstel konden onze luchtmacht echter niet bekoren en het lot van de SR-7B, en daarbij de ganse firma Renard, was bezegeld. Gelukkig bewaarde Alfred Renard de OO-SRZ, die na zijn dood aan het luchtvaartmuseum in Brussel werd geschonken.
SV-4B kandidaat-opvolger : Stampe-Vertongen SV-4D
De problemen met de SV-4B’s vanaf de jaren 1960, hoofdzakelijk veroorzaakt door de motor, brachten Renard op het idee om een gemoderniseerde uitvoering van de SV-4 te ontwerpen. In 1965 werd de laatst gebouwde SV-4B (serienummer 1208) omgebouwd met een Continental IO-356A boxermotor van 165 pk (120 kW), aangepaste vleugels met iets kleinere spanwijdte en een hertekend onderstel. Het toestel werd SV-4D gedoopt en kreeg de Belgische civiele registratie OO-SRS. De Belgische Luchtmacht toonde evenwel geen interesse, een relatief duur ombouwprogramma voor de oude SV-4B’s die hoe dan ook door moderner materiaal moesten vervangen worden was niet te verantwoorden. De OO-SRS werd na de dood van Alfred Renard aan het Brusselse luchtvaartmuseum geschonken.
Opmerking: diverse bronnen vermelden verkeerdelijk een 175 pk (130 kW) Mathis motor voor de in België gebouwde SV-4D. In Frankrijk werd een SV-4C omgebouwd met een Mathis 7-cilinder stermotor en daarbij ongelukkigerwijze tevens SV-4D gedoopt, maar deze Franse SV-4D had niets te maken met de bij Renard gebouwde SV-4D.
SV-4B kandidaat-opvolger : SIAT (MBB) 223 Flamingo
Op 1 maart 1967 maakte de SIAT 223 Flamingo (SIAT = Siebelwerke-ATG, vanaf 1969/1970 onderdeel van MBB) zijn eerste vlucht. Het toestel was ontworpen als antwoord op een ontwerpcompetitie voor een standaard lesvliegtuig voor West-Duitse vliegclubs. Het laagdekkervliegtuig was volledig conventioneel gebouwd, met een 200 pk (150 kW) Avco-Lycoming boxermotor, een cockpit met 2+2 zitplaatsen en een niet-intrekbaar neuswielonderstel. Aerobatics waren toegelaten met 2 personen aan boord. De serieproductie bleef beperkt to 97 Flamingo’s in West-Duitsland, 50 bij Casa in Spanje (waarvan 40 voor de Syrische luchtmacht, de enige militaire gebruiker) en 17 bij Farner in Zwitserland.
Voor de opvolger van de SV-4B had de Belgische Luchtmacht een lastenboek opgesteld, waarin o.a. gestipuleerd werd dat het nieuw aan te kopen lesvliegtuig over een intrekbaar landingsgestel diende te beschikken. Op dit punt voldeed de SIAT/MBB 223 Flamingo alvast niet.
SV-4B kandidaat-opvolger : Beagle Pup/Bulldog
De Beagle Pup, gebouwd door Beagle Aircraft Ltd, was een volledig metalen 2/4 zitter, geschikt voor aerobatics met 2 personen aan boord en vooral bedoeld voor Britse vliegclubs die hun verouderde Tiger Moths en Piper Cubs wilden vervangen. Het toestel maakte zijn eerste vlucht op 8 april 1967. De Pup was verkrijgbaar met boxermotoren van 100 pk (75 kW), 150 pk (110 kW) en 160 pk (120 kW). Als militair lestoestel was de Pup minder geschikt door het beperkte uitzicht rondom vanwege het ontbreken van een volledig beglaasde cockpitkap. Beagle werkte weliswaar aan een echte militaire versie, de Bulldog (eerste vlucht op 19 mei 1969, voorzien van een 200 pk (150 kW) motor en een grote cockpitkap, echter zonder intrekbaar onderstel) maar door de precaire financiële toestand van Beagle gevolgd door het faillissement in 1969 maakte dit toestel geen kans bij de Belgische Luchtmacht. Toch werd de Bulldog een succesvol militair lesvliegtuig na de overname van het type door Scottish Aviation (1e leveringen aan de Zweedse Luchtmacht vanaf 1971), met een respectabele 320 (sommige bronnen spreken over 328) exemplaren gebouwd voor luchtmachten over de hele wereld.
SV-4B kandidaat-opvolger : Saab 91 Safir
Met een eerste vlucht op 20 november 1945 was de allesbehalve jonge Saab 91 Safir min of meer een buitenbeentje in de race om onze SV-4B’s op te volgen. Toch was de Safir om meer dan één reden een valabele kandidaat : volledig metalen constructie, 2/4 zitplaatsen (aerobatics toegelaten met 2 inzittenden), intrekbaar onderstel, 190 pk (140 kW) of 180 pk (130 kW) Lycoming boxermotor (respectievelijk in de 91C en 91D versies). De productie kwam slechts aarzelend op gang in 1946, doordat de markt voor militaire lesvliegtuigen overspoeld werd door overschotten uit de 2e Wereldoorlog. Met enige onderbrekingen bleef het toestel evenwel in beperkte productie tot 1966, in 4 opeenvolgende versies (91A, B, C en D). 323 exemplaren inclusief het prototype werden gebouwd, waaronder een kleine reeks 91B’s voor de BLS (BurgerLuchtvaartSchool), uitgebaat door Sabena onder toezicht van het Bestuur der Luchtvaart/Ministerie van Verkeerswezen, thuisbasis Grimbergen. Merk op dat zowel de Saab Safirs als de DH82a Tiger Moths van de BLS vervangen werden door de Siai-Marchetti SF-260).
Indien de Belgische Luchtmacht de Safir zou aangeschaft hebben zou de productielijn waarschijnlijk opnieuw geopend moeten worden. Aangezien er ondertussen een veel potentere concurrent opgedoken was werd de Saab 91 Safir als kandidaat-opvolger voor onze SV-4B geschrapt.
Hoe dit verhaal eindigt weten we natuurlijk allemaal : de Belgische Luchtmacht opteerde voor de Italiaanse Siai-Marchetti SF-260, zoals we in het derde deel zullen beschrijven.
(Gebruikte bronnen : SIAI-Marchetti, Agile Penguins in Belgian Skies (Serge Van Heertum en Marc Arys, 2009), Brussels Air Museum Catalogus 2e uitgave, Les Avions Renard (André Hauet), Momenten uit de geschiedenis van de Belgische Luchtmacht (Jean Buzin, 2022), diverse websites waaronder BelgianWings.be en Wikipedia, eigen documentatie)
(Tekst & foto’s: Guido Van Roy)
Klik op onderstaande foto voor een beeldverslag.
